₹१०० खर्चाच्या प्रवासासाठी भारतीय रेल्वे तुमच्याकडून ₹५७ घेते. तरीही ती आपली बिले स्वतः भरते.

भारतीय रेल्वेत जागा धरून बसा, आणि चाके फिरायच्या आधीच हिशोब रेल्वेच्या विरोधात जाऊ लागतो. तुम्हाला नेण्यासाठी ती जे ₹१०० खर्च करते, त्यातले ₹५७ तुमचे तिकीट भरते.

हा आकडा रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी मार्च २०२६ मध्ये लोकसभेला दिलेल्या लेखी उत्तरातला आहे. भारतीय रेल्वेने २०२४-२५ मध्ये प्रवासी तिकिटांवर ₹६०,२३९ कोटींचे अनुदान दिले, आणि त्यांनी त्याचे वर्णन प्रवास करणाऱ्या प्रत्येक व्यक्तीला दिलेली ४३ टक्के सवलत असे केले.

आणि प्रवास करणारे लोक खूप होते. रेल्वेने २०२५-२६ मध्ये विक्रमी ७४१ कोटी प्रवासी वाहून नेले, म्हणजे दिवसाला दोन कोटींपेक्षा थोडे जास्त. अमेरिकेची राष्ट्रीय प्रवासी रेल्वे अ‍ॅमट्रॅक हिचेही सप्टेंबर २०२५ पर्यंतचे वर्ष विक्रमी ठरले, ३४.५ दशलक्ष फेऱ्यांचे. भारतीय रेल्वे इतके लोक दोन दिवसांपेक्षा कमी वेळात वाहून नेते.

तरीही, तिच्या स्वतःच्या हिशोबानुसार, या सगळ्याचा खर्च रेल्वे स्वतः उचलते. पगार, इंधन, दुरुस्ती आणि निवृत्त कर्मचाऱ्यांचे निवृत्तिवेतन तिच्या कमाईतून जाते, आणि २०२४-२५ मध्ये तिच्याकडे ₹२,६६० कोटी शिल्लक राहिले. हे गणित जुळवणारा बहुतेक पैसा कोळशाच्या वाघिणींमधून येतो.

तुमचे तिकीट प्रवासाचा निम्म्याहून थोडाच जास्त खर्च भरते

ही सवलत वर्षानुवर्षे कायम आहे. मार्च २०२५ मध्ये वैष्णव यांनी राज्यसभेत सांगितले की एक किलोमीटरच्या रेल्वे प्रवासाचा खर्च रेल्वेला ₹१.३८ येतो, तर प्रवासी ७३ पैसे देतो, म्हणजे ४७ टक्के अनुदान. त्यांच्या आकड्यांनुसार प्रवासी अनुदान २०२२-२३ मध्ये सुमारे ₹५७,००० कोटी आणि २०२३-२४ मध्ये सुमारे ₹६०,००० कोटी होते.

मंत्रालय म्हणते की प्रवास प्रत्येक उत्पन्न गटाच्या आवाक्यात राहावा म्हणून भाडी मुद्दाम अशी ठेवली जातात. हे धोरण किती दूरवर जाते, ते खर्चाच्या हिशोबातून दिसते. पीआरएस लेजिस्लेटिव्ह रिसर्चने सारांशित केलेल्या राष्ट्रीय लेखापरीक्षकांच्या आकड्यांनुसार, २०१८-१९ ते २०२१-२२ या काळात प्रवासी सेवेचा प्रत्येक वर्ग प्रत्येक वर्षी तोट्यात होता. अपवाद फक्त एसी थ्री-टियर आणि एसी चेअर कारचा, ज्यांनी काही वर्षांत आपला खर्च भरून काढला.

म्हणजे स्लीपर बर्थ आणि सेकंड क्लासची सीट, ज्या मिळून लांब पल्ल्याच्या प्रवासी वाहतुकीचा जवळपास दोन-तृतीयांश भाग आहेत, ठरवूनच तोट्यात चालवल्या जातात. हा फरक कोणालातरी भरावाच लागतो.

फरक कोळसा भरतो

तो कोणीतरी म्हणजे मालवाहतूक. २०२४-२५ मध्ये रेल्वेने मालवाहतुकीतून ₹१,७१,१६३ कोटी आणि प्रवाशांकडून ₹७५,३६८ कोटी कमावले, म्हणजे मालवाहतुकीने दुपटीहून अधिक उत्पन्न आणले. पीआरएसच्या गणनेनुसार २०१७-१८ ते २०२६-२७ या काळात रेल्वेच्या अंतर्गत उत्पन्नापैकी सरासरी ६८ टक्के वाटा मालवाहतुकीचा आहे.

मालाचे प्रमाण वाढतच आहे. भारतीय रेल्वेने २०२४-२५ मध्ये १,६१७ दशलक्ष टन माल भरला, आणि २०२५-२६ मध्ये विक्रमी १,६७० दशलक्ष टन. मंत्र्यांनी तिला चीन आणि अमेरिकेच्या रेल्वेसोबत जगातील तीन सर्वात मोठ्या मालवाहू रेल्वेंमध्ये गणले आहे.

याचा गाभा कोळसा आहे. नियंत्रक आणि महालेखापरीक्षकांच्या (कॅग) माहितीनुसार २०२२-२३ मध्ये रेल्वेने भरलेल्या एकूण मालापैकी ४८.१९ टक्के कोळसा होता, आणि मालवाहतुकीच्या कमाईपैकी ५०.४२ टक्के कमाई कोळशातून आली. त्या वर्षी भारताच्या खाणींमधून बाहेर पाठवलेल्या सगळ्या कोळशापैकी सुमारे ५५ टक्के कोळसा रेल्वेने वाहून नेला, आणि पीआरएसच्या अंदाजानुसार २०२६-२७ मध्येही मालवाहतुकीच्या उत्पन्नापैकी ४८ टक्के कोळशातूनच येईल.

वीज केंद्रात शिरणारी कोळशाची प्रत्येक रेक, एका अर्थाने, कोणाच्यातरी रेल्वे तिकिटाचे पैसे भरत असते.

या व्यवस्थेचा भार मालवाहतूक ग्राहकांवर बराच पडतो. नीती आयोगाला आढळले की २००९ ते २०१९ या काळात मालवाहतुकीचे दर ९१ टक्क्यांनी वाढले, तर प्रवासी भाडी २८ टक्क्यांनी.

९८ परिचालन प्रमाण म्हणजे काय

रेल्वे आपली तब्येत एका आकड्याने मोजतात: परिचालन प्रमाण, म्हणजे ऑपरेटिंग रेशो. ₹१०० कमावण्यासाठी रेल्वे चालू खर्चावर किती रुपये खर्च करते, तो हा आकडा. तो १०० च्या खाली असेल तर गाड्या आपला खर्च स्वतः भागवतात. १०० च्या वर असेल तर नाही.

भारतीय रेल्वेचे हे प्रमाण २०२२-२३ मध्ये ९८.१० टक्के, २०२३-२४ मध्ये ९८.४३ टक्के आणि २०२४-२५ मध्ये ९८.२२ टक्के होते. २०२४-२५ हे अंतिम आकडे उपलब्ध असलेले सर्वात अलीकडचे वर्ष आहे. म्हणजे २०२४-२५ मध्ये प्रत्येक ₹१०० कमावण्यासाठी तिने ₹९८.२२ खर्च केले. ₹२,६५,११४ कोटींच्या वाहतूक उत्पन्नावर यातून ₹२,६६० कोटींची निव्वळ शिल्लक उरली. त्याच्या आधीच्या वर्षी ही शिल्लक ₹३,२६० कोटी होती.

२०२५-२६ साठी अर्थसंकल्पाच्या सुधारित अंदाजात हे प्रमाण ९८.८२ टक्के आणि शिल्लक सुमारे ₹१,९५७ कोटी धरली आहे. अंतिम आकडे पुढच्या वर्षीच्या अर्थसंकल्पासोबत येतील.

हे मार्जिन अगदी पातळ आहेत. ते पुन्हा पाहण्यासारखे ठरतात ते ₹९८ च्या आत काय आहे त्यामुळे.

निवृत्तिवेतनाचे बिल ₹९८ च्या आतच आहे

२०२४-२५ मध्ये रेल्वेने ₹२,६०,७६९ कोटींच्या एकूण कार्यखर्चापैकी ₹५९,५०० कोटी निवृत्तिवेतनासाठी बाजूला ठेवले. पीआरएसच्या हिशोबानुसार २०२६-२७ मध्ये अंतर्गत उत्पन्नापैकी ४१ टक्के पगारावर आणि आणखी २५ टक्के निवृत्तिवेतनावर जाईल.

रेल्वे आपल्या निवृत्त कर्मचाऱ्यांचा भार स्वतः उचलते, ही गोष्ट तिच्या निधीच्या रचनेतच लिहिलेली आहे. भारतात १९२४ पासून दरवर्षी स्वतंत्र रेल्वे अर्थसंकल्प मांडला जात असे. ही प्रथा ब्रिटिशांच्या काळात सुरू झाली, ज्यांच्या रेल्वेमार्गांचे पैसे भारतीय करदात्यांनी शेवटी दोनदा भरले. सप्टेंबर २०१६ मध्ये केंद्रीय मंत्रिमंडळाने २०१७-१८ पासून हा अर्थसंकल्प केंद्रीय अर्थसंकल्पात विलीन केला, आणि ठरवले की रेल्वे “सामान्य कार्यखर्च, वेतन व भत्ते आणि निवृत्तिवेतन इत्यादींसह आपला सर्व महसुली खर्च” आपल्या महसुली उत्पन्नातूनच भागवत राहील.

त्याच निर्णयाने सुमारे ₹२.२७ लाख कोटींचे भांडवल पुसून टाकले, ज्यावर रेल्वे दरवर्षी सरकारला लाभांश देत असे. सुमारे ₹९,७०० कोटींचे हे वार्षिक देणे २०१७-१८ पासून थांबले. रेल्वे आता आपल्या कमाईचा वाटा आपल्या मालकाला देत नाही, आणि त्याऐवजी नव्या मार्गांचा खर्च सरकार थेट करते.

इतर देश आपल्या गाड्यांचा खर्च कसा भागवतात

प्रत्येक रेल्वे आपला हिशोब वेगवेगळ्या पद्धतीने ठेवते, त्यामुळे या तुलना ढोबळ आहेत. तरीही दिशा स्पष्ट आहे.

अ‍ॅमट्रॅकच्या विक्रमी वर्षात तिकिटांतून २.७ अब्ज डॉलर उत्पन्न आले, आणि तरीही ५९८.४ दशलक्ष डॉलरचा समायोजित परिचालन तोटा झाला. अ‍ॅमट्रॅक म्हणते की २०२८ पर्यंत आपल्या गाड्या चालवण्याचा खर्च भरून काढण्याच्या मार्गावर ती आहे.

ब्रिटनमध्ये, ऑफिस ऑफ रेल अँड रोडच्या माहितीनुसार, एप्रिल २०२४ ते मार्च २०२५ या काळात ब्रिटनचे केंद्र सरकार आणि प्रादेशिक सरकारांनी रेल्वेच्या रोजच्या कारभारासाठी ११.९ अब्ज पौंड घातले. हे उद्योगाच्या उत्पन्नाच्या जवळपास निम्मे होते. भाड्यांतून ११.५ अब्ज पौंड आले.

डॉइश बानने, म्हणजे जर्मन रेल्वेने, २०२५ मध्ये आपल्या चालू व्यवसायांतून २.३ अब्ज युरोचा निव्वळ तोटा नोंदवला. त्यात १.४ अब्ज युरोची मालमत्ता-मूल्य कपात होती, बहुतेक लांब पल्ल्याच्या विभागातली.

खर्चाच्या ५७ टक्के दराने तिकिटे विकणारी भारतीय रेल्वे मात्र आपला चालू खर्च आणि जवळपास ₹६०,००० कोटींचे निवृत्तिवेतनाचे बिल आपल्या कमाईतून भागवते.

पातळ रेषा, पण टिकवलेली

या हिशोबात दोन सावधगिरीच्या गोष्टी नोंदवायला हव्यात. शिल्लक आपोआप येत नाही: २०२१-२२ मध्ये, प्रवासी वाहतूक महामारीच्या फटक्यातून अजून सावरत असताना, परिचालन प्रमाण १०७.३९ टक्क्यांवर पोहोचले होते, आणि ती वेळ निभावून नेण्यासाठी सरकारने २०२०-२१ या वर्षभरात रेल्वेला सुमारे ₹७९,४०० कोटी कर्ज दिले. त्याची परतफेड २०२६-२७ च्या अर्थसंकल्पापासून सुरू होते. आणि रेल्वेपेक्षा अधिक काटेकोरपणे खर्च मोजणाऱ्या राष्ट्रीय लेखापरीक्षकांनी २०२२-२३ चे प्रमाण ९८.१० ऐवजी १०१.३३ टक्के धरले.

महामारीनंतर दरवर्षी रेल्वेच्या स्वतःच्या हिशोबात हा आकडा १०० च्या खाली राहिला आहे. बहुतेक आसने मुद्दाम तोट्यात विकणाऱ्या जाळ्यासाठी त्या रेषेच्या योग्य बाजूला राहणे हीच कामगिरी आहे. तिला अजून जे जमत नाही, ते म्हणजे स्वतःच्या वाढीचा खर्च स्वतः उचलणे.

₹२.५ लाख कोटी कुठे जातात

वाढीचा पैसा केंद्रीय अर्थसंकल्पातून येतो. रेल्वेच्या भांडवली खर्चासाठी एकूण अर्थसंकल्पीय पाठबळ २०१३-१४ मध्ये ₹२९,०५५ कोटी होते. २०२४-२५ मध्ये ते ₹२,५२,३२४ कोटी होते, आणि २०२६-२७ च्या अर्थसंकल्पात ते ₹२,७८,०३० कोटी ठेवले आहे, ज्यातले ₹७९,०७२ कोटी नवे रेल्वेमार्ग बांधण्यासाठी राखीव आहेत. पीआरएसच्या अंदाजानुसार रेल्वेच्या भांडवली खर्चापैकी ९५ टक्के खर्च अर्थसंकल्पीय पाठबळातून होतो.

यातले काही सहज दिसते. एप्रिल २०२५ पर्यंत ९८ टक्के रुळांचे विद्युतीकरण झाले होते, आणि २०१४ ते फेब्रुवारी २०२६ या काळात सुमारे ५४,६०० किमी रुळांचे नूतनीकरण झाले. काश्मीरमधील चिनाब पूल आणि नवा पांबन पूल यांसारख्या नजरेत भरणाऱ्या प्रकल्पांवर एक स्वतंत्र लेख आहे.

नवे रूळ म्हणजे भाडी कमी ठेवणाऱ्या गाड्यांसाठी अधिक जागा. २०२५-२६ मध्ये रेल्वेने मालाच्या २,९१,८६,४७५ वाघिणी हाताळल्या, आधीच्या वर्षापेक्षा सुमारे १२.७ लाख जास्त. त्या आकड्यात कुठेतरी तो कोळसा आहे ज्याने तुमच्या तिकिटाचे उरलेले ₹४३ भरले.