2014 से पहले भारत ने 21,801 किमी रेल लाइन पर तार लगाए थे। फिर 12 साल में 48,000 किमी और।

वित्त वर्ष 2023-24 में भारतीय रेल ने 7,188 रूट किलोमीटर पटरी के ऊपर बिजली के तार खींचे। यानी साल के हर दिन लगभग 19.7 किलोमीटर, रविवार और दिवाली समेत।

2004 से 2014 के बीच औसत लगभग 1.42 किलोमीटर रोज़ था। 2023-24 की रफ़्तार से एक हफ़्ते में मोटे तौर पर उतना काम हो जाता था, जितना पुरानी रफ़्तार तीन महीने में कर पाती थी।

रूट किलोमीटर का मतलब बस नक़्शे पर किसी लाइन की लंबाई है, उस पर चाहे कितनी ही पटरियाँ साथ-साथ चलती हों। मार्च 2026 तक भारत के ब्रॉड गेज नेटवर्क, यानी वह चौड़ी पटरी जिस पर देश की मुख्य लाइनें चलती हैं, के 70,142 रूट किलोमीटर में से 69,873 का विद्युतीकरण हो चुका था। यह 99.6 प्रतिशत है। इसमें से दो-तिहाई से ज़्यादा तार 2014 के बाद लगे। यह चिनाब पुल जितना तस्वीरों लायक करिश्मा नहीं है, पर उससे कहीं लंबा है।

पहले 21,801 किमी के लिए नौ दशक

भारत की पहली बिजली वाली ट्रेन 1925 में बंबई विक्टोरिया टर्मिनस और कुर्ला हार्बर के बीच, 1,500 वोल्ट डायरेक्ट करंट पर चली। औपनिवेशिक नेटवर्क कच्चा माल बंदरगाहों तक ढोने के लिए बिछाया गया था, और 1925 से आज़ादी तक के 22 सालों में उसने 388 रूट किलोमीटर का विद्युतीकरण किया।

1947 के बाद काम पंचवर्षीय योजनाओं की किस्तों में आया। रेलवे की अपनी 2013-14 की ईयर बुक के अनुसार योजना वर्षों 2002 से 2007 में 1,810 रूट किलोमीटर और 2007 से 2012 में 4,556 रूट किलोमीटर का विद्युतीकरण हुआ। ख़ुद 2013-14 में यह आँकड़ा 1,350 था। ईयर बुक कहती है कि मार्च 2014 तक पूरे नेटवर्क के 32.84 प्रतिशत हिस्से पर तार लग चुके थे।

2014 से पहले हुए सारे काम के लिए मंत्रालय का आँकड़ा ब्रॉड गेज के 21,801 रूट किलोमीटर है, जिसे वह लगभग 60 साल का काम बताता है। 1925 की लाइन से गिनें, तो इसमें 90 के क़रीब साल लगे।

कभी-कभी 2014 में भारत का विद्युतीकृत हिस्सा “20 प्रतिशत” बताया जाता है, अप्रैल 2026 के एक सरकारी बैकग्राउंडर में भी। उस साल की रेलवे की अपनी ईयर बुक 32.84 प्रतिशत कहती है, और हम वही आँकड़ा लेते हैं। एक-तिहाई से लगभग पूरे तक की छलाँग बिना किसी मदद के भी काफ़ी बड़ी है।

फिर रफ़्तार चौदह गुना हो गई

रिकॉर्ड एक के बाद एक टूटे। 2020 तक सबसे अच्छा साल 2018-19 था, 5,276 रूट किलोमीटर के साथ। 2020-21 में, कोविड महामारी के बीचोंबीच, टीमों ने 6,015 किलोमीटर किए। 2023-24 में उन्होंने 7,188 किए, यानी वही 19.7 किलोमीटर रोज़ जिससे यह लेख शुरू होता है, और 2004 से 2014 के औसत का लगभग चौदह गुना।

2014 से 2025 के बीच मंत्रालय 46,900 रूट किलोमीटर का विद्युतीकरण गिनता है। यह उससे पहले के सारे सालों के 21,801 के दोगुने से भी ज़्यादा है।

रफ़्तार के साथ मशीनें भी बदलीं। खंभे पहले ऐसी नींवों पर खड़े होते थे जो ज़्यादातर हाथ से खोदी जाती थीं; अब टीमें मशीनी ऑगर से बेलनाकार नींव खोदती हैं। एक ऑटोमैटिक वायरिंग ट्रेन कैटेनरी, यानी सहारा देने वाली केबल, और इंजन जिस कॉन्टैक्ट वायर को छूता है, दोनों को एक साथ और नियंत्रित तनाव पर खींचती है।

हर वादा पूरा नहीं हुआ। अप्रैल 2021 में मंत्रालय ने कहा था कि वह दिसंबर 2023 तक पूरे नेटवर्क का विद्युतीकरण करने की योजना बना रहा है। ऐसा नहीं हुआ। 2024-25 का आँकड़ा गिरकर 2,701 रूट किलोमीटर रह गया, हालाँकि नवंबर 2024 तक लगभग 97 प्रतिशत ब्रॉड गेज पर तार पहले ही लग चुके थे, इसलिए करने को बहुत कम बचा था।

आख़िरी 269 किलोमीटर

नवंबर 2025 तक 25 राज्य और केंद्र शासित प्रदेश पूरी तरह विद्युतीकृत हो चुके थे। बाक़ी 574 रूट किलोमीटर पाँच राज्यों में थे: राजस्थान, तमिलनाडु, कर्नाटक, असम और गोवा। 92 प्रतिशत पर असम सबसे पीछे था।

मार्च 2026 तक यह कमी 269 किलोमीटर रह गई थी। इस धीमे आख़िरी हिस्से की वजहें मंत्रालय ने दिसंबर 2025 में लोकसभा को दिए एक लिखित जवाब में गिनाई हैं: वन मंज़ूरियाँ, बिजली, पानी जैसी वे लाइनें जिन्हें रास्ते से हटाना पड़ता है, क़ानूनी अनुमतियाँ, मुश्किल भूभाग, स्थानीय क़ानून-व्यवस्था, और साल के वे गिने-चुने महीने जिनमें टीमें किसी जगह पर असल में काम कर पाती हैं। अब हर नई लाइन और हर अतिरिक्त पटरी विद्युतीकरण समेत ही मंज़ूर की जाती है।

भारत की तुलना, एक चेतावनी के साथ

दूसरे देशों के विद्युतीकृत हिस्से के लिए मंत्रालय वैश्विक रेल उद्योग की संस्था इंटरनेशनल यूनियन ऑफ़ रेलवेज़ की जून 2025 की एक रिपोर्ट का हवाला देता है: ब्रिटेन 39 प्रतिशत, रूस 52, फ़्रांस 60, जापान 64, स्पेन 67, चीन 82 और स्विट्ज़रलैंड 100।

सिर्फ़ स्विट्ज़रलैंड ऊपर है। एक चेतावनी: भारत का प्रतिशत सिर्फ़ ब्रॉड गेज को गिनता है, और मंत्रालय की तालिकाएँ यह नहीं बतातीं कि विदेशी आँकड़े इसी आधार पर नापे गए हैं या नहीं। इसे मोटी रैंकिंग मानिए, सटीक नहीं। जो नेटवर्क 2014 में लगभग एक-तिहाई पर खड़ा था, उसके लिए मोटी रैंकिंग भी काफ़ी है।

तारों से क्या बदलता है

पहली चीज़ ईंधन है। मंत्रालय कहता है कि बिजली से ट्रेन खींचना डीज़ल से लगभग 70 प्रतिशत किफ़ायती है। उसके मुताबिक़ 2024-25 में विद्युतीकरण से लगभग 180 करोड़ लीटर, यानी 1.8 बिलियन लीटर, डीज़ल बचा, और वह विद्युतीकरण से हुई बचत लगभग ₹6,000 करोड़ आँकता है, यह बताए बिना कि किस अवधि में। 2013-14 की ईयर बुक ने भी इस कार्यक्रम की एक वजह आयातित पेट्रोलियम पर भारत की निर्भरता घटाना बताई थी।

दूसरी चीज़ इंजन बदलने में जाने वाला समय है। जब कोई ट्रेन बिजली वाली लाइन से डीज़ल वाली लाइन पर जाती है, तो उसे रुककर इंजन बदलना पड़ता है। 2013-14 की ईयर बुक एक छोटे सुधार का ज़िक्र करती है: कानपुर और झाँसी के बीच 231 किलोमीटर पर तार लगाने से दोनों छोरों पर इंजन बदलना ख़त्म हो गया, और बिजली वाली ट्रेनें दो मुख्य मार्गों के बीच सीधे चलने लगीं।

तीसरी चीज़ खींचने की ताक़त है, और यहीं कारख़ाने सामने आते हैं।

सड़क से साफ़, और साफ़ होती हुई

बिजली वाली ट्रेन उतनी ही साफ़ होती है जितनी उसे मिलने वाली बिजली, और भारत का ग्रिड अब भी कोयले पर टिका है: कोयला मंत्रालय के अनुसार पिछले दशक में देश की बिजली में ताप बिजली का हिस्सा 74 प्रतिशत से ज़्यादा रहा है।

फिर भी कार्बन के मामले में रेल आसानी से जीतती है। नीति आयोग की 2021 की एक रिपोर्ट का हवाला देते हुए मंत्रालय बताता है कि रेल से माल ढुलाई में प्रति टन प्रति किलोमीटर 11.5 ग्राम कार्बन डाइऑक्साइड निकलती है, जबकि सड़क से 101 ग्राम, यानी लगभग 89 प्रतिशत कम।

रेलवे अपनी साफ़ बिजली भी ख़ुद जुटा रही है। उसकी सौर क्षमता 2014 में 3.68 मेगावाट से बढ़कर नवंबर 2025 तक 898 मेगावाट हो गई, जो 2,626 स्टेशनों और रेलवे की ज़मीन पर फैली है, और इसमें से 629 मेगावाट सीधे ट्रेनें चलाने में जाती है। घोषित लक्ष्य 2030 तक भारतीय रेल के लिए नेट ज़ीरो कार्बन उत्सर्जन है। वह वहाँ पहुँचती है या नहीं, यह तारों पर कम निर्भर है, जो लगभग पूरे हो चुके हैं, और उनमें बहने वाली बिजली पर ज़्यादा।

चित्तरंजन और मधेपुरा के इंजन

भारत अपने इंजन ख़ुद बनाता है, और 2024-25 में उसने रिकॉर्ड 1,681 इंजन बनाए। इनमें से 700 पश्चिम बंगाल के चित्तरंजन लोकोमोटिव वर्क्स ने बनाए। 1,681 में से सिर्फ़ 100 डीज़ल थे। सालाना औसत 2004 से 2014 में लगभग 470 इंजनों से बढ़कर 2014 से 2024 में लगभग 917 हो गया।

सबसे ताक़तवर इंजन बिहार के मधेपुरा से आते हैं, जहाँ का कारख़ाना भारतीय रेल और फ़्रांसीसी कंपनी एल्सटॉम (Alstom) के संयुक्त उपक्रम के तौर पर चलता है। 18 मई 2020 को वहाँ बने 12,000 हॉर्सपावर वाले बिजली मालवाहक इंजनों में से पहले ने अपना पहला व्यावसायिक सफ़र किया, पं. दीनदयाल उपाध्याय जंक्शन से 118 वैगन खींचते हुए। मंत्रालय ने कहा कि इससे भारत देश में ही ऊँची हॉर्सपावर वाले इंजन बनाने वाला छठा देश बन गया। इनमें से एक इंजन 6,000 टन की ट्रेन को 1 में 150 की चढ़ाई पर चालू करके खींच सकता है।

अनुबंध 11 साल में 800 इंजनों का है। एल्सटॉम ने मार्च 2025 में 500वाँ इंजन सौंपा, और उसका कहना है कि मधेपुरा के इंजन लगभग 90 प्रतिशत भारत में बने हैं। इनमें रीजेनरेटिव ब्रेकिंग है, जो ट्रेन के धीमे होते समय बिजली वापस तारों में भेजती है।

आगे इंजन के बिना ट्रेनें

वंदे भारत एक्सप्रेस एक क़दम आगे जाकर इंजन को पूरी तरह हटा देती है। यह ख़ुद चलने वाला ट्रेनसेट है, जिसे चेन्नई की इंटीग्रल कोच फ़ैक्टरी में लगभग 90 प्रतिशत देसी सामग्री के साथ डिज़ाइन किया गया और बनाया गया। पहली वंदे भारत 15 फ़रवरी 2019 को नई दिल्ली से वाराणसी चली, और उसकी डिज़ाइन वाली अधिकतम रफ़्तार 160 किमी/घंटा थी।

दिसंबर 2025 तक 164 वंदे भारत सेवाएँ चल रही थीं। संस्करण 3.0 खड़ी हालत से लगभग 52 सेकंड में 100 किमी/घंटा की रफ़्तार पकड़ लेता है। ऊपर तारों के बिना इसमें से कुछ भी काम नहीं करता, और वह नेटवर्क, कुर्ला हार्बर लाइन खुलने के एक सदी बाद, लगभग पूरा हो चुका है।

निर्यात के लिए डीज़ल

भारत के कारख़ाने अब भी डीज़ल इंजन बनाते हैं। बिहार का मढ़ौरा डीज़ल लोकोमोटिव कारख़ाना वैबटेक (Wabtec) के साथ बने 150 इंजन गिनी की सिमांडू परियोजना में लौह अयस्क ढोने के लिए निर्यात कर रहा है, और यह सौदा ₹3,000 करोड़ से ज़्यादा का है। जून 2025 में बनारस लोकोमोटिव वर्क्स ने मोज़ाम्बिक को 3,300 हॉर्सपावर के दस डीज़ल-इलेक्ट्रिक इंजनों में से पहले दो सौंपे। देश में, बिना तारों के आख़िरी 269 किलोमीटर पाँच राज्यों में हैं, वन मंज़ूरियों और काम के मौसम के इंतज़ार में।