కశ్మీర్‌ను భారత రైలు మ్యాప్‌పైకి తేవడానికి 28 ఏళ్లు, 36 సొరంగాలు, ప్రపంచంలోనే ఎత్తైన రైల్వే వంతెన అవసరమయ్యాయి

కశ్మీర్ లోయలో నడిచిన మొదటి రైళ్లు రోడ్డు మార్గంలో వచ్చాయి. ఉత్తర రైల్వే ఖాజీగుండ్ నుంచి బారాముల్లా వరకు లైన్ నిర్మించినప్పుడు, దాన్ని మిగతా భారత్‌తో కలిపే ఏదీ రాకముందే అది పూర్తయింది. కాబట్టి ప్రతి లోకోమోటివ్‌ను, ప్రతి కోచ్‌ను హైవేపై మోసుకొచ్చి పర్వతాల అవతలి వైపు మళ్లీ జోడించారు.

2009 అక్టోబర్ నాటికి ఆ 119 కి.మీ. లైన్ పూర్తిగా పనిచేస్తోంది, కానీ అది ఎక్కడికీ వెళ్లలేదు. 2013 నాటి ఒక ప్రభుత్వ ప్రకటన దాన్ని ఉన్నది ఉన్నట్టుగా “ద్వీప రైల్వే” అని పిలిచింది. బారాముల్లా నుంచి శ్రీనగర్ మీదుగా ఖాజీగుండ్ వరకు ప్రయాణించవచ్చు, అక్కడ పట్టాలు పీర్ పంజాల్ శ్రేణికి తగిలి ఆగిపోయేవి.

ఆ పని పూర్తి కావడానికి 2025 జూన్ 6 వరకు పట్టింది. ఆ రోజు ప్రధానమంత్రి నరేంద్ర మోదీ USBRLగా పిలిచే ఉధంపూర్-శ్రీనగర్-బారాముల్లా రైల్ లింక్ చివరి భాగాన్ని ప్రారంభించి, కట్రా, శ్రీనగర్ మధ్య రెండు వందే భారత్ రైళ్లను జెండా ఊపి పంపారు. ప్రయాణానికి సుమారు మూడు గంటలు పడుతుంది, రోడ్డు కంటే రెండు నుంచి మూడు గంటలు తక్కువ.

1898లో మొదట వినిపించిన కల

లోయలోకి రైల్వే ఆలోచనను బ్రిటిష్ వారు 1898లో జమ్మూ కశ్మీర్ మహారాజు ముందు ఉంచారు. సర్వే బృందాలు సుమారు పదకొండు సంవత్సరాలు మార్గాలపై పనిచేశాయి, 1925లో మహారాజా ప్రతాప్ సింగ్ మరణించిన తర్వాత ఆ ప్రణాళిక శాశ్వతంగా పక్కన పడింది. చివరకు భారతదేశమే డబ్బు చెల్లించిన వలస రైల్వేలో ఏ లైనూ ఎప్పుడూ పీర్ పంజాల్‌ను దాటలేదు.

ఆధునిక ప్రాజెక్టు 1994-95లో మంజూరైంది. ప్రధానమంత్రులు హెచ్ డి దేవెగౌడ, ఐ కె గుజ్రాల్ 1996, 1997లో శంకుస్థాపనలు చేశారు, పని 1997లో మొదలైంది, 2002లో ఈ లైన్‌ను జాతీయ ప్రాజెక్టుగా ప్రకటించారు. అప్పట్లో దాని బడ్జెట్ సుమారు ₹2,500 కోట్లు.

తుది బిల్లు ₹43,780 కోట్లు. దానితో భారత్‌కు 272 కి.మీ. రైల్వే దక్కింది, మొత్తం 119 కి.మీ. పొడవైన 36 సొరంగాలు, 943 వంతెనలతో. పని సాగుతున్న కొద్దీ అంచనా పెరుగుతూనే వచ్చింది; 2023 మార్చిలో కూడా ప్రభుత్వం దాన్ని ₹37,012 కోట్లుగా పేర్కొంది.

లైన్ ముక్కలు ముక్కలుగా ప్రారంభమైంది. మొదట 2008, 2009 మధ్య లోయ విభాగం, తర్వాత 2013లో బనిహాల్, 2014లో ఉధంపూర్ నుంచి కట్రా, 2024 ఫిబ్రవరిలో బనిహాల్ నుంచి సంగల్దాన్, చివరి ఖాళీ అయిన సంగల్దాన్ నుంచి కట్రా 2025 జూన్‌లో.

పీర్ పంజాల్‌ను తొలిసారి దాటడం

2013 జూన్‌లో ప్రధానమంత్రి మన్మోహన్ సింగ్ బనిహాల్ నుంచి, పీర్ పంజాల్‌ను నేరుగా తొలిచిన 11.2 కి.మీ. పొడవైన T-80 సొరంగం గుండా ఒక రైలును జెండా ఊపి పంపడంతో ఆ ద్వీప స్థితి ముగిసింది.

బనిహాల్, ఖాజీగుండ్ మధ్య రోడ్డు 35 కి.మీ. పొడవు, అది జవహర్ రోడ్డు సొరంగంపై ఆధారపడుతుంది, శీతాకాలంలో మంచు తరచుగా దాన్ని మూసేస్తుంది. రైల్వే అదే ప్రయాణాన్ని 17.7 కి.మీ.లో చేస్తుంది, అందులో ఎక్కువ భాగం భూగర్భంలోనే. అప్పట్లో T-80 భారతదేశంలో అత్యంత పొడవైన రవాణా సొరంగం.

పర్వతం లోలోపల ఏ ఆపద ఎదురైనా ఎదుర్కొనేలా దాన్ని సన్నద్ధం చేశారు. 2013 ప్రభుత్వ ప్రకటన జాబితా ప్రకారం ప్రతి 62.5 మీటర్లకు సీసీటీవీ కెమెరాలు, ప్రతి 125 మీటర్లకు ఫైర్ హైడ్రెంట్లు, ప్రతి 250 మీటర్లకు అత్యవసర టెలిఫోన్లు, రక్షణ బృందాల కోసం ట్రాక్ పక్కనే 3 మీటర్ల రోడ్డు, 772 మీటర్ల ప్రత్యేక తప్పించుకునే సొరంగం ఉన్నాయి. మొత్తం 17.7 కి.మీ. విభాగానికి ₹1,691 కోట్లు ఖర్చయింది.

అయినా శ్రీనగర్ నుంచి వచ్చే రైలు బనిహాల్ వద్దే ఆగిపోయేది, కట్రాకు ఇంకా 111 కి.మీ. దూరంలో. మధ్యలో ఉన్నది మొత్తం మార్గంలోనే అత్యంత కఠినమైన నేల.

నిలకడగా ఉండని రాయి

కట్రా నుంచి బనిహాల్ విభాగంలో 111 కి.మీ.లో 97 కి.మీ. సొరంగాల్లో, మరో 7 కి.మీ. నాలుగు ప్రధాన వంతెనలపై ఉన్నాయి. బహిరంగ నేలపై దాదాపు ఏమీ మిగలదు.

ఈ కొత్త పర్వతాల్లోని రాయి తీవ్రంగా పగిలిపోయి ఉంటుంది. కట్రా సమీపంలో త్రికూట కొండల పాదాల వద్ద 3.2 కి.మీ. పొడవైన T-1 సొరంగం, దాని బ్రేక్‌త్రూపై డైలీ ఎక్సెల్సియర్ నివేదిక “విపరీతంగా కీళ్లు, పగుళ్లు ఉన్న డోలమైట్” అని వర్ణించిన రాయి గుండా వెళ్తుంది. 300 నుంచి 350 మీటర్ల దూరం అది మెయిన్ బౌండరీ థ్రస్ట్ అనే ఒక పెద్ద ఫాల్ట్ జోన్‌ను దాటుతుంది, అక్కడ లోపలికి భారీగా నీరు ఉబికి వస్తుంది.

T-50 వంటి సొరంగాలకు వాడిన న్యూ ఆస్ట్రియన్ టన్నెలింగ్ మెథడ్ అక్కడ పనిచేయలేదు. ఇంజనీర్లు “ప్రవహించే పరిస్థితులు” గురించి చెప్పారు, అంటే ఆకారాన్ని నిలుపుకోకుండా ప్రవహించే, నీటితో నిండిన వదులైన నేల. కాబట్టి కొంకణ్ రైల్వే బృందాలు వేరే క్రమానికి మారాయి. నీటిని బయటికి లాగడానికి లోతైన డ్రైనేజీ పైపులు దించారు, తవ్వే ముందు ముఖభాగం పైన రాతిలోకి పైపుల గొడుగును చొప్పించారు, వదులైన నేలను బంధించడానికి రసాయన గ్రౌట్ ఎక్కించారు, ముఖభాగానికే బోల్టులు బిగించారు, ఒక పెద్ద తవ్వకానికి బదులు అనేక చిన్న తవ్వకాల్లో తవ్వారు.

రైల్వే మంత్రి అశ్విని వైష్ణవ్ ఈ పద్ధతికి ఒక పేరు పెట్టారు. “జమ్మూ కశ్మీర్‌లో సొరంగాలు నిర్మించడానికి, హిమాలయ భూగర్భ నిర్మాణం గుండా తవ్వేందుకు హిమాలయన్ టన్నెలింగ్ మెథడ్‌గా (I)-TMను మేం వినూత్నంగా అభివృద్ధి చేశాం” అని ఆయన 2023 అక్టోబర్‌లో చెప్పారు. ఫాల్ట్ గుండా T-1 బ్రేక్‌త్రూ ఆ డిసెంబర్‌లో జరిగింది.

పర్వతం కింద పన్నెండు కిలోమీటర్లు

లైన్‌లో అత్యంత పొడవైన సొరంగం ఖారీ, సుంబర్ మధ్య 12.77 కి.మీ. పొడవైన T-50, ఇది 2024 ఫిబ్రవరిలో బనిహాల్ నుంచి సంగల్దాన్ విభాగంతో పాటు ప్రారంభమైంది. ప్రభుత్వ 2025 జూన్ నోట్ దీన్ని భారతదేశంలో అత్యంత పొడవైన రవాణా సొరంగంగా పేర్కొంది, రైళ్లు నడుస్తున్న సొరంగాల్లో ఇప్పటికీ ఇదే అత్యంత పొడవైనది. ఉత్తరాఖండ్‌లో 14.57 కి.మీ. రైలు సొరంగం 2025 ఏప్రిల్‌లో తవ్వకం పూర్తి చేసుకుంది, కానీ అది 2026 డిసెంబర్‌కు ముందు ప్రారంభం కావాల్సి లేదు.

T-50 క్వార్ట్జైట్, నైస్, ఫిలైట్ రాళ్ల గుండా వెళ్తుంది, బృందాలు నీటితో, కొండచరియలతో, షియర్ జోన్లతో (రాయి అప్పటికే పగిలి జారిన ప్రదేశాలు) పోరాడాయి. పనిని వేగవంతం చేయడానికి అడిట్లు అనే మూడు పక్క సొరంగాలు తవ్వారు, దాంతో ప్రధాన సొరంగాన్ని ఒకేసారి అనేక వైపుల నుంచి తవ్వగలిగారు. దాని పక్కనే సమాంతరంగా ఒక తప్పించుకునే సొరంగం నడుస్తుంది, ప్రతి 375 మీటర్లకు ఒక క్రాస్-పాసేజ్‌తో కలుస్తుంది, ప్రతి 50 మీటర్లకు సీసీటీవీ కెమెరాలు సొరంగాన్ని పర్యవేక్షిస్తాయి.

పని జరిగే చోటుకు చేరడమే ఒక ప్రత్యేక నిర్మాణ ప్రాజెక్టు అయింది. మనుషులను, యంత్రాలను స్థలాలకు చేర్చడానికి భారత రైల్వే 215 కి.మీ. అప్రోచ్ రోడ్లు నిర్మించింది, ఇప్పుడు లైన్ వెంబడి ఉన్న గ్రామాలు కూడా ఆ రోడ్లను వాడుకుంటున్నాయి.

కేబుళ్లకు వేలాడే భారత్ మొదటి రైల్వే వంతెన

నదికి 359 మీటర్ల ఎత్తులో ఉన్న, ప్రపంచంలోనే ఎత్తైన రైల్వే ఆర్చ్ వంతెన అయిన చీనాబ్ వంతెనే వార్తల్లో ఎక్కువగా నిలుస్తుంది, దాని గురించి మేం విడిగా రాశాం. దాని చిన్న పొరుగు వంతెనకు ఇప్పుడు దక్కుతున్న దానికంటే ఎక్కువ శ్రద్ధ దక్కాలి.

చీనాబ్‌కు దక్షిణాన ఉన్న అంజీ ఖడ్ వంతెన భారతదేశపు మొదటి కేబుల్-స్టేడ్ రైల్వే వంతెన. జమ్మూ నుంచి సుమారు 80 కి.మీ. దూరంలో లోతైన అంజీ నది లోయను 725 మీటర్ల పొడవున ఇది దాటుతుంది. పునాది నుంచి 193 మీటర్ల ఎత్తులో నిలిచిన, తలకిందుల Y ఆకారంలో ఉన్న ఒకే ఒక పైలాన్ నుంచి కిందికి దిగే 96 అధిక బిగువు కేబుళ్లకు ఇది వేలాడుతుంది. అందులోని కేబుల్ పోగులను ఒకదాని వెంట ఒకటి పరిస్తే 653 కి.మీ. పొడవు ఉంటాయి.

దీనిలో 8,200 టన్నులకు పైగా స్ట్రక్చరల్ స్టీల్ వాడారు. తన సొంత నోట్‌లో “కొత్త, అశాంత పర్వతాలు” అని పిలిచిన ప్రాంతంలో ప్రకంపనలు, బలమైన గాలులు, కదిలే నేలను తట్టుకునేలా ఈ వంతెనను నిర్మించామని రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ చెబుతోంది.

రైళ్లు ఏం మార్చాయి

రైళ్లు నిండిపోయాయి. జమ్మూ రైల్వే డివిజన్ ప్రకారం, 2025 చివరికి ఈ మార్గంలోని రెండు జతల వందే భారత్ రైళ్లు దాదాపు 3.75 లక్షల మంది ప్రయాణికులను తీసుకెళ్లాయి. ప్రారంభం నుంచి రైలు పూర్తి సామర్థ్యంతో నడిచిందని 2026 ఏప్రిల్‌లో రైల్వే చెప్పింది, సెట్లను 8 కోచ్‌ల నుంచి 20కి పొడిగించింది.

2026 ఏప్రిల్ 30న సర్వీసును ఈ ప్రాంతపు ప్రధాన రైల్‌హెడ్ అయిన జమ్మూ తావి వరకు పొడిగించారు. జమ్మూ నుంచి ఉదయం బయలుదేరే రైలు కట్రా, రియాసీ, బనిహాల్‌లో ఆగుతూ శ్రీనగర్ వరకు సుమారు 266 కి.మీ.ను నాలుగు గంటల యాభై నిమిషాల్లో చేరుకుంటుంది. ఒక యాత్రికుడు ఇప్పుడు జమ్మూ నుంచి కట్రాలోని వైష్ణో దేవి బేస్ క్యాంప్‌కు, అక్కడి నుంచి శ్రీనగర్‌కు రైలు మారకుండానే వెళ్లవచ్చు. వైష్ణో దేవి దర్శనాన్ని అమర్‌నాథ్ యాత్రతో కలిపే యాత్రికులను మంత్రిత్వ శాఖ లక్ష్యంగా చేసుకుంది, అమర్‌నాథ్ బేస్ క్యాంపులైన పహల్గామ్, బల్తాల్‌కు శ్రీనగర్ నుంచే వెళ్తారు.

హైవే యాపిల్ రైతులను నిరాశపరిచినప్పుడు

ఈ లైన్‌కు మొదటి నిజమైన పరీక్ష 2025 యాపిల్ పంట కాలంలో వచ్చింది. వేసవి చివర్లో, ఉధంపూర్ జిల్లాలో థరాడ్, బల్లీ నల్లా మధ్య జమ్మూ-శ్రీనగర్ హైవే దెబ్బతినడంతో వందలాది పండ్ల ట్రక్కులు చిక్కుకుపోయాయి, తమ నష్టాలు ₹1,200 కోట్లకు పైనే అని సాగుదారులు లెక్కగట్టారు.

రైల్వే సెప్టెంబర్ 11న రోజువారీ పార్సెల్ సర్వీసు ప్రారంభించింది. సెప్టెంబర్ 15న లెఫ్టినెంట్ గవర్నర్ లోయ నుంచి ఢిల్లీలోని ఆదర్శ్ నగర్‌కు ఎనిమిది పార్సెల్ వ్యాన్ల రైలును జెండా ఊపి పంపారు, ఒక్కో వ్యాన్ 23 టన్నుల వరకు మోసుకెళ్లగలదు. సంవత్సరాంతానికి జమ్మూ డివిజన్ 20,000 టన్నులకు పైగా కశ్మీరీ యాపిల్స్‌ను రైలులో తరలించింది.

చాలామంది వ్యాపారులు ఇప్పటికీ యాపిల్స్‌ను ట్రక్కుల్లోనే పంపుతున్నారు. ట్రక్కుకు రెండు రోజులు పడితే రైలు సుమారు 24 గంటల్లో ఢిల్లీ చేరుతుందని, కానీ దానికి అదనంగా ఎక్కించడం, దించడం, అదనపు చార్జీలు, దెబ్బతిన్న అట్టపెట్టెలు తప్పవని వ్యాపారుల సంఘ నాయకులు 2026 ఆగస్టులో ఈటీవీ భారత్‌కు చెప్పారు. ఒక ట్రక్కు ముంబై, గోవా, తమిళనాడు మార్కెట్లకు నేరుగా వెళ్లగలదు. పార్సెల్ రైళ్లు ఢిల్లీలోనే ఆగిపోతాయి.

మంచు తొలగించే రైలు వెనుకే వచ్చే రైలు

శీతాకాలంలో రోడ్డు ఓడిపోతుంది. భారీ మంచు జమ్మూ-శ్రీనగర్ హైవేను రోజుల తరబడి మూసేయగలదు, దాన్ని తట్టుకుని నడిచేలా రైల్వేను నిర్మించారు. లైన్‌లో దాదాపు సగం పర్వతాల లోపలే, మంచుకు దూరంగా నడుస్తుంది.

దీని కోసం రైళ్లకు కూడా ప్రత్యేక ఇంజనీరింగ్ అవసరమైంది. చెన్నైలోని ఇంటిగ్రల్ కోచ్ ఫ్యాక్టరీ కశ్మీర్ వందే భారత్ సెట్లను మైనస్ 20 డిగ్రీల సెల్సియస్ వరకు ఉష్ణోగ్రతల్లో నడిచేలా సిద్ధం చేసింది. డ్రైవర్ విండ్‌స్క్రీన్‌లోనే హీటింగ్ ఎలిమెంట్లు ఉంటాయి. నీటి ట్యాంకులు, బయో-టాయిలెట్ ట్యాంకుల కింద సిలికాన్ హీటింగ్ ప్యాడ్లు ఉంటాయి, నీటి పైపుల్లో తమంతట తామే వేడిని నియంత్రించుకునే హీటింగ్ కేబుళ్లు ఉంటాయి, రైలు నిలిచి ఉన్నప్పుడు ఒక ఆటో-డ్రెయిన్ వాటిని ఖాళీ చేస్తుంది కాబట్టి మంచు గడ్డకట్టి వాటిని అడ్డుకోలేదు. వేడి చేసిన ఎయిర్ డ్రయర్ చలిలోనూ బ్రేకులు పనిచేసేలా చూస్తుంది, నేల కింద ప్రత్యేక 5 kVA ట్రాన్స్‌ఫార్మర్లు వీటన్నిటికీ విద్యుత్ అందిస్తాయి.

మంచు కురిసిన ఉదయం, మంచు తొలగించే రైలు ముందుగా లైన్‌పై వెళ్లి ట్రాక్‌ను శుభ్రం చేస్తుంది. దాని వెనుకే వెచ్చని విండ్‌స్క్రీన్‌తో, వేడి పైపులతో, శ్రీనగర్ వైపు వందే భారత్ వస్తుంది.