India construyó un puente ferroviario más alto que la Torre Eiffel. Ni siquiera es lo más audaz que terminó esta década.

Imagina esto. Estás en un tren en el Himalaya, y miras por la ventana, y no hay nada del tamaño de la ventana, solo aire. Debajo de ti, tan abajo que parece un hilo, corre el río Chenab. Estás a 359 metros sobre él. Eso es más alto que la cima de la Torre Eiffel, y lo estás cruzando en una línea ferroviaria.

Ese puente es real, se inauguró en junio de 2025, y es la pieza más fotogénica de una historia que la mayor parte del mundo ha logrado pasar por alto: durante aproximadamente la última década, India ha estado construyendo en silencio infraestructura que rompe récords mundiales. No una sola pieza de exhibición. Toda una serie de ellas: el puente ferroviario más alto del planeta, un puente marítimo de más de 21 kilómetros, un túnel perforado limpiamente bajo el Himalaya, un puente ferroviario que se eleva para dejar pasar a los barcos.

Lo que sigue es el recorrido guiado, una maravilla a la vez, con el problema de ingeniería que cada una tuvo que vencer.

El puente al cielo: Chenab

Empieza con el que deja a la gente sin palabras.

El Puente Chenab, en el distrito de Reasi de Jammu y Cachemira, es el puente ferroviario en arco más alto del mundo. Su tablero se encuentra a 359 metros sobre el río, lo que lo hace unos 35 metros más alto que la Torre Eiffel. Los trenes empezaron a circular por él cuando el primer ministro Modi lo inauguró el 6 de junio de 2025.

Las cifras detrás del titular son igual de descabelladas. Es un tramo de acero y hormigón de 1.315 metros de longitud, sostenido por un único arco de acero que alcanza 467 metros de apoyo a apoyo, uno de los arcos más largos jamás construidos. Los ingenieros lo diseñaron para resistir vientos de hasta 266 km/h, terremotos de hasta magnitud 8, e incluso una explosión de explosivos, con una vida útil calculada de 120 años.

El problema de ingeniería aquí no era realmente la altura. Era el lugar. El desfiladero del Chenab es empinado, sísmico, azotado por el viento, y, en una región con un largo historial de seguridad, el puente tuvo que construirse para sobrevivir tanto al sabotaje como a la naturaleza. No había carreteras hasta el sitio, así que las cuadrillas tuvieron que abrir senderos de montaña solo para transportar el acero hasta los pilares, y luego colgar las dos mitades del arco sobre el vacío con cables hasta que se encontraron en el centro. Cerró el último y más difícil vacío en una línea ferroviaria pensada para conectar el valle de Cachemira con el resto de la red de India por primera vez.

El que va sobre el mar: Atal Setu

Ahora bajemos de las montañas al agua.

Atal Setu, formalmente el Mumbai Trans Harbour Link, es el puente más largo de India y el puente marítimo más largo, con un recorrido de 21,8 km desde Sewri, en el sur de Mumbai, a través de la ensenada de Thane hasta el continente cerca de Nhava Sheva. De eso, unos 16,5 km transcurren sobre mar abierto. Se inauguró el 12 de enero de 2024 tras unos seis años de construcción, con un costo cercano a los 17.800 millones de rupias (unos 2.000 millones de dólares).

No es el puente marítimo más largo de la Tierra, ni de cerca (ese título lo tienen los gigantescos cruces de China), pero es, con comodidad, el más largo que India ha construido jamás. Reduce un trayecto que solía tomar unas dos horas en el tráfico de Mumbai a un deslizamiento de 15 a 20 minutos.

Se cita una cifra sobre Atal Setu como si describiera el tráfico real, y no es así. El tablero de seis carriles se construyó para soportar hasta 70.000 vehículos al día. El promedio real es de unos 22.689, aproximadamente un 70 por ciento por debajo de la proyección. Se culpa ampliamente al peaje, y el estado parece estar de acuerdo con sus críticos: Maharashtra sigue prorrogando una tarifa concesional del 50 por ciento en lugar de dejar que rija el precio completo. Un puente que funciona maravillosamente y que la mayoría de los conductores todavía evita es, en sí mismo, una lección de ingeniería.

El desafío de un puente marítimo no es salvar la distancia; es construir siquiera en un entorno marino vivo: cimientos de pilotes hundidos en el lecho marino, una construcción que no puede perturbar los hábitats de flamencos y los marjales de la ensenada de Thane, y una estructura diseñada contra la sal, las mareas y los humores del mar Arábigo. Es el tipo de proyecto que es invisible cuando funciona e imposible de ignorar cuando estás atrapado en el tráfico que vino a reemplazar.

El que pasa bajo el Himalaya: Túnel Atal

Algunas maravillas no suben ni cruzan. Van a través.

El Túnel Atal, bajo el paso de Rohtang en Himachal Pradesh, es el túnel de carretera más largo del mundo por encima de los 3.000 metros (unos 10.000 pies). Se extiende 9,02 km bajo la cordillera de Pir Panjal en la carretera de Manali a Leh, y se inauguró el 3 de octubre de 2020.

Antes de que existiera, el valle de Lahaul-Spiti, al otro lado, quedaba aislado de Manali durante unos seis meses al año, cerrado por la nieve, sin forma de entrar o salir por el paso. El túnel convierte esa carretera en transitable en cualquier época del año, recorta unos 46 km del trayecto, y transforma un arrastre de cuatro a cinco horas por la montaña en un trayecto de diez minutos en la oscuridad.

Perforar un túnel horizontal a esa altitud es una dificultad de un tipo particular. La roca es inestable, el oxígeno escasea para las cuadrillas, y los excavadores se toparon con el tristemente célebre Seri Nullah, una zona de falla anegada de agua que inundó las obras y paralizó el avance durante años. Lo que debería haber sido unas pocas temporadas de excavación se extendió a una década. Pero la recompensa es un enlace estratégico y transitable todo el año hacia Ladakh que solía cerrarse cada invierno.

El que se eleva: Nuevo Pamban

En el extremo opuesto del país, frente a la costa de Tamil Nadu, está el más ingenioso de todos.

El Nuevo Puente Pamban conecta el continente en Mandapam con la ciudad templo de Rameswaram, en la isla Pamban, y es el primer puente marítimo ferroviario de elevación vertical de India. Mide 2,07 km de largo, y su truco es un tramo central que no gira ni se abre hacia los lados. Se eleva. Una sección de 72,5 metros se levanta en línea recta hasta 17 metros para dejar pasar barcos por debajo, y luego vuelve a bajar para los trenes.

Se inauguró el 6 de abril de 2025, reemplazando al puente Pamban original, centenario, de 1914, una estructura querida pero maltrecha cuyo antiguo tramo de apertura manual había llegado al final de su vida útil en uno de los entornos marinos más corrosivos y propensos a los ciclones de India.

Esa corrosión es exactamente el problema de ingeniería. Situado en la salpicadura salina del sísmicamente activo estrecho de Palk, el nuevo puente usa acero fuertemente protegido y un mecanismo de elevación moderno pensado, sobre el papel, para sobrevivir al mar durante cien años. Es la rara maravilla que se puede ver haciendo algo: una losa de vía férrea elevándose hacia el cielo para hacer sitio a un barco.

Esos cien años merecen un asterisco que la cobertura del corte de cinta dejó fuera. El propio inspector estatutario de India, la Comisión de Seguridad Ferroviaria, autorizó el puente para el tráfico, pero al hacerlo consignó por escrito deficiencias graves: soldaduras que se apartaban del procedimiento estándar y dejaban las juntas soportando menos tensión de la debida, protección contra la corrosión que no estaba a la altura, y vía que estaba fuera de alineación. Solo permitió que los trenes cruzaran el tramo elevable a 50 km/h. Southern Railway dice que las deficiencias ya han sido corregidas. De cualquier manera, una vida de diseño de cien años es una promesa tanto sobre el mantenimiento como sobre el acero, y el expediente del inspector es donde esa promesa se pone a prueba.

El que llevó 16 años: Bogibeel

No todos los récords tienen que ver con ser el más alto o el más largo. Algunos tienen que ver simplemente con terminar.

El Puente Bogibeel, sobre el poderoso Brahmaputra en Assam, es el puente ferroviario y vial más largo de India, con 4,94 km, una vía férrea doble en el nivel inferior y una carretera de tres carriles arriba. Se inauguró el 25 de diciembre de 2018.

Su estadística no es una dimensión; es paciencia. La construcción comenzó en 2002 y se prolongó más de 16 años, porque construir a través del Brahmaputra (un río trenzado, propenso a inundaciones, en zona sísmica, que desplaza sus propias orillas) es uno de los encargos de ingeniería civil más difíciles del subcontinente. Bogibeel se construyó con tramos de acero totalmente soldados, pensados para resistir terremotos serios, y cosió tramos largamente aislados del Assam superior y Arunachal Pradesh, recortando trayectos que antes suponían un largo desvío o un ferry.

El que todavía se está excavando: Zojila

Una nota rápida de honestidad, porque un recorrido como este puede empezar a sonar como un resumen de logros donde todo está terminado. Este no lo está.

El Túnel Zojila, que asciende hacia Ladakh, va camino de convertirse en el túnel de carretera bidireccional más largo de Asia, de unos 13,15 km a unos 3.500 metros de altitud, destinado a mantener abierta la estratégica ruta de Srinagar a Leh durante los inviernos que actualmente cierran el paso de Zoji La durante meses. Las cuadrillas lograron un avance importante en la excavación en junio de 2026, pero todavía no está abierto: la puesta en marcha está prevista para alrededor de 2028, y el proyecto ya se ha retrasado más allá de plazos anteriores debido al terreno y al clima brutales. Vale la pena seguirlo. Todavía no merece el pasado.

Lo que todo esto suma

Un par más merecen entrar en el cuadro. El Bandra-Worli Sea Link de Mumbai, el elegante tramo atirantado que se inauguró sobre mar abierto entre 2009 y 2010, fue en muchos sentidos el prólogo, el proyecto que demostró que India podía construir de esta manera. Y en Gujarat se alza la Estatua de la Unidad, con 182 metros la estatua más alta del mundo, inaugurada en 2018: menos infraestructura que declaración, pero tallada de la misma ambición.

Nada de esto está por encima del debate, y no debería estarlo. Estos proyectos se retrasan y superan el presupuesto; los del Himalaya plantean preguntas reales sobre la ecología frágil y el riesgo sísmico; los críticos preguntan con razón si los cortes de cinta a veces superan en velocidad al mantenimiento, y el expediente del inspector de seguridad sobre el nuevo puente Pamban es esa pregunta puesta por escrito. La gran infraestructura siempre es en parte una discusión sobre prioridades, e India no es la excepción.

Pero da un paso atrás de los debates y el patrón es difícil de pasar por alto. Un país que durante mucho tiempo fue sinónimo de baches y retrasos ha plantado, en unos diez años, su bandera sobre un genuino conjunto de primicias mundiales: el puente ferroviario más alto de cualquier lugar, un enlace marítimo que llega a los dos dígitos de kilómetros, túneles perforados bajo montañas que solían cerrarse medio año.

Lo llamativo no es ninguna obra individual. Es la serie de ellas: la acumulación silenciosa de una ingeniería difícil, poco glamorosa, que rompe récords, construida mientras la atención de la mayor parte del mundo estaba puesta por completo en otra parte. La próxima vez que alguien te diga que ya no se construye nada, señálale un tren, a 359 metros sobre un río del Himalaya, y déjalo discutir con esa vista.