कश्मीर को भारत के रेल नक़्शे पर लाने में 28 साल, 36 सुरंगें और दुनिया का सबसे ऊँचा रेल पुल लगा

कश्मीर घाटी में चलने वाली पहली ट्रेनें सड़क के रास्ते आई थीं। उत्तर रेलवे ने क़ाज़ीगुंड से बारामूला तक की लाइन बनाई, तो वह उसे बाक़ी भारत से जोड़ने वाली किसी भी कड़ी से पहले पूरी हो गई। इसलिए हर इंजन और हर डिब्बा हाईवे से लाया गया और पहाड़ों के उस पार फिर से जोड़ा गया।

अक्टूबर 2009 तक वह 119 किमी लाइन पूरी तरह चालू थी, और कहीं नहीं जाती थी। 2013 की एक सरकारी विज्ञप्ति ने उसे वही कहा जो वह थी, एक “द्वीप रेलवे”। आप बारामूला से श्रीनगर होते हुए क़ाज़ीगुंड तक जा सकते थे, और वहाँ पटरियाँ पीर पंजाल पर्वतमाला के सामने रुक जाती थीं।

यह काम पूरा होने में 6 जून 2025 तक का समय लगा। उस दिन प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी ने उधमपुर-श्रीनगर-बारामूला रेल लिंक, जिसे USBRL कहा जाता है, का आख़िरी हिस्सा खोला और कटरा और श्रीनगर के बीच दो वंदे भारत ट्रेनों को हरी झंडी दिखाई। यह सफ़र लगभग तीन घंटे का है, सड़क से दो से तीन घंटे कम।

1898 में पहली बार उठा एक सपना

अंग्रेज़ों ने घाटी तक रेलवे का विचार 1898 में जम्मू और कश्मीर के महाराजा के सामने रखा। सर्वे टीमें लगभग ग्यारह साल रास्तों पर काम करती रहीं, और 1925 में महाराजा प्रताप सिंह की मृत्यु के बाद योजना हमेशा के लिए ठंडे बस्ते में चली गई। औपनिवेशिक रेलवे, जिसका ख़र्च आख़िरकार भारत ने ख़ुद उठाया, कभी पीर पंजाल पार नहीं कर पाई।

आधुनिक परियोजना 1994-95 में मंज़ूर हुई। प्रधानमंत्री एच. डी. देवेगौड़ा और आई. के. गुजराल ने 1996 और 1997 में आधारशिलाएँ रखीं, काम 1997 में शुरू हुआ, और 2002 में लाइन को राष्ट्रीय परियोजना घोषित किया गया। तब इसका बजट लगभग ₹2,500 करोड़ आँका गया था।

अंतिम बिल ₹43,780 करोड़ रहा। इसके बदले भारत को 272 किमी रेलवे मिली, जिसमें कुल 119 किमी लंबी 36 सुरंगें और 943 पुल हैं। काम जितना खिंचा, अनुमान उतना चढ़ता गया; मार्च 2023 तक भी सरकार इसे ₹37,012 करोड़ बता रही थी।

लाइन टुकड़ों में खुली। पहले घाटी वाला हिस्सा, 2008 और 2009 के बीच, फिर 2013 में बनिहाल, 2014 में उधमपुर से कटरा, फ़रवरी 2024 में बनिहाल से संगलदान, और जून 2025 में आख़िरी कड़ी, संगलदान से कटरा।

पीर पंजाल को पहली बार पार करना

द्वीप का अंत जून 2013 में हुआ, जब प्रधानमंत्री मनमोहन सिंह ने बनिहाल से T-80 सुरंग होकर जाने वाली एक ट्रेन को हरी झंडी दिखाई। 11.2 किमी लंबी यह सुरंग सीधे पीर पंजाल को चीरकर बनाई गई है।

बनिहाल और क़ाज़ीगुंड के बीच सड़क 35 किमी लंबी है और जवाहर सुरंग पर टिकी है, जिसे सर्दियों में बर्फ़ अक्सर बंद कर देती है। रेलवे यही सफ़र 17.7 किमी में तय करती है, ज़्यादातर ज़मीन के नीचे। उस समय T-80 भारत की सबसे लंबी परिवहन सुरंग थी।

इसे पहाड़ के भीतर गहराई में आने वाली मुसीबतों के लिए तैयार किया गया था। 2013 की सरकारी विज्ञप्ति गिनाती है: हर 62.5 मीटर पर CCTV कैमरे, हर 125 मीटर पर फ़ायर हाइड्रेंट, हर 250 मीटर पर आपातकालीन टेलीफ़ोन, बचाव दलों के लिए पटरी के साथ चलने वाली 3 मीटर चौड़ी सड़क, और 772 मीटर लंबी एक अलग निकासी सुरंग। पूरे 17.7 किमी हिस्से पर ₹1,691 करोड़ ख़र्च हुए।

इसके बाद भी श्रीनगर से चली ट्रेन बनिहाल पर अटक जाती थी, कटरा से 111 किमी पहले, और बीच में पूरे रास्ते की सबसे कठिन ज़मीन थी।

वह चट्टान जो टिकती नहीं थी

कटरा से बनिहाल वाले हिस्से के 111 किमी में से 97 किमी सुरंगों में हैं और 7 किमी चार बड़े पुलों पर। खुली ज़मीन पर लगभग कुछ नहीं बचता।

इन नए पहाड़ों की चट्टान बुरी तरह टूटी हुई है। कटरा के पास त्रिकूट पहाड़ियों की तलहटी में 3.2 किमी लंबी सुरंग T-1 ऐसी चट्टान से गुज़रती है, जिसे इसकी खुदाई आर-पार होने पर डेली एक्सेलसियर की रिपोर्ट ने “बहुत ज़्यादा जोड़ों और दरारों वाला डोलोमाइट” कहा। 300 से 350 मीटर तक यह मेन बाउंड्री थ्रस्ट को पार करती है, जो एक बड़ा फ़ॉल्ट ज़ोन है, और यहाँ भारी मात्रा में पानी रिसकर भीतर आता है।

न्यू ऑस्ट्रियन टनलिंग मेथड, जिससे T-50 जैसी सुरंगें बनीं, वहाँ काम नहीं आया। इंजीनियरों ने “बहाव की स्थिति” का ज़िक्र किया, यानी ढीली, पानी से भरी ज़मीन जो अपना आकार बनाए रखने के बजाय बहने लगती थी। तो कोंकण रेलवे की टीमों ने दूसरा क्रम अपनाया। उन्होंने पानी निकालने के लिए गहरे ड्रेनेज पाइप गाड़े, खोदने से पहले सुरंग के मुहाने के ऊपर की चट्टान में पाइपों की एक छतरी घुसाई, ढीली ज़मीन को बाँधने के लिए रासायनिक ग्राउट भरा, ख़ुद मुहाने को बोल्ट से कसा, और एक बड़े हिस्से के बजाय कई छोटे-छोटे हिस्सों में खुदाई की।

रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव ने इस तरीक़े को एक नाम दिया। अक्टूबर 2023 में उन्होंने कहा, “हमने जम्मू और कश्मीर में सुरंगें बनाने के लिए, हिमालय की भूगर्भीय बनावट में सुरंग खोदने की ख़ातिर, नए ढंग से (I)-TM यानी हिमालयन टनलिंग मेथड विकसित किया है।” फ़ॉल्ट के आर-पार T-1 की खुदाई उसी दिसंबर पूरी हुई।

पहाड़ के नीचे बारह किलोमीटर

लाइन की सबसे लंबी सुरंग T-50 है, खड़ी और सुंबड़ के बीच 12.77 किमी, जो फ़रवरी 2024 में बनिहाल से संगलदान वाले हिस्से के साथ खुली। जून 2025 का सरकारी नोट इसे भारत की सबसे लंबी परिवहन सुरंग कहता है, और ट्रेनें चलाने वाली सुरंगों में यह अब भी सबसे लंबी है। उत्तराखंड में 14.57 किमी लंबी एक रेल सुरंग की खुदाई अप्रैल 2025 में आर-पार हुई, लेकिन उसके दिसंबर 2026 से पहले खुलने की उम्मीद नहीं थी।

T-50 क्वार्टज़ाइट, नाइस और फ़िलाइट चट्टानों से होकर गुज़रती है, और टीमों को पानी, भूस्खलन और शियर ज़ोन से जूझना पड़ा, यानी ऐसी जगहें जहाँ चट्टान पहले ही दरककर खिसक चुकी है। काम तेज़ करने के लिए उन्होंने तीन साइड सुरंगें खोदीं, जिन्हें एडिट कहते हैं, ताकि मुख्य सुरंग पर एक साथ कई मुहानों से काम हो सके। साथ-साथ एक समानांतर निकासी सुरंग चलती है, जो हर 375 मीटर पर क्रॉस-पैसेज से जुड़ी है, और हर 50 मीटर पर CCTV कैमरे सुरंग पर नज़र रखते हैं।

काम की जगह तक पहुँचना ही अपने आप में एक निर्माण परियोजना थी। लोगों और मशीनों को साइटों तक पहुँचाने के लिए भारतीय रेल ने 215 किमी पहुँच सड़कें बनाईं, जिन्हें अब लाइन के किनारे बसे गाँव भी इस्तेमाल करते हैं।

केबलों पर टँगा भारत का पहला रेल पुल

नदी से 359 मीटर ऊपर खड़ा और दुनिया का सबसे ऊँचा रेलवे आर्च पुल, चिनाब पुल, सुर्ख़ियाँ बटोरता है, और उस पर हमने अलग से लिखा है। उसका छोटा पड़ोसी जितना ध्यान पाता है, उससे ज़्यादा का हक़दार है।

चिनाब के दक्षिण में बना अंजी खड्ड पुल भारत का पहला केबल-स्टे रेल पुल है। जम्मू से लगभग 80 किमी दूर यह गहरी अंजी नदी घाटी के ऊपर 725 मीटर तक फैला है, और 96 हाई-टेंसाइल केबलों पर टँगा है, जो उल्टे Y के आकार के एक अकेले खंभे से नीचे आती हैं। यह खंभा अपनी नींव से 193 मीटर ऊँचा है। इसकी केबलों के तारों को सिरे से सिरा जोड़कर बिछाया जाए, तो वे 653 किमी तक पहुँचेंगे।

इसमें 8,200 टन से ज़्यादा स्ट्रक्चरल स्टील लगा, और रेल मंत्रालय कहता है कि पुल को उस इलाक़े में झटकों, तेज़ हवाओं और खिसकती ज़मीन को झेलने के लिए बनाया गया है, जिसे उसका अपना नोट “नए, बेचैन पहाड़” कहता है।

ट्रेनों ने क्या बदला

ट्रेनें भर गईं। जम्मू रेल मंडल के अनुसार 2025 के अंत तक इस रूट पर वंदे भारत की दो जोड़ियों ने लगभग 3.75 लाख यात्रियों को ढोया था। रेलवे ने अप्रैल 2026 में कहा कि शुरुआत से ही ट्रेन पूरी क्षमता पर चली है, और उसने रेक को 8 डिब्बों से बढ़ाकर 20 डिब्बों का कर दिया।

30 अप्रैल 2026 को सेवा को इलाक़े के मुख्य रेलहेड जम्मू तवी तक बढ़ा दिया गया। जम्मू से सुबह चलने वाली ट्रेन कटरा, रियासी और बनिहाल में रुकते हुए लगभग 266 किमी का सफ़र चार घंटे पचास मिनट में तय करके श्रीनगर पहुँचती है। अब कोई तीर्थयात्री ट्रेन बदले बिना जम्मू से वैष्णो देवी के बेस कैंप कटरा और फिर श्रीनगर तक जा सकता है। मंत्रालय ने इसे उन तीर्थयात्रियों के लिए पेश किया जो वैष्णो देवी के साथ अमरनाथ यात्रा भी करते हैं, जिसके पहलगाम और बालटाल वाले बेस कैंप श्रीनगर से होकर पहुँचे जाते हैं।

जब हाईवे ने सेब उत्पादकों का साथ छोड़ा

लाइन की पहली असली परीक्षा 2025 में सेब की फ़सल के समय हुई। गर्मियों के आख़िर में उधमपुर ज़िले में थराड़ और बल्ली नाला के बीच जम्मू-श्रीनगर हाईवे को नुक़सान पहुँचने से फलों से लदे सैकड़ों ट्रक फँस गए, और उत्पादकों ने अपना नुक़सान ₹1,200 करोड़ से ऊपर आँका।

रेलवे ने 11 सितंबर को रोज़ाना पार्सल सेवा शुरू की, और 15 सितंबर को उपराज्यपाल ने घाटी से दिल्ली के आदर्श नगर के लिए आठ पार्सल वैनों वाली एक ट्रेन को हरी झंडी दिखाई, जिसकी हर वैन में 23 टन तक माल था। साल के अंत तक जम्मू मंडल 20,000 टन से ज़्यादा कश्मीरी सेब रेल से भेज चुका था।

बहुत से व्यापारी अब भी अपने सेब ट्रक से भेजते हैं। व्यापारी संगठनों के नेताओं ने अगस्त 2026 में ETV भारत को बताया कि ट्रेन लगभग 24 घंटे में दिल्ली पहुँच जाती है, जबकि ट्रक को दो दिन लगते हैं, लेकिन इसमें अतिरिक्त लदाई-उतराई, अतिरिक्त शुल्क और क्षतिग्रस्त पेटियाँ झेलनी पड़ती हैं। ट्रक सीधे मुंबई, गोवा या तमिलनाडु की मंडियों तक जा सकता है। पार्सल ट्रेनें दिल्ली में रुक जाती हैं।

बर्फ़ हटाने वाली गाड़ी के पीछे चलती ट्रेन

सर्दियों में सड़क हार जाती है। भारी बर्फ़बारी जम्मू-श्रीनगर हाईवे को कई-कई दिनों तक बंद कर सकती है, और रेलवे को इसके बीच भी चलते रहने के लिए बनाया गया था। लाइन का लगभग आधा हिस्सा पहाड़ों के भीतर, बर्फ़ से दूर, चलता है।

इसके लिए ट्रेनों को भी अपनी अलग इंजीनियरिंग चाहिए थी। चेन्नई की इंटीग्रल कोच फ़ैक्टरी ने कश्मीर वाली वंदे भारत ट्रेनों को शून्य से 20 डिग्री सेल्सियस नीचे तक के तापमान में चलने लायक बनाया। ड्राइवर की विंडस्क्रीन में ही हीटिंग एलिमेंट लगे हैं। पानी की टंकियों और बायो-टॉयलेट की टंकियों के नीचे सिलिकॉन हीटिंग पैड हैं, पानी की पाइपों में ख़ुद तापमान सँभालने वाली हीटिंग केबल हैं, और ट्रेन खड़ी रहने पर एक ऑटो-ड्रेन उन्हें ख़ाली कर देता है, ताकि बर्फ़ जमकर उन्हें बंद न कर दे। गरम हवा वाला एक ड्रायर ठंड में ब्रेकों को चालू रखता है, और फ़र्श के नीचे लगे अलग 5 kVA ट्रांसफ़ॉर्मर इन सबको बिजली देते हैं।

बर्फ़ीली सुबह में पहले बर्फ़ हटाने वाली एक ट्रेन लाइन पर जाती है और पटरी साफ़ करती है। उसके पीछे वंदे भारत आती है, गरम विंडस्क्रीन और गरम पाइपों के साथ, श्रीनगर की ओर।