مدّت الهند الأسلاك على 21,801 كم من سككها الحديدية قبل 2014. ثم مدّتها على 48,000 كم أخرى في 12 عاما.

في السنة المالية 2023-24، مدّت السكك الحديدية الهندية أسلاكا علوية على امتداد 7,188 كيلومتر مسار من خطوطها. أي نحو 19.7 كيلومتر في كل يوم من أيام السنة، أيام الأحد وعيد ديوالي ضمنها.

بين 2004 و2014 كان المتوسط نحو 1.42 كيلومتر يوميا. وبوتيرة 2023-24، كان أسبوع عمل واحد يغطي تقريبا ما كانت الوتيرة القديمة تنجزه في ثلاثة أشهر.

كيلومتر المسار هو ببساطة طول الخط على الخريطة، مهما كان عدد السكك المتوازية عليه. وبحلول مارس 2026، كان 69,873 من أصل 70,142 كيلومتر مسار على شبكة المقياس العريض في الهند، أي السكة الواسعة التي تسير عليها خطوطها الرئيسية، قد كُهربت. وهذا 99.6 بالمئة. وأكثر من ثلثي تلك الأسلاك رُكّب بعد 2014. إنه إنجاز أقل جاذبية للكاميرا من جسر تشيناب، وأطول منه بكثير.

تسعة عقود لأول 21,801 كم

سار أول قطار كهربائي في الهند عام 1925، بين محطة فيكتوريا الطرفية في بومباي وكورلا هاربر، بتيار مستمر جهده 1,500 فولت. كانت الشبكة الاستعمارية قد خُطّطت لنقل المواد الخام إلى الموانئ، وفي الأعوام الاثنين والعشرين من 1925 إلى الاستقلال كهربت 388 كيلومتر مسار.

بعد 1947 جاء العمل على دفعات الخطط الخمسية. يذكر الكتاب السنوي للسكك الحديدية نفسها لعام 2013-14 أن 1,810 كيلومتر مسار كُهربت في سنوات الخطة من 2002 إلى 2007، و4,556 من 2007 إلى 2012. وفي عام 2013-14 نفسه بلغ الرقم 1,350. وبحلول مارس 2014، بحسب الكتاب السنوي، كانت 32.84 بالمئة من الشبكة كلها مزوّدة بالأسلاك.

رقم الوزارة لكل ما أُنجز قبل 2014 هو 21,801 كيلومتر مسار من المقياس العريض، وتصفه بأنه حصيلة نحو 60 عاما من العمل. أما إذا بدأ العد من خط 1925، فقد استغرق الأمر أقرب إلى 90.

سترى أحيانا رقم «20 بالمئة» يُذكر على أنه حصة الهند المكهربة في 2014، ومن ذلك في وثيقة تعريفية حكومية صدرت في أبريل 2026. لكن الكتاب السنوي للسكك الحديدية نفسها عن ذلك العام يقول 32.84 بالمئة، وهو الرقم الذي نعتمده. فالقفزة من الثلث إلى الكل تقريبا كبيرة بما يكفي دون مساعدة.

ثم تضاعفت الوتيرة أربع عشرة مرة

جاءت الأرقام القياسية متتالية. حتى 2020 كان أفضل عام منفرد هو 2018-19، بـ 5,276 كيلومتر مسار. وفي 2020-21، في عز جائحة كوفيد، أنجزت الفرق 6,015. وفي 2023-24 أنجزت 7,188، أي الـ 19.7 كيلومتر يوميا التي افتُتح بها هذا المقال، ونحو أربعة عشر ضعف متوسط الفترة من 2004 إلى 2014.

وبين 2014 و2025 تحسب الوزارة 46,900 كيلومتر مسار مكهرب. وهذا أكثر من ضعف الـ 21,801 التي أُنجزت في كل السنوات السابقة.

وتغيّرت الآلات مع تغيّر الوتيرة. كانت الأعمدة تقوم على أساسات تُحفر يدويا إلى حد كبير؛ أما الآن فتحفر الفرق أساسات أسطوانية بمثاقب آلية. ويمد قطار أسلاك آلي الكابل الحامل العلوي، وسلك التماس الذي تلامسه القاطرة، في الوقت نفسه وبشدّ مضبوط.

لم يتحقق كل وعد. ففي أبريل 2021 قالت الوزارة إنها تخطط لكهربة الشبكة كلها بحلول ديسمبر 2023. ولم يحدث ذلك. وانخفض الرقم في 2024-25 إلى 2,701 كيلومتر مسار، مع أن نحو 97 بالمئة من المقياس العريض كان مزودا بالأسلاك بحلول نوفمبر 2024، فلم يعد هناك الكثير لإنجازه.

آخر 269 كيلومترا

بحلول نوفمبر 2025 كانت 25 ولاية وإقليما اتحاديا مكهربة بالكامل. وكانت الـ 574 كيلومتر مسار المتبقية موزعة على خمس ولايات: راجستان وتاميل نادو وكارناتاكا وآسام وغوا. وكانت آسام، بنسبة 92 بالمئة، الأكثر تأخرا.

وبحلول مارس 2026 كانت الفجوة 269 كيلومترا. وتسرد الوزارة، في رد مكتوب على مجلس النواب (لوك سابها) في ديسمبر 2025، أسباب بطء المرحلة الأخيرة: تصاريح الغابات، والمرافق التي يجب نقلها من الطريق، والتصاريح القانونية، والتضاريس الصعبة، وأوضاع الأمن المحلية، وعدد الأشهر في السنة التي تستطيع فيها الفرق العمل فعلا في موقع معين. وكل خط جديد وكل سكة إضافية تُعتمد الآن والكهربة مدمجة فيها من البداية.

كيف تقارن الهند بغيرها، مع تحفظ

تستشهد الوزارة بتقرير صدر في يونيو 2025 عن الاتحاد الدولي للسكك الحديدية، الهيئة العالمية لقطاع السكك، لنسب الكهربة في دول أخرى: المملكة المتحدة 39 بالمئة، وروسيا 52، وفرنسا 60، واليابان 64، وإسبانيا 67، والصين 82، وسويسرا 100.

لا تتقدم على الهند سوى سويسرا. والتحفظ هو أن نسبة الهند تحسب المقياس العريض وحده، وجداول الوزارة لا تقول إن كانت الأرقام الأجنبية مقيسة على الأساس نفسه. فاعتبرها ترتيبا تقريبيا لا دقيقا. والتقريبي يكفي تماما لشبكة كانت عند نحو الثلث في 2014.

ما الذي تغيّره الأسلاك

الأمر الأول هو الوقود. تقول الوزارة إن الجر الكهربائي أوفر من الديزل بنحو 70 بالمئة. وفي 2024-25، بحسبها، وفّرت الكهربة نحو 180 كرور لتر من الديزل، أي 1.8 مليار لتر، وتقدّر الوفورات الناتجة عن الكهربة بنحو ₹6,000 كرور، دون أن تحدد الفترة. وكان الكتاب السنوي لعام 2013-14 قد ذكر أصلا تقليل اعتماد الهند على النفط المستورد سببا للبرنامج.

الأمر الثاني هو الوقت الضائع في تبديل القاطرات. فحين ينتقل قطار من خط مكهرب إلى خط ديزل، عليه أن يتوقف ويبدّل قاطرته. ويصف الكتاب السنوي لعام 2013-14 حلا صغيرا: كهربة الـ 231 كيلومترا بين كانبور وجهانسي ألغت تبديل القاطرات عند الطرفين، فصارت القطارات الكهربائية تسير مباشرة بين خطين رئيسيين.

الأمر الثالث هو قوة الجر، وهنا يأتي دور المصانع.

أنظف من الطريق، ويزداد نظافة

القطار الكهربائي نظيف بقدر نظافة الكهرباء التي تغذيه، وشبكة الكهرباء في الهند لا تزال تعتمد على الفحم: فبحسب وزارة الفحم، شكّلت الطاقة الحرارية أكثر من 74 بالمئة من كهرباء البلاد خلال العقد الماضي.

ومع ذلك تتفوق السكك الحديدية بسهولة في ما يخص الكربون. فالوزارة، مستندة إلى تقرير لهيئة NITI Aayog صدر عام 2021، تضع الشحن بالسكك عند 11.5 غرام من ثاني أكسيد الكربون لكل طن لكل كيلومتر، مقابل 101 غرام على الطريق، أي أقل بنحو 89 بالمئة.

والسكك الحديدية تبني أيضا مصدرها النظيف الخاص. فقد نمت قدرتها الشمسية من 3.68 ميغاواط في 2014 إلى 898 ميغاواط بحلول نوفمبر 2025، موزعة على 2,626 محطة وعلى أراضي السكك الحديدية، ويذهب 629 ميغاواط منها مباشرة إلى تشغيل القطارات. والهدف المعلن هو صافي انبعاثات كربونية صفري للسكك الحديدية الهندية بحلول 2030. وبلوغه يتوقف على ما يسري في الأسلاك أكثر مما يتوقف على الأسلاك نفسها، التي اكتملت تقريبا.

قاطرات من تشيترانجان ومادهيبورا

تصنع الهند قاطراتها بنفسها، وفي 2024-25 صنعت رقما قياسيا بلغ 1,681 قاطرة. صنع مصنع تشيترانجان للقاطرات في غرب البنغال 700 منها. ومن أصل الـ 1,681 لم تكن سوى 100 قاطرة تعمل بالديزل. وارتفع المتوسط السنوي من نحو 470 قاطرة في الفترة من 2004 إلى 2014 إلى نحو 917 في الفترة من 2014 إلى 2024.

وتأتي الأقوى من مادهيبورا في بيهار، وهو مصنع يُدار كمشروع مشترك بين السكك الحديدية الهندية وشركة ألستوم الفرنسية. في 18 مايو 2020 قامت أولى قاطرات الشحن الكهربائية فيه بقوة 12,000 حصان برحلتها التجارية الأولى، تجر 118 عربة خارجة من محطة بانديت دين دايال أوبادهيايا. وقالت الوزارة إن ذلك جعل الهند سادس دولة تصنع قاطرات عالية القدرة محليا. وتستطيع قاطرة واحدة من هذه أن تنطلق وتجر قطارا وزنه 6,000 طن على منحدر بميل 1 إلى 150.

والعقد يشمل 800 قاطرة على مدى 11 عاما. سلّمت ألستوم القاطرة رقم 500 في مارس 2025، وتقول إن قاطرات مادهيبورا مصنوعة في الهند بنسبة تقارب 90 بالمئة. وهي تستخدم الكبح المتجدد، فتعيد الطاقة إلى الأسلاك حين يبطئ القطار.

قطارات بلا قاطرة في المقدمة

يذهب قطار فاندي بهارات إكسبرس خطوة أبعد ويستغني عن القاطرة تماما. فهو قطار ذاتي الدفع، صُمم وصُنع في مصنع العربات المتكامل في تشيناي بمكوّن محلي يقارب 90 بالمئة. انطلق أول قطار منه في 15 فبراير 2019، من نيودلهي إلى فاراناسي، بسرعة قصوى تصميمية قدرها 160 كم/ساعة.

وبحلول ديسمبر 2025 كانت 164 خدمة فاندي بهارات تعمل. ويصل الإصدار 3.0 إلى 100 كم/ساعة من التوقف التام في نحو 52 ثانية. ولا شيء من ذلك يعمل دون أسلاك في الأعلى، وتلك الشبكة، بعد قرن من افتتاح خط كورلا هاربر، اكتملت تقريبا.

قاطرات ديزل للتصدير

لا تزال مصانع الهند تصنع قاطرات الديزل. فمصنع مارهوراه لقاطرات الديزل في بيهار يصدّر 150 قاطرة، صُنعت بالشراكة مع شركة Wabtec، لنقل خام الحديد لمشروع سيماندو في غينيا، في صفقة تزيد قيمتها على ₹3,000 كرور. وفي يونيو 2025 سلّم مصنع بنارس للقاطرات أول اثنتين من عشر قاطرات ديزل كهربائية بقوة 3,300 حصان إلى موزمبيق. أما في الداخل، فآخر 269 كيلومترا بلا أسلاك تقع في خمس ولايات، تنتظر تصاريح الغابات وموسم العمل.