२०१४ पूर्वी भारताने २१,८०१ किमी रेल्वेमार्गावर तारा टाकल्या होत्या. मग १२ वर्षांत आणखी ४८,००० किमी.

२०२३-२४ या आर्थिक वर्षात भारतीय रेल्वेने ७,१८८ मार्ग किलोमीटर रुळांवर ओव्हरहेड तारा ओढल्या. म्हणजे वर्षाच्या प्रत्येक दिवशी सुमारे १९.७ किलोमीटर, रविवार आणि दिवाळी धरून.

२००४ ते २०१४ या काळात ही सरासरी दिवसाला सुमारे १.४२ किलोमीटर होती. २०२३-२४ च्या वेगाने एका आठवड्यात जेवढे काम होत होते, तेवढे जुन्या वेगाने साधारण तीन महिन्यांत होत असे.

मार्ग किलोमीटर म्हणजे फक्त नकाशावरील मार्गाची लांबी, त्यावर शेजारी शेजारी कितीही रूळ असोत. मार्च २०२६ पर्यंत भारताच्या ब्रॉड गेज जाळ्यातील, म्हणजे ज्या रुंद रुळांवर मुख्य मार्ग धावतात त्या जाळ्यातील, ७०,१४२ पैकी ६९,८७३ मार्ग किलोमीटरचे विद्युतीकरण झाले होते. म्हणजे ९९.६ टक्के. त्यातल्या दोन-तृतीयांशाहून अधिक तारा २०१४ नंतर टाकल्या गेल्या. चिनाब पुलाच्या तुलनेत हे काम छायाचित्रात कमी देखणे दिसते, पण ते कितीतरी अधिक लांबलचक आहे.

पहिल्या २१,८०१ किमीसाठी नऊ दशके

भारतातील पहिली विजेवरची गाडी १९२५ मध्ये बॉम्बे व्हिक्टोरिया टर्मिनस आणि कुर्ला हार्बर दरम्यान, १,५०० व्होल्ट डायरेक्ट करंटवर धावली. वसाहतकालीन जाळे कच्चा माल बंदरांपर्यंत नेण्यासाठी आखलेले होते, आणि १९२५ ते स्वातंत्र्यापर्यंतच्या २२ वर्षांत त्याचे ३८८ मार्ग किलोमीटर विद्युतीकरण झाले.

१९४७ नंतर हे काम पंचवार्षिक योजनांच्या हप्त्यांमध्ये झाले. रेल्वेच्या स्वतःच्या २०१३-१४ च्या इयर बुकमध्ये २००२ ते २००७ या योजना वर्षांत १,८१० मार्ग किलोमीटर आणि २००७ ते २०१२ मध्ये ४,५५६ मार्ग किलोमीटर विद्युतीकरणाची नोंद आहे. खुद्द २०१३-१४ मध्ये हा आकडा १,३५० होता. इयर बुकनुसार मार्च २०१४ पर्यंत संपूर्ण जाळ्याच्या ३२.८४ टक्के भागावर तारा होत्या.

२०१४ पूर्वी झालेल्या सगळ्या कामाचा मंत्रालयाचा आकडा ब्रॉड गेजचे २१,८०१ मार्ग किलोमीटर आहे, आणि मंत्रालय याला सुमारे ६० वर्षांचे काम म्हणते. १९२५ च्या मार्गापासून मोजले तर ९० च्या जवळपास वर्षे लागली.

२०१४ मधील भारताचा विद्युतीकृत वाटा म्हणून कधीकधी “२० टक्के” हा आकडा दिला जातो, एप्रिल २०२६ मधील एका सरकारी पार्श्वभूमी टिपणातही. त्या वर्षीच्या रेल्वेच्या स्वतःच्या इयर बुकमध्ये ३२.८४ टक्के आहे, आणि आम्ही तोच आकडा वापरतो. एक-तृतीयांशावरून जवळपास संपूर्णापर्यंतची झेप कोणत्याही मदतीशिवायही पुरेशी मोठी आहे.

मग वेग चौदा पटीने वाढला

विक्रम एकामागोमाग एक आले. २०२० पर्यंत सर्वोत्तम वर्ष २०१८-१९ होते, ५,२७६ मार्ग किलोमीटरचे. २०२०-२१ मध्ये, कोविड महामारीच्या ऐन भरात, चमूंनी ६,०१५ किलोमीटर केले. २०२३-२४ मध्ये ७,१८८, म्हणजे या लेखाच्या सुरुवातीचे दिवसाला १९.७ किलोमीटर, आणि २००४ ते २०१४ च्या सरासरीच्या सुमारे चौदा पट.

२०१४ ते २०२५ या काळात मंत्रालय ४६,९०० मार्ग किलोमीटर विद्युतीकरण मोजते. हे आधीच्या सगळ्या वर्षांतील २१,८०१ च्या दुपटीहून अधिक आहे.

वेगासोबत यंत्रसामग्रीही बदलली. आधी खांब अशा पायांवर उभे राहत जे बहुतांश हाताने खणलेले असत; आता चमू यांत्रिक ऑगरने दंडगोलाकार पाया खोदतात. एक स्वयंचलित वायरिंग ट्रेन कॅटेनरी, म्हणजे आधार देणारी केबल, आणि इंजिनाला स्पर्श करणारी संपर्क तार एकाच वेळी आणि नियंत्रित ताणावर ओढते.

प्रत्येक आश्वासन पाळले गेले नाही. एप्रिल २०२१ मध्ये मंत्रालयाने डिसेंबर २०२३ पर्यंत संपूर्ण जाळ्याचे विद्युतीकरण करण्याची योजना जाहीर केली होती. ते झाले नाही. २०२४-२५ चा आकडा २,७०१ मार्ग किलोमीटरवर घसरला, पण नोव्हेंबर २०२४ पर्यंत ब्रॉड गेजच्या सुमारे ९७ टक्के भागावर आधीच तारा होत्या, त्यामुळे करण्यासारखे खूपच कमी उरले होते.

शेवटचे २६९ किलोमीटर

नोव्हेंबर २०२५ पर्यंत २५ राज्ये आणि केंद्रशासित प्रदेशांचे पूर्ण विद्युतीकरण झाले होते. उरलेले ५७४ मार्ग किलोमीटर पाच राज्यांत होते: राजस्थान, तमिळनाडू, कर्नाटक, आसाम आणि गोवा. ९२ टक्क्यांवर असलेले आसाम सर्वात मागे होते.

मार्च २०२६ पर्यंत ही तफावत २६९ किलोमीटरवर आली. डिसेंबर २०२५ मध्ये लोकसभेला दिलेल्या लेखी उत्तरात मंत्रालयाने या संथ शेवटाची कारणे दिली आहेत: वन मंजुऱ्या, मार्गातून हलवाव्या लागणाऱ्या सेवा-वाहिन्या, वैधानिक परवानग्या, अवघड भूभाग, स्थानिक कायदा व सुव्यवस्था, आणि एखाद्या ठिकाणी चमू वर्षातले प्रत्यक्ष किती महिने काम करू शकतात ते. प्रत्येक नवा मार्ग आणि प्रत्येक अतिरिक्त रूळ आता विद्युतीकरणासहच मंजूर केला जातो.

भारताची तुलना, एका अटीसह

इतर देशांच्या विद्युतीकृत वाट्यासाठी मंत्रालय जागतिक रेल्वे उद्योगाची संस्था इंटरनॅशनल युनियन ऑफ रेल्वेजच्या जून २०२५ च्या अहवालाचा हवाला देते: युनायटेड किंग्डम ३९ टक्के, रशिया ५२, फ्रान्स ६०, जपान ६४, स्पेन ६७, चीन ८२ आणि स्वित्झर्लंड १००.

फक्त स्वित्झर्लंड भारताच्या वर आहे. एक अट मात्र: भारताची टक्केवारी फक्त ब्रॉड गेज मोजते, आणि परदेशी आकडे त्याच आधारावर मोजले आहेत का, हे मंत्रालयाच्या तक्त्यांत सांगितलेले नाही. याला नेमकी नव्हे, ढोबळ क्रमवारी समजा. २०१४ मध्ये सुमारे एक-तृतीयांशावर असलेल्या जाळ्यासाठी ढोबळही पुरेसे आहे.

तारांमुळे काय बदलते

पहिली गोष्ट इंधन. मंत्रालय म्हणते की विद्युत कर्षण डिझेलपेक्षा सुमारे ७० टक्के अधिक किफायतशीर आहे. मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार २०२४-२५ मध्ये विद्युतीकरणामुळे सुमारे १८० कोटी लिटर, म्हणजे १.८ अब्ज लिटर, डिझेल वाचले, आणि विद्युतीकरणातून होणारी बचत मंत्रालय सुमारे ₹६,००० कोटी धरते, पण ती किती कालावधीतली हे सांगत नाही. आयात केलेल्या पेट्रोलियमवरचे भारताचे अवलंबित्व कमी करणे हे या कार्यक्रमाचे एक कारण २०१३-१४ च्या इयर बुकमध्येच दिले होते.

दुसरी गोष्ट, इंजिन बदलण्यात जाणारा वेळ. विद्युतीकृत मार्गावरून डिझेल मार्गावर जाणाऱ्या गाडीला थांबून इंजिन बदलावे लागते. २०१३-१४ चे इयर बुक एका लहान उपायाचे वर्णन करते: कानपूर आणि झाशीदरम्यानच्या २३१ किलोमीटरवर तारा टाकल्यामुळे दोन्ही टोकांचे इंजिन-बदल बंद झाले, आणि विजेवरच्या गाड्या दोन मुख्य मार्गांदरम्यान थेट धावू लागल्या.

तिसरी गोष्ट ओढण्याची ताकद, आणि इथेच कारखान्यांचा संबंध येतो.

रस्त्यापेक्षा स्वच्छ, आणि अधिक स्वच्छ होत जाणारी

विजेवरची गाडी तिला वीज पुरवणाऱ्या स्रोताइतकीच स्वच्छ असते, आणि भारताचे वीजजाळे अजूनही कोळशावर टेकलेले आहे: कोळसा मंत्रालयाच्या माहितीनुसार गेल्या दशकभरात देशाच्या विजेपैकी ७४ टक्क्यांहून अधिक वीज औष्णिक होती.

तरीही कार्बनच्या बाबतीत रेल्वे सहज जिंकते. २०२१ च्या नीती आयोगाच्या अहवालाचा हवाला देत मंत्रालय रेल्वे मालवाहतुकीचे उत्सर्जन प्रति टन प्रति किलोमीटर ११.५ ग्रॅम कार्बन डायऑक्साइड धरते, तर रस्त्याने १०१ ग्रॅम, म्हणजे सुमारे ८९ टक्के कमी.

रेल्वे स्वतःचा स्वच्छ वीजपुरवठाही उभारत आहे. तिची सौर क्षमता २०१४ मधील ३.६८ मेगावॅटवरून नोव्हेंबर २०२५ पर्यंत ८९८ मेगावॅटवर गेली, २,६२६ स्थानके आणि रेल्वेच्या जमिनीवर पसरलेली, आणि त्यातले ६२९ मेगावॅट थेट गाड्या चालवण्यासाठी जातात. जाहीर उद्दिष्ट आहे २०३० पर्यंत भारतीय रेल्वेसाठी नेट झिरो कार्बन उत्सर्जन. ती तिथवर पोहोचेल की नाही, हे आता जवळपास पूर्ण झालेल्या तारांपेक्षा त्यांतून काय वाहते यावर अधिक अवलंबून आहे.

चित्तरंजन आणि मधेपुराची इंजिने

भारत स्वतःची इंजिने बनवतो, आणि २०२४-२५ मध्ये त्याने विक्रमी १,६८१ इंजिने बनवली. पश्चिम बंगालमधील चित्तरंजन लोकोमोटिव्ह वर्क्सने ७०० बनवली. १,६८१ पैकी फक्त १०० डिझेल होती. वार्षिक सरासरी २००४ ते २०१४ मधील सुमारे ४७० इंजिनांवरून २०१४ ते २०२४ मध्ये सुमारे ९१७ वर गेली.

सर्वात शक्तिशाली इंजिने बिहारमधील मधेपुरा येथून येतात. हा कारखाना भारतीय रेल्वे आणि फ्रेंच कंपनी आल्स्टॉम यांच्या संयुक्त उपक्रमातून चालतो. १८ मे २०२० रोजी त्याच्या १२,००० अश्वशक्तीच्या विजेवरच्या मालवाहू इंजिनांपैकी पहिल्या इंजिनाने पं. दीनदयाळ उपाध्याय जंक्शनवरून ११८ वाघिणी ओढत पहिली व्यावसायिक धाव घेतली. मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार यामुळे उच्च अश्वशक्तीची इंजिने देशातच बनवणारा भारत सहावा देश ठरला. यातले एक इंजिन ६,००० टनांची गाडी १५० मध्ये १ च्या चढावर सुरू करून ओढू शकते.

करार ११ वर्षांत अशी ८०० इंजिने बनवण्याचा आहे. आल्स्टॉमने मार्च २०२५ मध्ये ५०० वे इंजिन सुपूर्द केले, आणि कंपनीच्या म्हणण्यानुसार मधेपुराची इंजिने जवळपास ९० टक्के भारतात बनलेली आहेत. ती रिजनरेटिव्ह ब्रेकिंग वापरतात, म्हणजे गाडी मंदावताना वीज पुन्हा तारांमध्ये परत पाठवतात.

पुढे इंजिनच नसलेल्या गाड्या

वंदे भारत एक्सप्रेस आणखी एक पाऊल पुढे जाऊन इंजिनच काढून टाकते. ही स्वतःच्या शक्तीवर धावणारी ट्रेनसेट आहे, चेन्नईच्या इंटिग्रल कोच फॅक्टरीत सुमारे ९० टक्के देशी सुट्या भागांनी डिझाइन करून बनवलेली. पहिली गाडी १५ फेब्रुवारी २०१९ रोजी नवी दिल्ली ते वाराणसी धावली, ताशी १६० किमीच्या डिझाइन कमाल वेगाने.

डिसेंबर २०२५ पर्यंत वंदे भारतच्या १६४ सेवा धावत होत्या. आवृत्ती ३.० थांबलेल्या स्थितीतून सुमारे ५२ सेकंदांत ताशी १०० किमी वेग गाठते. डोक्यावर तारा नसतील तर यातले काहीच चालत नाही, आणि ते जाळे, कुर्ला हार्बर मार्ग सुरू झाल्यानंतर एका शतकाने, जवळपास पूर्ण झाले आहे.

निर्यातीसाठी डिझेल इंजिने

भारताचे कारखाने अजूनही डिझेल इंजिने बनवतात. बिहारमधील मढौरा डिझेल लोकोमोटिव्ह कारखाना वॅबटेकसोबत बनवलेली १५० इंजिने गिनीच्या सिमांडू प्रकल्पात लोहखनिज वाहण्यासाठी निर्यात करत आहे, हा करार ₹३,००० कोटींहून अधिक किमतीचा आहे. जून २०२५ मध्ये बनारस लोकोमोटिव्ह वर्क्सने मोझांबिकला दहापैकी पहिली दोन ३,३०० अश्वशक्तीची डिझेल-इलेक्ट्रिक इंजिने सुपूर्द केली. देशात, तारांशिवायचे शेवटचे २६९ किलोमीटर पाच राज्यांत वन मंजुऱ्या आणि कामाच्या हंगामाची वाट पाहत आहेत.