भारत ने एफ़िल टावर से भी ऊँचा एक रेलवे पुल बनाया। और यह इस दशक में उसने जो सबसे साहसी काम पूरा किया, वह भी नहीं है।

ज़रा यह कल्पना कीजिए। आप हिमालय में एक ट्रेन में हैं, और आप खिड़की से बाहर देखते हैं, और वहाँ खिड़की भर कुछ भी नहीं है, बस हवा। आपके नीचे, इतनी दूर कि वह एक धागे जैसी दिखती है, चिनाब नदी बहती है। आप उससे 359 मीटर ऊपर हैं। यह एफ़िल टावर की चोटी से भी ऊँचा है, और आप इसे एक रेलवे लाइन पर पार कर रहे हैं।

वह पुल असली है, यह जून 2025 में खुला, और यह एक ऐसी कहानी का सबसे तस्वीर-योग्य पड़ाव है जिसे दुनिया का अधिकांश हिस्सा नज़रअंदाज़ कर गया है: बीते करीब एक दशक में, भारत चुपचाप ऐसा बुनियादी ढाँचा बनाता रहा है जो विश्व रिकॉर्ड तोड़ता है। कोई एक दिखावटी टुकड़ा नहीं। उनकी एक पूरी कतार: ग्रह का सबसे ऊँचा रेलवे पुल, 21 किलोमीटर से लंबा एक समुद्री पुल, हिमालय के नीचे सीधे खोदी गई एक सुरंग, एक रेलवे पुल जो जहाज़ों के रास्ते से हटकर ऊपर उठ जाता है।

आगे जो है वह एक निर्देशित दौरा है, एक बार में एक चमत्कार, हर एक के साथ उसे जो इंजीनियरिंग समस्या हरानी थी।

आसमानी पुल: चिनाब

उसी से शुरू कीजिए जो बातचीत रोक देता है।

चिनाब पुल, जम्मू-कश्मीर के रियासी ज़िले में, दुनिया का सबसे ऊँचा रेलवे आर्च पुल है। इसका डेक नदी से 359 मीटर ऊपर बैठा है, जो इसे एफ़िल टावर से करीब 35 मीटर ऊँचा बनाता है। जब प्रधानमंत्री मोदी ने 6 जून 2025 को इसका उद्घाटन किया, तो इस पर ट्रेनें दौड़ने लगीं।

सुर्खी के नीचे के आँकड़े उतने ही अविश्वसनीय हैं। यह स्टील और कंक्रीट का 1,315 मीटर लंबा एक ढाँचा है, जिसे एक अकेला स्टील आर्च थामे हुए है जो एक पाँव से दूसरे पाँव तक 467 मीटर तक फैला है, जो अब तक बने सबसे लंबे आर्च फैलावों में से एक है। इंजीनियरों ने इसे इस तरह डिज़ाइन किया कि यह 266 किमी/घंटा तक की हवाओं, तीव्रता 8 तक के भूकंपों, और विस्फोटकों के एक धमाके तक को झेल जाए, जिसकी आँकी गई आयु 120 साल है।

यहाँ की इंजीनियरिंग समस्या असल में ऊँचाई नहीं थी। वह जगह थी। चिनाब की खाई खड़ी, भूकंप-प्रवण, हवा से पिटी हुई है, और एक लंबे सुरक्षा इतिहास वाले इलाके में, इस पुल को प्रकृति के साथ-साथ तोड़फोड़ को भी झेलने के लिए बनाया जाना था। स्थल तक कोई सड़कें नहीं थीं, इसलिए मज़दूरों को खंभों तक स्टील ढोने के लिए पहाड़ी रास्ते तक तराशने पड़े, फिर आर्च के दोनों हिस्सों को केबलों पर खाई के ऊपर तब तक लटकाए रखना पड़ा जब तक वे बीच में मिल न गए। इसने एक रेलवे लाइन की आखिरी और सबसे कठिन खाई को पाटा, जिसका मकसद कश्मीर घाटी को पहली बार भारत के बाकी नेटवर्क से जोड़ना था।

समुद्र के ऊपर वाला: अटल सेतु

अब पहाड़ों से उतरकर पानी की ओर आइए।

अटल सेतु, औपचारिक रूप से मुंबई ट्रांस हार्बर लिंक, भारत का सबसे लंबा पुल और सबसे लंबा समुद्री पुल है, जो दक्षिण मुंबई के सेवड़ी से ठाणे क्रीक को पार करते हुए न्हावा शेवा के पास मुख्य भूमि तक 21.8 किमी तक जाता है। इसमें से करीब 16.5 किमी खुले पानी के ऊपर है। यह करीब छह साल के निर्माण के बाद 12 जनवरी 2024 को खुला, जिसकी लागत ₹17,800 करोड़ (करीब US$2 बिलियन) के आसपास रही।

यह धरती का सबसे लंबा समुद्री पुल नहीं है, और उसके आसपास भी नहीं (वह खिताब चीन के विशाल पुलों के पास है), लेकिन यह आराम से भारत का बिछाया अब तक का सबसे लंबा पुल है। यह उस जद्दोजहद को, जिसमें पहले मुंबई के ट्रैफ़िक में करीब दो घंटे लगते थे, 15 से 20 मिनट की एक फिसलन में समेट देता है।

अटल सेतु के बारे में एक आँकड़ा ऐसे उद्धृत किया जाता है मानो वह असली यातायात बताता हो, और वह नहीं बताता। छह-लेन वाला डेक रोज़ाना 70,000 वाहनों तक ढोने के लिए बनाया गया था। असली औसत करीब 22,689 है, यानी अनुमान से करीब 70 प्रतिशत कम। इसके लिए बड़े पैमाने पर टोल को ज़िम्मेदार ठहराया जाता है, और राज्य सरकार भी अपने आलोचकों से सहमत दिखती है: महाराष्ट्र पूरी कीमत लागू होने देने के बजाय 50 प्रतिशत की रियायती दर बार-बार बढ़ाता रहता है। एक ऐसा पुल जो बख़ूबी काम करता है और जिससे ज़्यादातर चालक फिर भी बचकर निकलते हैं, अपने आप में इंजीनियरिंग का एक अलग सबक है।

समुद्री पुल के साथ चुनौती खाई को पाटना नहीं है; वह एक जीवंत समुद्री माहौल में कुछ भी बनाना है: समुद्र तल में गड़े हुए पाइल फ़ाउंडेशन, ऐसा निर्माण जो ठाणे क्रीक के फ़्लेमिंगो के आवासों और कीचड़ भरे मैदानों को न बिगाड़े, और नमक, ज्वार, और अरब सागर के मिज़ाज के ख़िलाफ़ इंजीनियर किया गया एक ढाँचा। यह उस तरह की परियोजना है जो जब काम करती है तो अदृश्य रहती है और जब आप उस ट्रैफ़िक में फँसे हों जिसकी उसने जगह ली, तो नज़रअंदाज़ करना नामुमकिन हो जाता है।

हिमालय के नीचे वाली: अटल सुरंग

कुछ चमत्कार न ऊपर जाते हैं, न आर-पार। वे भीतर से होकर जाते हैं।

अटल सुरंग, हिमाचल प्रदेश में रोहतांग दर्रे के नीचे, 10,000 फ़ीट (करीब 3,000 मीटर) से ऊपर की दुनिया की सबसे लंबी राजमार्ग सुरंग है। यह मनाली से लेह वाली सड़क पर पीर पंजाल श्रेणी के नीचे 9.02 किमी तक चलती है, और यह 3 अक्टूबर 2020 को खुली।

इसके अस्तित्व में आने से पहले, दूसरी ओर की लाहौल-स्पीति घाटी साल के करीब छह महीने मनाली से कट जाती थी, बर्फ़ में बंद, दर्रे के पार आने-जाने का कोई रास्ता नहीं। यह सुरंग उस सड़क को हर मौसम में चालू रखती है, यात्रा से करीब 46 किमी कम कर देती है, और चार से पाँच घंटे की पहाड़ी रेंगन को अँधेरे में दस मिनट की ड्राइव में बदल देती है।

उस ऊँचाई पर एक क्षैतिज सुरंग खोदना एक ख़ास तरह की कठिनाई है। चट्टान अस्थिर है, मज़दूरों के लिए ऑक्सीजन पतली है, और खुदाई करने वालों ने कुख्यात सेरी नाला से टकराव किया, जो एक पानी से भरा फ़ॉल्ट ज़ोन है जिसने काम में बाढ़ ला दी और सालों तक प्रगति ठप कर दी। जो काम कुछ मौसमों की सुरंग-खुदाई होनी चाहिए थी, वह खिंचकर एक दशक हो गई। लेकिन इसका इनाम लद्दाख की ओर एक रणनीतिक, सालभर चलने वाला लिंक है जो पहले हर सर्दी बंद हो जाता था।

वह जो ऊपर उठता है: नया पंबन

देश के बिल्कुल दूसरे छोर पर, तमिलनाडु के तट के पास, इन सबमें सबसे चतुर पुल है।

नया पंबन पुल मंडपम में मुख्य भूमि को पंबन द्वीप पर बसे मंदिर-नगर रामेश्वरम से जोड़ता है, और यह भारत का पहला वर्टिकल-लिफ़्ट रेलवे समुद्री पुल है। यह 2.07 किमी लंबा है, और इसकी ख़ूबी एक बीच का हिस्सा है जो न घूमता है और न बगल में खुलता है। यह ऊपर उठता है। एक 72.5-मीटर का हिस्सा सीधे ऊपर 17 मीटर तक उठ जाता है ताकि जहाज़ नीचे से गुज़र सकें, फिर ट्रेनों के लिए वापस नीचे आ जाता है।

यह 6 अप्रैल 2025 को खुला, और इसने 1914 के सौ साल पुराने मूल पंबन पुल की जगह ली, जो एक प्रिय पर जर्जर ढाँचा था जिसका पुराना हाथ से चलने वाला खुलने वाला हिस्सा भारत के सबसे संक्षारक, चक्रवात-प्रवण समुद्री माहौलों में से एक में अपनी उम्र के आखिर तक पहुँच चुका था।

वह संक्षारण ही ठीक-ठीक इंजीनियरिंग समस्या है। भूकंपीय रूप से सक्रिय पाक जलडमरूमध्य में नमकीन फुहार के बीच बैठा हुआ, नया पुल भारी सुरक्षा वाला स्टील और एक आधुनिक लिफ़्ट तंत्र इस्तेमाल करता है, जो काग़ज़ पर सौ साल तक समुद्र से टिके रहने के लिए है। यह वह दुर्लभ चमत्कार है जिसे आप कुछ करते हुए देख सकते हैं: एक नाव के लिए जगह बनाने को आसमान में उठता रेलवे का एक स्लैब।

उन सौ सालों के साथ एक तारांकन भी लगता है, जिसे उद्घाटन की कवरेज छोड़ गई। भारत के अपने क़ानूनी निरीक्षक, रेलवे संरक्षा आयोग ने इस पुल को यातायात के लिए मंज़ूरी तो दी, पर ऐसा करते हुए गंभीर कमियाँ दर्ज कीं: ऐसी वेल्डिंग जो मानक प्रक्रिया से हटकर हुई और जिसने जोड़ों की तनाव सहने की क्षमता घटा दी, संक्षारण से बचाव जो स्तर के मुताबिक नहीं था, और पटरी जो अपनी सीध से हटी हुई थी। उसने लिफ़्ट वाले हिस्से पर ट्रेनों को सिर्फ़ 50 किमी/घंटा की रफ़्तार दी। दक्षिण रेलवे का कहना है कि तब से ये कमियाँ दुरुस्त कर दी गई हैं। जो भी हो, सौ साल की डिज़ाइन-आयु जितनी स्टील का वादा है, उतनी ही रखरखाव का, और निरीक्षक की फ़ाइल वही जगह है जहाँ यह वादा परखा जाता है।

वह जिसमें 16 साल लगे: बोगीबील

हर रिकॉर्ड सबसे ऊँचा या सबसे लंबा होने के बारे में नहीं होता। कुछ तो बस पूरा हो जाने के बारे में होते हैं।

बोगीबील पुल, असम में विशाल ब्रह्मपुत्र के ऊपर, 4.94 किमी के साथ भारत का सबसे लंबा रेल-सह-सड़क पुल है, जिसके निचले डेक पर एक दोहरी रेलवे पटरी और ऊपर एक तीन-लेन वाली सड़क है। इसका उद्घाटन 25 दिसंबर 2018 को हुआ।

इसका आँकड़ा कोई माप नहीं है; यह धैर्य है। निर्माण 2002 में शुरू हुआ और 16 साल से ज़्यादा चला, क्योंकि ब्रह्मपुत्र के आर-पार बनाना (जो एक बहुशाखी, बाढ़-प्रवण, भूकंप-क्षेत्र वाली नदी है जो अपने ही किनारे बदलती रहती है) उपमहाद्वीप के कठिनतर सिविल-इंजीनियरिंग कामों में से एक है। बोगीबील पूरी तरह वेल्ड किए हुए स्टील फैलावों से बनाया गया, जो गंभीर भूकंपों को झेल जाने के लिए थे, और इसने ऊपरी असम तथा अरुणाचल प्रदेश के लंबे समय से अलग-थलग पड़े हिस्सों को आपस में सिल दिया, ऐसी यात्राओं को छोटा करके जिनका मतलब कभी एक लंबा चक्कर या एक नाव हुआ करता था।

वह जो अभी भी खोदी जा रही है: ज़ोजिला

एक छोटी ईमानदारी की बात, क्योंकि इस तरह का एक दौरा एक ऐसी हाइलाइट-रील की तरह सुनाई देने लगता है जहाँ सब कुछ पूरा हो चुका हो। यह वाला पूरा नहीं हुआ है।

ज़ोजिला सुरंग, जो लद्दाख की ओर चढ़ती है, एशिया की सबसे लंबी द्विदिशीय सड़क सुरंग बनने की राह पर है, करीब 3,500 मीटर की ऊँचाई पर लगभग 13.15 किमी, जिसका मकसद रणनीतिक श्रीनगर से लेह वाले रास्ते को उन सर्दियों में भी खुला रखना है जो फ़िलहाल ज़ोजी ला दर्रे को महीनों बंद कर देती हैं। मज़दूरों ने जून 2026 में एक बड़ी सुरंग-खुदाई की उपलब्धि हासिल की, लेकिन यह अभी खुली नहीं है: इसे चालू करने का लक्ष्य करीब 2028 के आसपास है, और यह परियोजना क्रूर भूभाग और मौसम के चलते पहले ही पिछली समय-सीमाओं से आगे खिसक चुकी है। नज़र रखने लायक। भूतकाल में कहने लायक अभी नहीं।

यह सब मिलकर क्या बनता है

कुछ और पुल भी इस तस्वीर में शामिल होने लायक हैं। मुंबई का बांद्रा-वर्ली सी लिंक, वह सुरुचिपूर्ण केबल-स्टेड ढाँचा जो 2009 से 2010 में खुले पानी के ऊपर खुला, कई मायनों में एक प्रस्तावना था, वह परियोजना जिसने साबित किया कि भारत इस तरह बना सकता है। और गुजरात में खड़ी है स्टैचू ऑफ़ यूनिटी, जो 182 मीटर के साथ दुनिया की सबसे ऊँची प्रतिमा है, जिसका अनावरण 2018 में हुआ: बुनियादी ढाँचा कम, एक बयान ज़्यादा, पर उसी महत्वाकांक्षा से तराशी हुई।

इसमें से कुछ भी बहस से परे नहीं है, और होना भी नहीं चाहिए। ये परियोजनाएँ देर से चलती हैं और बजट से आगे निकल जाती हैं; हिमालयी परियोजनाएँ नाज़ुक पारिस्थितिकी और भूकंपीय जोखिम को लेकर असली सवाल उठाती हैं; आलोचक जायज़ तौर पर पूछते हैं कि क्या फ़ीता-कतरन कभी-कभी रखरखाव से आगे निकल जाती है, और नए पंबन पुल पर संरक्षा निरीक्षक की फ़ाइल वही सवाल लिखित रूप में है। बड़ा बुनियादी ढाँचा हमेशा आंशिक रूप से प्राथमिकताओं के बारे में एक बहस होता है, और भारत का इसमें कोई अपवाद नहीं है।

लेकिन बहसों से एक कदम पीछे हटिए और पैटर्न को अनदेखा करना मुश्किल है। एक ऐसा देश जो लंबे समय तक गड्ढों और देरी का पर्यायवाची रहा, उसने करीब दस साल में विश्व-प्रथमों के एक सच्चे समूह पर अपना झंडा गाड़ दिया है: कहीं भी सबसे ऊँचा रेलवे पुल, किलोमीटरों की दहाई में पहुँचता एक समुद्री लिंक, पहाड़ों के नीचे खोदी गई सुरंगें जो साल के आधे हिस्से बंद रहती थीं।

चौंकाने वाली बात कोई एक पुल नहीं है। वह उनकी कतार है: कठिन, बेजान, रिकॉर्ड-स्थापित करने वाली इंजीनियरिंग का शांत संचय, जो तब बना जब दुनिया का अधिकांश ध्यान पूरी तरह कहीं और था। अगली बार जब कोई आपसे कहे कि अब कुछ नहीं बनता, तो उसे एक ट्रेन की ओर इशारा कीजिए, जो एक हिमालयी नदी से 359 मीटर ऊपर है, और उसे उस नज़ारे से बहस करने दीजिए।