காஷ்மீரை இந்தியாவின் ரயில் வரைபடத்தில் சேர்க்க 28 ஆண்டுகள், 36 சுரங்கங்கள், உலகின் மிக உயரமான ரயில் பாலம் தேவைப்பட்டன

காஷ்மீர் பள்ளத்தாக்கில் ஓடிய முதல் ரயில்கள் சாலை வழியாக வந்து சேர்ந்தன. வடக்கு ரயில்வே காஜிகுண்டிலிருந்து பாரமுல்லா வரை பாதை அமைத்தபோது, இந்தியாவின் மற்றப் பகுதிகளுடன் அதை இணைக்க எதுவும் இல்லாத நிலையிலேயே வேலை முடிந்தது. அதனால் ஒவ்வொரு இன்ஜினும் பெட்டியும் நெடுஞ்சாலை வழியாகக் கொண்டு வரப்பட்டு, மலைகளின் மறுபக்கத்தில் மீண்டும் பொருத்தப்பட்டன.

2009 அக்டோபருக்குள் அந்த 119 கி.மீ. பாதை முழுமையாக இயங்கியது, ஆனால் அது எங்கும் போகவில்லை. 2013இல் வந்த ஓர் அரசு வெளியீடு அதை அதன் உண்மையான பெயரால் அழைத்தது: ஒரு “தீவு ரயில்வே.” பாரமுல்லாவிலிருந்து ஸ்ரீநகர் வழியாகக் காஜிகுண்ட் வரை பயணிக்கலாம், அங்கே தண்டவாளங்கள் பீர் பஞ்சால் மலைத்தொடரின் முன் நின்றுவிட்டன.

வேலையை முடிக்க 2025 ஜூன் 6 வரை ஆனது. அன்று பிரதமர் நரேந்திர மோடி, USBRL என அறியப்படும் உதம்பூர்-ஸ்ரீநகர்-பாரமுல்லா ரயில் இணைப்பின் கடைசிப் பகுதியைத் திறந்து வைத்து, கத்ராவுக்கும் ஸ்ரீநகருக்கும் இடையே இரண்டு வந்தே பாரத் ரயில்களைக் கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைத்தார். பயணம் சுமார் மூன்று மணி நேரம் ஆகிறது, சாலையை விட இரண்டு முதல் மூன்று மணி நேரம் குறைவு.

1898இல் முதன்முதலில் முன்வைக்கப்பட்ட கனவு

பள்ளத்தாக்குக்குள் ஒரு ரயில்வே என்ற யோசனையை ஆங்கிலேயர் 1898இல் ஜம்மு காஷ்மீர் மகாராஜாவிடம் எழுப்பினர். ஆய்வுக் குழுக்கள் சுமார் பதினொரு ஆண்டுகள் வழித்தடங்களில் வேலை செய்தன, 1925இல் மகாராஜா பிரதாப் சிங் இறந்த பிறகு திட்டம் நிரந்தரமாகக் கைவிடப்பட்டது. இந்தியாவே இறுதியில் பணம் கட்ட நேர்ந்த காலனிய ரயில்வேயின் எந்தப் பகுதியும் பீர் பஞ்சாலைக் கடக்கவில்லை.

நவீனத் திட்டம் 1994-95இல் அனுமதிக்கப்பட்டது. பிரதமர்கள் எச். டி. தேவ கௌடாவும் ஐ. கே. குஜ்ராலும் 1996இலும் 1997இலும் அடிக்கல் நாட்டினர், வேலை 1997இல் தொடங்கியது, 2002இல் இந்தப் பாதை தேசியத் திட்டமாக அறிவிக்கப்பட்டது. அப்போது அதற்கான பட்ஜெட் சுமார் ₹2,500 கோடி (ஒரு கோடி என்பது 10 மில்லியன்).

இறுதிச் செலவு ₹43,780 கோடி. அதற்கு இந்தியாவுக்குக் கிடைத்தது 272 கி.மீ. ரயில்வே, மொத்தம் 119 கி.மீ. நீளமுள்ள 36 சுரங்கங்களும் 943 பாலங்களும் உட்பட. வேலை இழுத்துக்கொண்டே போனதால் மதிப்பீடு ஏறிக்கொண்டே இருந்தது; 2023 மார்ச்சில் கூட அரசு அதை ₹37,012 கோடி என்று வைத்திருந்தது.

பாதை துண்டு துண்டாகத் திறக்கப்பட்டது. முதலில் பள்ளத்தாக்குப் பகுதி, 2008க்கும் 2009க்கும் இடையே, பிறகு 2013இல் பனிஹால், 2014இல் உதம்பூர் முதல் கத்ரா வரை, 2024 பிப்ரவரியில் பனிஹால் முதல் சங்கல்தான் வரை, கடைசி இடைவெளியான சங்கல்தான் முதல் கத்ரா வரை 2025 ஜூனில்.

பீர் பஞ்சாலின் முதல் கடப்பு

2013 ஜூனில் தீவு நிலை முடிவுக்கு வந்தது. அப்போது பிரதமர் மன்மோகன் சிங், பீர் பஞ்சாலை நேராகத் துளைத்துச் செல்லும் 11.2 கி.மீ. நீள T-80 சுரங்கம் வழியாகப் பனிஹாலிலிருந்து ஒரு ரயிலைக் கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைத்தார்.

பனிஹாலுக்கும் காஜிகுண்டுக்கும் இடையிலான சாலை 35 கி.மீ. நீளம், அது ஜவஹர் சாலைச் சுரங்கத்தைச் சார்ந்திருக்கிறது, குளிர்காலத்தில் பனி அதை அடிக்கடி மூடிவிடுகிறது. ரயில்வே அதே பயணத்தை 17.7 கி.மீ.இல் முடிக்கிறது, அதில் பெரும்பகுதி நிலத்தடியில். அந்த நேரத்தில் T-80 இந்தியாவின் மிக நீளமான போக்குவரத்துச் சுரங்கமாக இருந்தது.

மலையின் ஆழத்தில் ஏற்படக்கூடிய ஆபத்துகளுக்கு ஏற்ப அது தயார் செய்யப்பட்டது. 2013 அரசு வெளியீடு பட்டியலிடுவது: ஒவ்வொரு 62.5 மீட்டருக்கும் CCTV கேமராக்கள், ஒவ்வொரு 125 மீட்டருக்கும் தீயணைப்புக் குழாய்கள், ஒவ்வொரு 250 மீட்டருக்கும் அவசரத் தொலைபேசிகள், மீட்புக் குழுக்களுக்காகத் தண்டவாளத்தை ஒட்டி ஓடும் 3 மீட்டர் சாலை, தனியான 772 மீட்டர் தப்பிக்கும் சுரங்கம். முழு 17.7 கி.மீ. பகுதிக்கு ₹1,691 கோடி செலவானது.

இருந்தும் ஸ்ரீநகரிலிருந்து வரும் ரயில் பனிஹாலில் சிக்கியிருந்தது, கத்ராவுக்கு 111 கி.மீ. முன்னால், இடையில் முழு வழித்தடத்திலும் மிகக் கடினமான நிலப்பகுதியுடன்.

அசையாமல் நிற்க மறுத்த பாறை

கத்ரா முதல் பனிஹால் வரையிலான பகுதியில், 111 கி.மீ.இல் 97 கி.மீ. சுரங்கங்களில் இருக்கிறது, இன்னொரு 7 கி.மீ. நான்கு பெரிய பாலங்களில். திறந்த நிலத்தில் கிட்டத்தட்ட எதுவும் மிஞ்சவில்லை.

இந்த இளம் மலைகளின் பாறை மோசமாக உடைந்திருக்கிறது. கத்ரா அருகே திரிகுட மலைகளின் அடிவாரத்தில் உள்ள 3.2 கி.மீ. சுரங்கமான T-1, “அதிக மூட்டுகளும் விரிசல்களும் கொண்ட டோலோமைட்” என்று டெய்லி எக்செல்சியர் அதன் துளைப்பு முடிவு பற்றிய செய்தியில் விவரித்த பாறை வழியாகச் செல்கிறது. 300 முதல் 350 மீட்டர் வரை அது மெயின் பவுண்டரி த்ரஸ்ட் என்ற பெரிய பிளவு மண்டலத்தைக் கடக்கிறது, அங்கே தண்ணீர் பெருமளவில் உள்ளே கொட்டுகிறது.

T-50 போன்ற சுரங்கங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்ட நியூ ஆஸ்திரியன் டன்னலிங் முறை அங்கு சமாளிக்க முடியவில்லை. பொறியாளர்கள் “பாயும் நிலைமைகள்” என்று விவரித்தனர்: தன் வடிவத்தைத் தக்க வைக்காமல் பாய்ந்தோடிய, தளர்வான, நீர் தேங்கிய நிலம். ஆகவே கொங்கண் ரயில்வே குழுக்கள் வேறொரு வரிசைக்கு மாறின. தண்ணீரை வெளியேற்ற ஆழமான வடிகால் குழாய்களைச் செலுத்தினர், தோண்டுவதற்கு முன் முகப்புக்கு மேலே பாறைக்குள் குழாய்களால் ஒரு குடையைத் தள்ளினர், தளர்ந்த நிலத்தைப் பிணைக்க ரசாயனக் கலவையை (grout) செலுத்தினர், முகப்பையே போல்ட்டுகளால் இறுக்கினர், ஒரு பெரிய குழிக்குப் பதிலாகப் பல சிறிய பகுதிகளாகத் தோண்டினர்.

ரயில்வே அமைச்சர் அஷ்வினி வைஷ்ணவ் இந்த அணுகுமுறைக்கு ஒரு பெயர் வைத்தார். “ஜம்மு காஷ்மீரில் சுரங்கங்கள் அமைக்க, இமயமலையின் புவியமைப்பின் வழியே தோண்டுவதற்கான இமயமலைச் சுரங்க முறையாக (I)-TMஐ நாங்கள் புதுமையாக உருவாக்கியுள்ளோம்” என்று அவர் 2023 அக்டோபரில் கூறினார். பிளவு மண்டலத்தின் வழியே T-1 சுரங்கம் அந்த டிசம்பரில் மறுபக்கம் துளைத்து வெளிவந்தது.

மலைக்கு அடியில் பன்னிரண்டு கிலோமீட்டர்

பாதையின் மிக நீளமான சுரங்கம் T-50, காரிக்கும் சும்பருக்கும் இடையே 12.77 கி.மீ., 2024 பிப்ரவரியில் பனிஹால் முதல் சங்கல்தான் வரையிலான பகுதியுடன் திறக்கப்பட்டது. அரசின் 2025 ஜூன் குறிப்பு அதை இந்தியாவின் மிக நீளமான போக்குவரத்துச் சுரங்கம் என்று அழைக்கிறது, ரயில்கள் ஓடும் சுரங்கங்களில் இது இன்னும் மிக நீளமானதுதான். உத்தராகண்டில் 14.57 கி.மீ. ரயில் சுரங்கம் ஒன்று 2025 ஏப்ரலில் துளைத்து முடிக்கப்பட்டது, ஆனால் அது 2026 டிசம்பருக்கு முன் திறக்கப்படுவதாக இல்லை.

T-50 குவார்ட்சைட், நைஸ், ஃபைலைட் பாறைகள் வழியாகச் செல்கிறது. குழுக்கள் தண்ணீருடனும் நிலச்சரிவுகளுடனும் வெட்டு மண்டலங்களுடனும் போராடின, அதாவது பாறை ஏற்கெனவே விரிசல் விட்டு நழுவிய இடங்கள். வேலையை விரைவுபடுத்த, அடிட்கள் எனப்படும் மூன்று பக்கச் சுரங்கங்களைத் தோண்டினர், அதனால் முதன்மைச் சுரங்கத்தைப் பல முகப்புகளிலிருந்து ஒரே நேரத்தில் தாக்க முடிந்தது. ஓர் இணையான தப்பிக்கும் சுரங்கம் அருகிலேயே ஓடுகிறது, ஒவ்வொரு 375 மீட்டருக்கும் குறுக்குப் பாதைகளால் இணைக்கப்பட்டு, ஒவ்வொரு 50 மீட்டருக்கும் CCTV கேமராக்கள் சுரங்கத்தைக் கண்காணிக்கின்றன.

வேலை நடக்கும் இடத்தை அடைவதே ஒரு தனிக் கட்டுமானத் திட்டமாக இருந்தது. ஆட்களையும் இயந்திரங்களையும் தளங்களுக்குக் கொண்டு செல்ல இந்திய ரயில்வே 215 கி.மீ. அணுகு சாலைகளைக் கட்டியது, அந்தச் சாலைகளைப் பாதையை ஒட்டியுள்ள கிராமங்களும் இப்போது பயன்படுத்துகின்றன.

கம்பிகளில் தொங்கும் இந்தியாவின் முதல் ரயில் பாலம்

ஆற்றுக்கு 359 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள, உலகின் மிக உயரமான ரயில் வளைவுப் பாலமான செனாப் பாலம் தலைப்புச் செய்திகளைப் பெறுகிறது, அதைப் பற்றி நாங்கள் தனியாக எழுதியிருக்கிறோம். அதன் சிறிய அண்டைப் பாலம், பெறுவதை விட அதிகக் கவனத்துக்குத் தகுதியானது.

செனாபுக்குத் தெற்கே உள்ள அஞ்சி காட் பாலம், இந்தியாவின் முதல் கம்பி தாங்கு (cable-stayed) ரயில் பாலம். ஜம்முவிலிருந்து சுமார் 80 கி.மீ. தொலைவில், ஆழமான அஞ்சி ஆற்றுப் பள்ளத்தாக்கின் 725 மீட்டரை அது கடக்கிறது. அடித்தளத்துக்கு மேலே 193 மீட்டர் உயரத்தில் நிற்கும் தலைகீழ் Y வடிவ ஒற்றைக் கோபுரத்திலிருந்து கீழிறங்கும் 96 உயர் இழுவிசைக் கம்பிகளில் அது தொங்குகிறது. அதிலுள்ள கம்பி இழைகளை முனைக்கு முனை வைத்தால் 653 கி.மீ. நீளும்.

அதில் 8,200 டன்னுக்கும் அதிகமான கட்டமைப்பு எஃகு பயன்படுத்தப்பட்டது. தனது சொந்தக் குறிப்பில் “இளமையான, அமைதியற்ற மலைகள்” என்று அழைக்கும் பகுதியில், நில அதிர்வுகளையும் பலத்த காற்றையும் நகரும் நிலத்தையும் தாங்கும் வகையில் பாலம் கட்டப்பட்டதாக ரயில்வே அமைச்சகம் கூறுகிறது.

ரயில்கள் எதை மாற்றின

ரயில்கள் நிரம்பின. ஜம்மு ரயில்வே கோட்டத்தின் கூற்றுப்படி, 2025 இறுதிக்குள் இந்த வழித்தடத்தின் இரண்டு ஜோடி வந்தே பாரத் ரயில்கள் கிட்டத்தட்ட 3.75 லட்சம் (375,000) பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றிருந்தன. தொடங்கியதிலிருந்து ரயில் முழுக் கொள்ளளவுடன் ஓடியதாக 2026 ஏப்ரலில் ரயில்வே கூறியது, பெட்டிகளின் எண்ணிக்கையை 8இலிருந்து 20 ஆக நீட்டித்தது.

2026 ஏப்ரல் 30 அன்று இந்தச் சேவை இப்பகுதியின் முக்கிய ரயில் முனையமான ஜம்மு தாவி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது. ஜம்முவிலிருந்து புறப்படும் காலை ரயில், கத்ரா, ரியாசி, பனிஹால் ஆகிய இடங்களில் நின்று, ஸ்ரீநகர் வரையிலான சுமார் 266 கி.மீ.ஐ நான்கு மணி ஐம்பது நிமிடங்களில் கடக்கிறது. ஒரு யாத்ரீகர் இப்போது ஜம்முவிலிருந்து கத்ராவில் உள்ள வைஷ்ணோ தேவி அடிவார முகாமுக்கும், அங்கிருந்து ஸ்ரீநகருக்கும் ரயில் மாறாமலேயே செல்லலாம். வைஷ்ணோ தேவியுடன் அமர்நாத் யாத்திரையையும் சேர்த்துச் செல்லும் யாத்ரீகர்களை அமைச்சகம் இலக்காக வைத்தது; அமர்நாத்தின் அடிவார முகாம்களான பஹல்காமும் பால்டாலும் ஸ்ரீநகரிலிருந்துதான் அணுகப்படுகின்றன.

நெடுஞ்சாலை ஆப்பிள் விவசாயிகளைக் கைவிட்டபோது

2025 ஆப்பிள் அறுவடையில் இந்தப் பாதை தனது முதல் உண்மையான சோதனையைச் சந்தித்தது. கோடையின் பிற்பகுதியில், உதம்பூர் மாவட்டத்தில் தராட்டுக்கும் பல்லி நல்லாவுக்கும் இடையே ஜம்மு-ஸ்ரீநகர் நெடுஞ்சாலையில் ஏற்பட்ட சேதம் நூற்றுக்கணக்கான பழ லாரிகளைச் சிக்க வைத்தது, விவசாயிகள் தங்கள் இழப்புகளை ₹1,200 கோடிக்கும் மேல் என்று மதிப்பிட்டனர்.

ரயில்வே செப்டம்பர் 11 அன்று தினசரி பார்சல் சேவையைத் தொடங்கியது. செப்டம்பர் 15 அன்று துணைநிலை ஆளுநர், பள்ளத்தாக்கிலிருந்து தில்லியின் ஆதர்ஷ் நகருக்கு எட்டு பார்சல் வேன்கள் கொண்ட ஒரு ரயிலைக் கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைத்தார், ஒவ்வொரு வேனும் 23 டன் வரை சுமந்தது. ஆண்டு இறுதிக்குள் ஜம்மு கோட்டம் 20,000 டன்னுக்கும் அதிகமான காஷ்மீர் ஆப்பிள்களை ரயிலில் அனுப்பியிருந்தது.

பல வணிகர்கள் இன்னும் தங்கள் ஆப்பிள்களை லாரியில் அனுப்புகிறார்கள். ரயில் சுமார் 24 மணி நேரத்தில் தில்லியை அடைகிறது, லாரியில் இரண்டு நாட்கள் ஆகும், ஆனால் அதற்குக் கூடுதல் ஏற்றி இறக்குதல், கூடுதல் கட்டணங்கள், சேதமடைந்த அட்டைப் பெட்டிகள் என்று வணிகர் சங்கத் தலைவர்கள் 2026 ஆகஸ்டில் ETV பாரத்திடம் கூறினர். ஒரு லாரி மும்பை, கோவா அல்லது தமிழ்நாட்டுச் சந்தைகளுக்கு நேராகச் செல்ல முடியும். பார்சல் ரயில்கள் தில்லியில் நின்றுவிடுகின்றன.

பனி அகற்றும் ரயிலைப் பின்தொடரும் ரயில்

சாலை தோற்கும் இடம் குளிர்காலம். கடும் பனி ஜம்மு-ஸ்ரீநகர் நெடுஞ்சாலையைத் தொடர்ந்து பல நாட்கள் மூடிவிடக்கூடும், அதையும் தாண்டி ஓடும்படியே ரயில்வே கட்டப்பட்டது. பாதையில் கிட்டத்தட்ட பாதி மலைகளுக்குள், பனிக்கு வெளியே ஓடுகிறது.

அதற்கு ரயில்களுக்கும் தனிப் பொறியியல் தேவைப்பட்டது. சென்னையில் உள்ள ஒருங்கிணைந்த பெட்டித் தொழிற்சாலை, காஷ்மீர் வந்தே பாரத் தொகுப்புகளை மைனஸ் 20 டிகிரி செல்சியஸ் வரையிலான வெப்பநிலையில் ஓடும்படி அமைத்தது. ஓட்டுநரின் முன்கண்ணாடிக்குள்ளேயே வெப்பமூட்டும் இழைகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. தண்ணீர்த் தொட்டிகளுக்கும் பயோ-கழிவறைத் தொட்டிகளுக்கும் அடியில் சிலிகான் வெப்பமூட்டும் பட்டைகள் உள்ளன, தண்ணீர்க் குழாய்களில் தாமாகவே வெப்பத்தைக் கட்டுப்படுத்திக்கொள்ளும் கம்பிகள் ஓடுகின்றன, ரயில் நிற்கும்போது ஒரு தானியங்கி வடிகால் அவற்றைக் காலி செய்கிறது, அதனால் பனிக்கட்டி அவற்றை அடைக்க முடியாது. சூடாக்கப்பட்ட காற்று உலர்த்தி ஒன்று குளிரில் பிரேக்குகளை வேலை செய்ய வைக்கிறது, தரைக்கு அடியில் உள்ள பிரத்யேக 5 kVA மின்மாற்றிகள் இவை அனைத்துக்கும் மின்சாரம் தருகின்றன.

பனி பொழியும் ஒரு காலையில், பனி அகற்றும் ரயில் முதலில் பாதையில் சென்று தண்டவாளத்தைச் சுத்தம் செய்கிறது. அதன் பின்னால் வந்தே பாரத் வருகிறது, முன்கண்ணாடி சூடாக, குழாய்கள் வெப்பமாக, ஸ்ரீநகரை நோக்கி.