भारताने आयफेल टॉवरपेक्षा उंच रेल्वे पूल बांधला. या दशकात पूर्ण केलेली ही सर्वात धाडसी गोष्टही नाही.

याची कल्पना करा. तुम्ही हिमालयात एका रेल्वेगाडीत आहात, आणि तुम्ही खिडकीबाहेर पाहता, आणि तिथे खिडकीभर काहीच नाही, फक्त हवा. तुमच्या खाली, इतक्या खोलवर की ते धाग्यासारखे दिसते, चिनाब नदी वाहते. तुम्ही तिच्यापासून ३५९ मीटर उंचीवर आहात. हे आयफेल टॉवरच्या शिखरापेक्षाही उंच आहे, आणि तुम्ही एका रेल्वे मार्गावरून ते ओलांडत आहात.

तो पूल खरा आहे, तो जून २०२५ मध्ये उघडला गेला, आणि जगाचा बहुतांश भाग चुकवण्यात यशस्वी झालेल्या कथेतील तो एकच सर्वात छायाचित्रयोग्य नोंद आहे: गेल्या साधारण दशकभरात, भारत शांतपणे असे पायाभूत सुविधा बांधत आहे जे जागतिक विक्रम मोडतात. एक शोपीस नाही. यांची संपूर्ण मालिका: ग्रहावरील सर्वात उंच रेल्वे पूल, २१ किलोमीटरहून अधिक लांबीचा सागरी पूल, हिमालयाखाली खणलेला स्वच्छ बोगदा, जहाजांच्या मार्गातून वर उचलणारा रेल्वे पूल.

पुढे आहे मार्गदर्शित सफर, एका वेळी एक चमत्कार, प्रत्येकाला पराभूत करावी लागलेल्या अभियांत्रिकी समस्येसह.

आकाश पूल: चिनाब

संभाषण थांबवणाऱ्या पुलापासून सुरुवात करा.

चिनाब पूल, जम्मू आणि काश्मीरच्या रियासी जिल्ह्यात, जगातील सर्वात उंच रेल्वे कमान पूल आहे. त्याचा डेक नदीपासून ३५९ मीटर उंचीवर बसला आहे, ज्यामुळे तो आयफेल टॉवरपेक्षा सुमारे ३५ मीटर उंच ठरतो. पंतप्रधान मोदींनी ६ जून २०२५ रोजी त्याचे उद्घाटन केल्यावर रेल्वेगाड्या त्यावरून धावू लागल्या.

मथळ्याखालील आकडेवारी तितकीच अविश्वसनीय आहे. हा पोलाद आणि काँक्रीटचा १,३१५ मीटर लांब पूल आहे, एका एकल पोलादी कमानीने वाहून नेला जातो जी पायापासून पायापर्यंत ४६७ मीटर पोहोचते, आजवर बांधलेल्या सर्वात लांब कमान पुलांपैकी एक. अभियंत्यांनी हा पूल २६६ किमी/तास पर्यंतचे वारे, ८ रिश्टर स्केलपर्यंतचे भूकंप, आणि अगदी स्फोटकांचा स्फोटही झटकून टाकण्यासाठी डिझाइन केला, १२० वर्षांच्या नामांकित आयुष्यमानासह.

इथली अभियांत्रिकी समस्या खरे तर उंची नव्हती. ती होती जागा. चिनाब दरी उभी, भूकंपप्रवण, वाऱ्याने त्रस्त आहे, आणि दीर्घ सुरक्षा इतिहास असलेल्या प्रदेशात, पूल निसर्गाबरोबरच घातपातालाही तोंड देण्यासाठी बांधावा लागला. स्थळापर्यंत रस्ते नव्हते, त्यामुळे कर्मचाऱ्यांना फक्त खांबांपर्यंत पोलाद वाहून नेण्यासाठी डोंगरी वाटा कोरून काढाव्या लागल्या, नंतर कमानीचे दोन अर्धे भाग तारांवर पोकळीत लटकवावे लागले जोपर्यंत ते मध्यभागी भेटले नाहीत. यामुळे काश्मीर खोऱ्याला प्रथमच भारताच्या उर्वरित नेटवर्कशी जोडण्याच्या उद्देशाने असलेल्या रेल्वे मार्गातील शेवटची, सर्वात कठीण दरी बंद झाली.

समुद्रावरचा तो: अटल सेतू

आता डोंगरातून पाण्याकडे या.

अटल सेतू, अधिकृतपणे मुंबई ट्रान्स हार्बर लिंक, भारताचा सर्वात लांब पूल आणि सर्वात लांब सागरी पूल आहे, दक्षिण मुंबईतील सेवरीपासून ठाणे खाडी ओलांडून न्हावा शेवाजवळील मुख्य भूमीपर्यंत २१.८ किमी धावतो. त्यापैकी, सुमारे १६.५ किमी खुल्या पाण्यावरून आहे. सुमारे सहा वर्षांच्या बांधकामानंतर १२ जानेवारी २०२४ रोजी हा पूल सुमारे ₹१७,८०० कोटी (सुमारे २०० कोटी अमेरिकी डॉलर) खर्चात उघडला गेला.

हा पृथ्वीवरील सर्वात लांब सागरी पूल नाही, आणि जवळपासही नाही (तो किताब चीनच्या महाकाय क्रॉसिंगकडे आहे), पण भारताने आजवर बांधलेल्या पुलांपैकी हा सहजपणे सर्वात लांब आहे. मुंबईच्या रहदारीत सुमारे दोन तास घेणारा प्रवास तो १५ ते २० मिनिटांच्या सुळसुळीत प्रवासात संकुचित करतो.

अटल सेतूबद्दल एक आकडा अशा प्रकारे उद्धृत केला जातो जणू तो रहदारीचे वर्णन करतो, आणि तो तसे करत नाही. सहा-लेनचा डेक दररोज ७०,००० वाहनांपर्यंत वाहून नेण्यासाठी बांधला गेला. प्रत्यक्ष सरासरी सुमारे २२,६८९ आहे, अंदाजापेक्षा सुमारे ७० टक्के कमी. टोलला मोठ्या प्रमाणात दोष दिला जातो, आणि राज्य आपल्या टीकाकारांशी सहमत असल्याचे दिसते: महाराष्ट्र संपूर्ण किंमत स्थिर राहू देण्याऐवजी ५० टक्के सवलतीचा दर वाढवत राहतो. जो पूल सुंदरपणे कार्य करतो आणि ज्याला बहुतांश चालक अजूनही टाळतात तो स्वतःच्या प्रकारचा एक अभियांत्रिकी धडा आहे.

सागरी पुलाचे आव्हान अंतर पार करणे नाही; ते आहे एका जिवंत सागरी वातावरणात बांधकाम करणे: समुद्रतळात रोवलेले खांब पाया, ठाणे खाडीच्या फ्लेमिंगो अधिवास आणि गाळाच्या सपाट प्रदेशाला त्रास देऊ न शकणारे बांधकाम, आणि मीठ, भरती-ओहोटी आणि अरबी समुद्राच्या मूडविरुद्ध अभियांत्रिकी केलेली रचना. हा असा प्रकल्प आहे जो कार्य करताना अदृश्य असतो आणि तो बदलत असलेल्या रहदारीत तुम्ही अडकलेले असताना दुर्लक्षित करणे अशक्य असते.

हिमालयाखालचा तो: अटल बोगदा

काही चमत्कार वर किंवा आडवे जात नाहीत. ते आरपार जातात.

हिमाचल प्रदेशातील रोहतांग खिंडीखालील अटल बोगदा हा १०,००० फुटांवरील जगातील सर्वात लांब महामार्ग बोगदा आहे (सुमारे ३,००० मीटर). तो मनाली ते लेह रस्त्यावर पीर पंजाल पर्वतरांगेखाली ९.०२ किमी धावतो, आणि तो ३ ऑक्टोबर २०२० रोजी उघडला गेला.

तो अस्तित्वात येण्यापूर्वी, पलीकडची लाहौल-स्पिती खोरी वर्षातील सुमारे सहा महिने मनालीपासून तुटलेली असे, बर्फाने बंद, खिंडीवरून आत किंवा बाहेर जाण्याचा कोणताही मार्ग नसे. बोगदा तो रस्ता सर्व-हवामान बनवतो, प्रवासातून सुमारे ४६ किमी कमी करतो, आणि चार-ते-पाच-तासांच्या डोंगरी रांगण्याला अंधारातील दहा मिनिटांच्या प्रवासात बदलतो.

त्या उंचीवर आडवा बोगदा खणणे हे एका विशिष्ट प्रकारे कठीण आहे. खडक अस्थिर आहे, कर्मचाऱ्यांसाठी ऑक्सिजन कमी आहे, आणि खोदणाऱ्यांना कुख्यात सेरी नाल्याचा सामना करावा लागला, एक पाणी साचलेला भ्रंश क्षेत्र ज्याने कामाला पाण्याखाली नेले आणि वर्षानुवर्षे प्रगती रोखली. जे काही ऋतूंचे खोदकाम असायला हवे होते ते एक दशकापर्यंत लांबले. पण फायदा म्हणजे लडाखकडे एक धोरणात्मक, वर्षभराचा दुवा जो पूर्वी दरहिवाळ्यात बंद होत असे.

जो वर उचलतो: नवीन पंबन

देशाच्या विरुद्ध टोकाला, तामिळनाडूच्या किनाऱ्यावर, आहे या सर्वांतील सर्वात हुशार पूल.

नवीन पंबन पूल मुख्य भूमीवरील मंडपमला पंबन बेटावरील रामेश्वरम या मंदिर शहराशी जोडतो, आणि तो भारताचा पहिला उभा-उचल रेल्वे सागरी पूल आहे. तो २.०७ किमी लांब आहे, आणि त्याची युक्ती म्हणजे एक मध्यवर्ती स्पॅन जो बाजूला डोलत नाही किंवा उघडत नाही. तो उठतो. एक ७२.५-मीटर विभाग जहाजांना खालून जाऊ देण्यासाठी सरळ वर १७ मीटरपर्यंत उचलला जातो, नंतर रेल्वेगाड्यांसाठी परत खाली येतो.

तो ६ एप्रिल २०२५ रोजी उघडला गेला, १९१४ सालच्या शतकभर जुन्या मूळ पंबन पुलाच्या जागी, एक प्रिय पण जर्जर रचना जिच्या जुन्या हाताने चालवल्या जाणाऱ्या उघडण्याच्या स्पॅनने भारतातील सर्वात गंजकारक, चक्रीवादळप्रवण सागरी वातावरणांपैकी एकात आपल्या आयुष्याचा शेवट गाठला होता.

तो गंजच नेमकी अभियांत्रिकी समस्या आहे. भूकंपीयदृष्ट्या सक्रिय पाल्क सामुद्रधुनीतील खाऱ्या फवाऱ्यात बसलेला, नवीन पूल जोरदार संरक्षित पोलाद आणि एक आधुनिक उचल यंत्रणा वापरतो जी कागदावर शंभर वर्षे समुद्राला मागे टाकण्याच्या उद्देशाने आहे. हा तो दुर्मिळ चमत्कार आहे जो तुम्ही काहीतरी करताना पाहू शकता: एका बोटीसाठी जागा करण्यासाठी आकाशात उठणारा रेल्वेचा एक स्लॅब.

शंभर वर्षांना एक तळटीप हवी जी फीत-कापण्याच्या वृत्तांतांनी वगळली. भारताचा स्वतःचा वैधानिक निरीक्षक, रेल्वे सुरक्षा आयोग, याने पुलाला रहदारीसाठी मंजुरी दिली पण तसे करताना गंभीर त्रुटी नोंदवल्या: वेल्डिंग जे मानक प्रक्रियेपासून विचलित झाले आणि सांध्यांना त्यांनी वाहायला हवा त्यापेक्षा कमी ताण वाहायला सोडले, गंज संरक्षण जे दर्जाचे नव्हते, आणि रुळ जे संरेखनाबाहेर होते. त्याने लिफ्ट स्पॅनवर रेल्वेगाड्यांना फक्त ५० किमी/तास वेगाने परवानगी दिली. दक्षिण रेल्वे म्हणते त्रुटी तेव्हापासून दुरुस्त केल्या गेल्या आहेत. कसेही असो, शंभर वर्षांचे डिझाइन आयुष्य पोलादाइतकेच देखभालीबद्दलचे वचन आहे, आणि निरीक्षकाची फाईल हीच जागा आहे जिथे ते वचन तपासले जाते.

ज्याला १६ वर्षे लागली: बोगीबील

प्रत्येक विक्रम सर्वात उंच किंवा सर्वात लांब असण्याबद्दल नसतो. काही फक्त पूर्ण होण्याबद्दल असतात.

आसाममधील शक्तिशाली ब्रह्मपुत्रेवरील बोगीबील पूल, ४.९४ किमीवर भारताचा सर्वात लांब रेल्वे-कम-रस्ता पूल आहे, खालच्या डेकवर दुहेरी रेल्वे मार्ग आणि वर तीन-लेनचा रस्ता. तो २५ डिसेंबर २०१८ रोजी उद्घाटित झाला.

त्याची आकडेवारी एक मापन नाही; ती संयम आहे. बांधकाम २००२ मध्ये सुरू झाले आणि १६ वर्षांहून अधिक काळ चालले, कारण ब्रह्मपुत्रेच्या पार बांधणे (एक विणलेली, पूरप्रवण, भूकंप क्षेत्रातील नदी जी स्वतःचे किनारे बदलते) उपखंडातील कठीण सिव्हिल-अभियांत्रिकी कामांपैकी एक आहे. बोगीबील गंभीर भूकंप सहन करण्याच्या उद्देशाने पूर्णपणे वेल्डेड पोलादी स्पॅनने बांधला गेला, आणि त्याने वरच्या आसाम आणि अरुणाचल प्रदेशच्या दीर्घकाळ विलग असलेल्या भागांना एकत्र शिवले, जे प्रवास पूर्वी एका लांब वळसा किंवा फेरीचा अर्थ होता ते कमी केले.

जो अजूनही खणला जात आहे: झोजिला

एक जलद प्रामाणिकपणाची टीप, कारण अशी सफर एका हायलाइट रीलसारखी वाटू लागू शकते जिथे सर्वकाही पूर्ण झालेले असते. हा नाही.

लडाखकडे चढणारा झोजिला बोगदा, सुमारे ३,५०० मीटर उंचीवर सुमारे १३.१५ किमीचा, आशियातील सर्वात लांब द्विदिशात्मक रस्ता बोगदा होण्याच्या मार्गावर आहे, धोरणात्मक श्रीनगर ते लेह मार्ग सध्या महिनोंमहिने बंद करणाऱ्या हिवाळ्यांमध्येही खुला ठेवण्याच्या उद्देशाने. कर्मचाऱ्यांनी जून २०२६ मध्ये एक मोठे बोगदा-खोदाई यश मिळवले, पण तो अजूनही उघडलेला नाही: कार्यान्वयन सुमारे २०२८ साठी लक्ष्यित आहे, आणि क्रूर भूभाग आणि हवामानामुळे प्रकल्प आधीच पूर्वीच्या मुदती ओलांडून गेला आहे. लक्ष ठेवण्यासारखे. अजून भूतकाळाचा दर्जा मिळण्यासारखे नाही.

हे सर्व एकत्र काय ठरते

आणखी दोन या चौकटीत बसण्यास पात्र आहेत. मुंबईचा वांद्रे-वरळी सी लिंक, २००९ ते २०१० मध्ये खुल्या पाण्यावर उघडलेला सुंदर केबल-स्टेड स्पॅन, अनेक अर्थांनी प्रस्तावना होता, तो प्रकल्प ज्याने सिद्ध केले की भारत अशा प्रकारे बांधू शकतो. आणि गुजरातमध्ये उभा आहे एकता पुतळा, १८२ मीटरवर जगातील सर्वात उंच पुतळा, २०१८ मध्ये अनावरण झाला: पायाभूत सुविधेपेक्षा जास्त एक विधान, पण त्याच महत्त्वाकांक्षेतून कोरलेला.

यातील काहीही वादाच्या पलीकडे नाही, आणि तसे असूही नये. हे प्रकल्प उशिरा चालतात आणि बजेटपेक्षा जास्त खर्च होतात; हिमालयीन प्रकल्प नाजूक परिसंस्था आणि भूकंपीय जोखमीबद्दल खरे प्रश्न उपस्थित करतात; टीकाकार योग्यरित्या विचारतात की फीत-कापणे कधीकधी देखभालीला मागे टाकते का, आणि नवीन पंबन पुलावरील सुरक्षा निरीक्षकाची फाईल तोच प्रश्न लिखित स्वरूपात आहे. मोठी पायाभूत सुविधा नेहमीच अंशतः प्राधान्यक्रमांबद्दलचा वाद असतो, आणि भारत त्याला अपवाद नाही.

पण वादांपासून मागे व्हा आणि नमुना चुकवणे कठीण आहे. जो देश दीर्घकाळ खड्डे आणि विलंबाचे संक्षिप्त रूप होता त्याने, सुमारे दहा वर्षांत, जागतिक-प्रथमांच्या एका खऱ्या संचावर आपला झेंडा रोवला आहे: कुठेही असलेला सर्वात उंच रेल्वे पूल, दुहेरी-अंकी किलोमीटरमधील सागरी दुवा, अर्ध्या वर्षासाठी बंद होणाऱ्या डोंगरांखाली खणलेले बोगदे.

धक्कादायक गोष्ट कोणताही एकच स्पॅन नाही. ती त्यांची मालिका आहे: कठीण, अनाकर्षक, विक्रम-प्रस्थापित करणाऱ्या अभियांत्रिकीचे शांत संचयन, जगाचे बहुतांश लक्ष पूर्णपणे दुसरीकडे असताना बांधले गेलेले. पुढच्या वेळी कोणी तुम्हाला सांगेल की आता काहीही बांधले जात नाही, त्यांना एका रेल्वेगाडीकडे निर्देश करा, एका हिमालयीन नदीपासून ३५९ मीटर उंचीवर, आणि त्यांना त्या दृश्याशी वाद घालू द्या.