السكك الحديدية الهندية تتقاضى منك ₹57 عن رحلة تكلّف ₹100. ومع ذلك تدفع فواتيرها بنفسها.

اجلس في قطار هندي، وستبدأ الحسابات تميل ضد السكك الحديدية قبل أن تدور العجلات. فمن كل ₹100 تنفقها على نقلك، تدفع لها تذكرتك ₹57.

هذا الرقم صادر عن وزير السكك الحديدية أشويني فايشناو، في رد مكتوب على مجلس النواب الهندي (لوك سابها) في مارس 2026. فقد قدّمت السكك الحديدية الهندية دعما بقيمة ₹60,239 كرور على تذاكر الركاب في 2024-25، ووصفه الوزير بأنه تخفيض بنسبة 43 بالمئة لكل شخص سافر.

وقد سافر عدد هائل من الناس. نقلت السكك الحديدية رقما قياسيا بلغ 741 كرور راكب في 2025-26، أي ما يزيد قليلا على كرورين يوميا. أما أمتراك، شركة قطارات الركاب الوطنية الأمريكية، فقد حققت عامها القياسي الخاص حتى سبتمبر 2025 بـ 34.5 مليون رحلة. والسكك الحديدية الهندية تنقل هذا العدد من الناس في أقل من يومين.

ومع ذلك، وبحسب دفاترها، تدفع السكك الحديدية ثمن ذلك كله. الرواتب والوقود والصيانة ومعاشات موظفيها المتقاعدين تُدفع كلها مما تكسبه، وقد أنهت عام 2024-25 وفي يدها ₹2,660 كرور فائضة. ومعظم المال الذي يجعل هذا ممكنا يصل في عربات الفحم.

تذكرتك تغطي أكثر قليلا من نصف الرحلة

هذا التخفيض قائم منذ سنوات. في مارس 2025 قال فايشناو أمام مجلس الولايات الهندي (راجيا سابها) إن الكيلومتر الواحد من السفر بالقطار كلّف السكك الحديدية ₹1.38 بينما دفع الراكب 73 بيسة، أي دعم بنسبة 47 بالمئة. وبحسب أرقامه، بلغ دعم الركاب نحو ₹57,000 كرور في 2022-23 ونحو ₹60,000 كرور في 2023-24.

تقول الوزارة إنها تسعّر التذاكر بهذه الطريقة عن قصد، كي يبقى السفر في متناول كل فئات الدخل. وتُظهر حسابات التكلفة إلى أي مدى يذهب ذلك. فبين 2018-19 و2021-22، وبحسب أرقام المدقق الوطني التي لخّصتها مؤسسة PRS Legislative Research، خسرت كل درجة من درجات خدمة الركاب المال في كل عام، باستثناء الدرجة المكيفة ثلاثية الأسرّة (AC 3-tier) وعربة المقاعد المكيفة، اللتين غطّتا تكاليفهما في بعض السنوات.

لذا فإن سرير درجة النوم ومقعد الدرجة الثانية، اللذين يشكلان معا ما يقارب ثلثي حركة الركاب لمسافات طويلة، يعملان بخسارة عن قصد. وعلى أحد ما أن يدفع الفرق.

الفحم يدفع الفرق

هذا الأحد هو الشحن. في 2024-25 كسبت السكك الحديدية ₹1,71,163 كرور من نقل البضائع و₹75,368 كرور من الركاب، أي أن البضائع جلبت أكثر من ضعف ما جلبه الركاب. وتحسب PRS أن الشحن وفّر في المتوسط 68 بالمئة من الإيرادات الداخلية للسكك الحديدية بين 2017-18 و2026-27.

والكميات في ارتفاع مستمر. حمّلت السكك الحديدية الهندية 1,617 مليون طن من البضائع في 2024-25، ورقما قياسيا بلغ 1,670 مليون طن في 2025-26. ويضعها الوزير بين أكبر ثلاث شبكات شحن بالسكك الحديدية في العالم، إلى جانب شبكتي الصين والولايات المتحدة.

والفحم هو قلب ذلك كله. في 2022-23 شكّل الفحم 48.19 بالمئة من كل ما حمّلته السكك الحديدية و50.42 بالمئة من عائدات الشحن، بحسب المراقب والمدقق العام للحسابات (CAG). ونقلت السكك الحديدية نحو 55 بالمئة من كل الفحم الخارج من مناجم الهند في ذلك العام، وتقدّر PRS أن الفحم سيظل يجلب 48 بالمئة من إيرادات الشحن في 2026-27.

كل قطار فحم يدخل محطة كهرباء يدفع، بطريقة صغيرة، ثمن تذكرة قطار لشخص ما.

ويُثقل هذا الترتيب كاهل عملاء الشحن. فقد وجدت هيئة NITI Aayog الحكومية أن أسعار الشحن ارتفعت بين 2009 و2019 بنسبة 91 بالمئة، بينما ارتفعت أسعار تذاكر الركاب 28 بالمئة.

ماذا تعني نسبة تشغيل تبلغ 98

تقيس السكك الحديدية صحتها برقم واحد، هو نسبة التشغيل. وهي عدد الروبيات التي تنفقها السكك الحديدية على تكاليف التشغيل لتكسب ₹100. إذا كانت دون 100، فالقطارات تغطي نفقاتها. وإذا تجاوزت 100، فلا.

كانت نسبة السكك الحديدية الهندية 98.10 بالمئة في 2022-23، و98.43 بالمئة في 2023-24، و98.22 بالمئة في 2024-25، وهو آخر عام صدرت أرقامه النهائية. أي أنها أنفقت في 2024-25 مبلغ ₹98.22 لتكسب كل ₹100. ومن إيرادات حركة بلغت ₹2,65,114 كرور، بقي فائض صافٍ قدره ₹2,660 كرور. وفي العام السابق كان الفائض ₹3,260 كرور.

وبالنسبة إلى 2025-26، يضع التقدير المعدّل في الميزانية النسبة عند 98.82 بالمئة والفائض عند نحو ₹1,957 كرور. وتأتي الأرقام النهائية مع ميزانية العام المقبل.

هذه هوامش ضئيلة. وما يجعلها تستحق نظرة ثانية هو ما يقبع داخل الـ ₹98.

فاتورة المعاشات داخل الـ ₹98

في 2024-25 خصّصت السكك الحديدية ₹59,500 كرور للمعاشات، من إجمالي نفقات تشغيل بلغ ₹2,60,769 كرور. وبالنسبة إلى 2026-27، تحسب PRS أن الرواتب ستأخذ 41 بالمئة من الإيرادات الداخلية، والمعاشات 25 بالمئة أخرى.

أن تتحمل السكك الحديدية أعباء متقاعديها أمر مكتوب في طريقة تمويلها. فقد كانت الهند تقدّم ميزانية منفصلة للسكك الحديدية كل عام منذ 1924، وهي ممارسة بدأت في عهد البريطانيين، الذين انتهى الأمر بدافعي الضرائب الهنود إلى دفع ثمن خطوطهم مرتين. وفي سبتمبر 2016 دمج مجلس الوزراء الاتحادي تلك الميزانية في الميزانية الاتحادية ابتداء من 2017-18، ونصّ على أن تواصل السكك الحديدية تغطية «جميع نفقاتها الجارية، بما فيها نفقات التشغيل العادية والرواتب والبدلات والمعاشات وغيرها، من إيراداتها».

وألغى القرار نفسه نحو ₹2.27 لاك كرور من رأس المال الذي كانت السكك الحديدية تدفع عنه للحكومة عائدا كل عام. وقد توقفت تلك الدفعة، البالغة نحو ₹9,700 كرور سنويا، ابتداء من 2017-18. لم تعد السكك الحديدية تسلّم مالكها حصة من أرباحها، وصارت الحكومة تدفع ثمن الخطوط الجديدة مباشرة بدلا من ذلك.

كيف تموّل الدول الأخرى قطاراتها

تمسك شبكات السكك الحديدية حساباتها بطرق مختلفة، لذا فهذه المقارنات تقريبية. لكن الاتجاه يبقى واضحا.

جلب العام القياسي لأمتراك 2.7 مليار دولار من إيرادات التذاكر، ومع ذلك سجّل خسارة تشغيلية معدّلة قدرها 598.4 مليون دولار. وتقول أمتراك إنها في طريقها لتغطية تكلفة تشغيل قطاراتها بحلول 2028.

وفي بريطانيا، ضخّت حكومة المملكة المتحدة والحكومات المحلية ذات الصلاحيات المفوّضة 11.9 مليار جنيه إسترليني في التشغيل اليومي للسكك الحديدية بين أبريل 2024 ومارس 2025، بحسب مكتب السكك الحديدية والطرق. وكان ذلك قرابة نصف دخل القطاع. أما التذاكر فجلبت 11.5 مليار جنيه إسترليني.

وأعلنت دويتشه بان الألمانية عن صافي خسارة قدره 2.3 مليار يورو من أعمالها المستمرة في 2025، شاملا شطبا محاسبيا بقيمة 1.4 مليار يورو، معظمه في ذراعها للمسافات الطويلة.

أما السكك الحديدية الهندية، التي تبيع التذاكر بـ 57 بالمئة من تكلفتها، فتغطي تكاليف تشغيلها وفاتورة معاشات تقارب ₹60,000 كرور مما تكسبه.

خط رفيع، لكنه صامد

ثمة تحفظان ينبغي ذكرهما. الأول أن الفائض ليس تلقائيا: ففي 2021-22، وحركة الركاب لا تزال متأثرة بالجائحة، بلغت نسبة التشغيل 107.39 بالمئة، وأقرضت الحكومة السكك الحديدية نحو ₹79,400 كرور خلال 2020-21 لتعبر تلك المرحلة. ويبدأ السداد في ميزانية 2026-27. والثاني أن المدقق الوطني، الذي يحسب التكاليف بصرامة أكبر مما تفعل السكك الحديدية، وضع نسبة 2022-23 عند 101.33 بالمئة لا 98.10.

في كل عام منذ الجائحة، جاءت حسابات السكك الحديدية نفسها دون 100. وبالنسبة إلى شبكة تبيع معظم مقاعدها بخسارة عن قصد، فإن البقاء على الجانب الصحيح من ذلك الخط هو الإنجاز بعينه. أما ما لا تستطيعه بعد فهو أن تدفع ثمن نموها بنفسها.

أين تذهب الـ ₹2.5 لاك كرور

أموال النمو تأتي من الميزانية الاتحادية. بلغ إجمالي الدعم من الميزانية للإنفاق الرأسمالي على السكك الحديدية ₹29,055 كرور في 2013-14. وفي 2024-25 بلغ ₹2,52,324 كرور، وتحدده ميزانية 2026-27 عند ₹2,78,030 كرور، منها ₹79,072 كرور مخصصة لمد سكك جديدة. وتقدّر PRS أن دعم الميزانية يغطي 95 بالمئة من الإنفاق الرأسمالي للسكك الحديدية.

بعض ذلك يسهل رؤيته. فبحلول أبريل 2025 كانت 98 بالمئة من الخطوط قد كُهربت، وجُدّد نحو 54,600 كم من السكك بين 2014 وفبراير 2026. أما المشاريع الاستعراضية، مثل جسر تشيناب في كشمير وجسر بامبان الجديد، فلها جولة خاصة بها.

والسكك الجديدة تعني أيضا مساحة أكبر للقطارات التي تبقي أسعار التذاكر منخفضة. ففي 2025-26 تعاملت السكك الحديدية مع 2,91,86,475 عربة شحن، أي نحو 12.7 لاك عربة أكثر من العام السابق. وفي مكان ما من هذا العدد يوجد الفحم الذي دفع الـ ₹43 الباقية من تذكرتك.