செனாப் பாலம் தன் ஆற்றுக்கு மேல் 359 மீட்டர் உயரத்தில் நிற்கிறது, மணிக்கு 266 கி.மீ. காற்றுக்கும் ஒரு வெடிப்புக்கும் வடிவமைக்கப்பட்டது, ஒப்பந்தம் முடிந்து 20 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகத் திறக்கப்பட்டது

செனாப் ரயில் பாலம் தன் தண்டவாளத்தை ஆற்றுப்படுகையிலிருந்து 359 மீட்டர் உயரத்தில் சுமந்து செல்கிறது, 1,315 மீட்டர் நீளமுள்ளது, இந்த எண்கள் பத்திரிகைத் தகவல் அலுவலகத்தின் (PIB) செய்திக்குறிப்புகளிலும் கொங்கன் ரயில்வே கார்ப்பரேஷனின் தகவல் தாளிலும் வருகின்றன. அதன் ஒற்றை எஃகு வளைவு 467 மீட்டர் நீளம் கொண்டது. பிரதமர் நரேந்திர மோடி 2025 ஜூன் 6 அன்று பாலத்தைத் திறந்து கத்ரா முதல் ஸ்ரீநகர் வரையிலான வந்தே பாரத் ரயிலைக் கொடியசைத்து அனுப்பினார், அது பயணத்தை சுமார் மூன்று மணி நேரமாகக் குறைக்கிறது என்று PIB கூறுகிறது.

உதம்பூர்-ஸ்ரீநகர்-பாரமுல்லா ரயில் இணைப்பில் (USBRL), பக்கல் மற்றும் கௌரி கிராமங்களுக்கு இடையே ரியாசி மாவட்டத்தில் பாலம் அமைந்துள்ளது. கொங்கன் ரயில்வேயை, வடக்கு ரயில்வேயின் சார்பாகச் செயல்படும் வாடிக்கையாளராக WSP-யின் தகவல் தாள் பெயரிடுகிறது. ஒப்பந்ததாரர் அஃப்கான்ஸ் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர். வடிவமைப்பு WSP ஃபின்லாந்திடமிருந்து வந்தது, ஜெர்மனியின் லியோன்ஹார்ட், ஆண்ட்ரே அண்ட் பார்ட்னர் (LAP) துணை ஆலோசகராக இருந்தது.

ஈபிள் கோபுரத்துடன் ஒப்பிடும்போது

பாலம் ஈபிள் கோபுரத்தைவிட 35 மீட்டர் உயரமானது என்று 2025 ஜூன் 4 தேதியிட்ட PIB விளக்கக் குறிப்பு கூறுகிறது. அந்தக் கூட்டல் கொங்கன் ரயில்வேயின் சொந்தத் தாள் கோபுரத்துக்குத் தரும் 324 மீட்டரைப் பயன்படுத்துகிறது. 2022 மார்ச் 15 அன்று ஒரு டிஜிட்டல் ஆன்டெனா 6 மீட்டர் சேர்த்ததிலிருந்து நினைவுச்சின்னம் 330 மீட்டரில் நிற்கிறது என்று ஈபிள் கோபுரத்தின் அதிகாரப்பூர்வ கடை கூறுகிறது, இதனால் வித்தியாசம் 29 மீட்டர்.

359 மீட்டர் ஆற்றுப்படுகையிலிருந்து அளக்கப்படுகிறது. வடிவமைப்புக்குத் தலைமை தாங்கிய WSP-யின் பெக்கா புல்கினென், மேற்கட்டுமானம் ஆற்றின் மேற்பரப்பிலிருந்து சுமார் 350 மீட்டர் உயரத்தில் அமைந்துள்ளது என்று e-mosty பொறியியல் இதழில் எழுதுகிறார். கொங்கன் ரயில்வே 17 இடைவெளிகளைப் பட்டியலிடுகிறது, நடுவில் 467 மீட்டர் வளைவு, மிக உயரமான எஃகுத் தூண் 131 மீட்டர். இதை உலகின் மிக உயரமான ரயில்வே வளைவுப் பாலம் என்று ரயில்வே அமைச்சகம் அழைக்கிறது.

எஃகு மூன்று விதமாக எண்ணப்படுகிறது

மொத்த எஃகை 27,000 டன் என்று WSP-யின் தகவல் தாள் தருகிறது. கொங்கன் ரயில்வேயின் தாள் சுமார் 29,000 டன் என்கிறது. ஒப்பந்ததாரரின் எண் மிக அதிகம். 31,062 டன் கட்டமைப்பு எஃகு தயாரிக்கப்பட்டு நிறுவப்பட்டது என்று அஃப்கான்ஸின் முதன்மை அளவுகளின் சுருக்கம் பட்டியலிடுகிறது, வடிவமைப்பு ஆவணங்களில் 31,000 டன் எஃகுக் கூறுகள் இருப்பதாகவும் புல்கினென் எழுதுகிறார். மொத்தங்கள் ஏன் வேறுபடுகின்றன என்பதை எந்த ஆவணமும் சொல்லவில்லை.

வளைவு எஃகுப் பெட்டிகளால் ஆன இரண்டு சாய்வான விலா எலும்புகளால் ஆனது, மொத்தம் எட்டுப் பெட்டிகள். அவை தானாக இறுகும் கான்கிரீட்டால் நிரப்பப்பட்டுள்ளன என்று LAP பொறியாளர் கிலியான் காரியஸ் எழுதுகிறார், அது தகடுகளின் உள்ளூர் வளைவைத் தடுத்து கட்டமைப்பின் இயக்கவியல் செயல்திறனை மேம்படுத்துகிறது. தகடு தடிமன் 12 முதல் 70 மில்லிமீட்டர் வரை செல்கிறது, வடிவமைப்பு ஆயுள் 120 ஆண்டுகள்.

மணிக்கு 266 கி.மீ. காற்றுக்கும் ஒரு வெடிப்புக்கும் கட்டப்பட்டது

வடிவமைக்கப்பட்ட அதிகபட்சக் காற்று வேகத்தை கொங்கன் ரயில்வேயின் தாள் மணிக்கு 266 கி.மீ. என்று தருகிறது, e-mosty-இல் உள்ள அஃப்கான்ஸ் கட்டுரையும் அதையே சொல்கிறது. PIB-இன் விளக்கக் குறிப்பு 260 கி.மீ./மணி என்கிறது. 120 ஆண்டுத் திரும்பல் காலத்தில் வினாடிக்கு 87 மீட்டர் (சுமார் மணிக்கு 313 கி.மீ.) வரையிலான மூன்று வினாடிக் காற்றுச் சுழல், பக்கவாட்டு உறுப்புகளின், முக்கியமாகக் காற்றுத் தாங்கிகளின், வடிவமைப்பை நிர்ணயிக்கிறது என்று காரியஸ் எழுதுகிறார். 266 எண்ணுக்குப் பின்னால் உள்ள வினாடிக்கு 74 மீட்டருடன் இதை ஆவணங்கள் இணக்கப்படுத்தவில்லை.

அந்த இடம் வழக்கமான காற்று மாதிரிகளை நம்பகமற்றதாக்கியது. டென்மார்க்கில் உள்ள FORCE Technology-இல் நடந்த காற்றுச் சுரங்கச் சோதனைகள் பள்ளத்தாக்கின் ஒரு பெரிய மாதிரியுடன் தொடங்கின என்று WSP கூறுகிறது, அது சராசரிக் காற்று கிடைமட்டத்திலிருந்து 11 டிகிரி வரை மேலே சாய்வதையும், திசையைப் பொறுத்து கொந்தளிப்பு 7 முதல் 55 சதவீதம் வரை இருப்பதையும் காட்டியது. காற்று மணிக்கு 90 கி.மீ.க்கு மேல் வீசினால் ரயில்கள் நிற்க வேண்டும் என்று அஃப்கான்ஸ் சொல்கிறது.

புல்கினெனின்படி, வடிவமைப்பு அடிப்படை இரண்டு வெடிப்பு நிலைகளையும் நிர்ணயித்தது: ஒரு தூண் அல்லது முனைத்தூணுக்கு அருகில் தரை மட்டத்தில் ஒரு வெடிப்பு, மற்றும் மைய தண்டவாளத்தில் ரயிலுடன் எஃகுத் தளத்தின் மீது நேரடித் தொடர்பு வெடிப்பு. வளைவு உத்திரங்கள் சேதமடையக் கூடாது, எந்த இடைவெளியும் இடிந்து விழக் கூடாது, எந்தச் சேதமும் பழுது பார்க்கத்தக்கதாக இருக்க வேண்டும். பிரதான கட்டமைப்பைப் பாதுகாக்க தளத்தின் மேல் ஒரு தியாக எஃகு வலை சேர்க்கப்பட்டது. வெடிப்பு வடிவமைப்பு பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்புடன் ஆலோசித்துச் செய்யப்பட்டது, இது இந்தியாவில் முதல் முறை என்று அஃப்கான்ஸ் சொல்கிறது.

அந்த இடம் நில அதிர்வு மண்டலம் V-இல் உள்ளது, இந்தியக் குறியீட்டில் மிக உயர்ந்த மதிப்பீடு, IIT ரூர்க்கி இடத்துக்கேற்ற நிலநடுக்க நிறமாலைகளைத் தயாரித்தது. வளைவின் ஓர் உறுப்பையோ ஒரு முழுத் தூணையோ இழந்தாலும் பாலம் நிற்கும் என்பதையும் பொறியாளர்கள் சரிபார்த்தனர்.

இரண்டு பாறைகளிலிருந்து கட்டப்பட்ட வளைவு

தளத்துக்குச் செல்லும் சாலைகள் குறுகலானவை, நிலச்சரிவுக்கு ஆளாகக்கூடியவை, டிரெய்லர்கள் 12 மீட்டருக்கு மிகாத எஃகுத் தகடுகளையே சுமக்க முடிந்தது. எனவே அஃப்கான்ஸ் பக்கல் மற்றும் கௌரியில் பட்டறைகளை அமைத்து அங்கேயே பகுதிகளைச் செய்தது. 35 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள ரியாசியின் ஒரு கிடங்கிலிருந்து 9.8 மீட்டர் டிரெய்லர்களில் பொருள் வந்தது.

வளைவு இரு கரைகளிலிருந்தும் மேலே எழுந்தது. ஒரு தொங்கு கம்பிக் கிரேன் ஒரு நேரத்தில் ஒரு 35 டன் தொகுதியைத் தூக்கியது, இரு பாதிகளும் அடித்தளங்களில் நங்கூரமிடப்பட்ட எஃகுக் கம்பிகளில் தொங்கின என்று WSP கூறுகிறது. கிரேனின் இடைவெளியை கொங்கன் ரயில்வே 915 மீட்டர் என்று தருகிறது. காற்று வினாடிக்கு 15 மீட்டரைத் தாண்டும் போதெல்லாம் அஃப்கான்ஸ் வளைவு நிறுவலை நிறுத்தியது, வெப்பநிலையால் ஏற்படும் உருச்சிதைவைத் தவிர்க்க விடியற்காலையில் வடிவவியலை அளந்தது. 2021 ஏப்ரல் 8 அன்று வளைவு மூடப்பட்டதை LAP-இன் திட்டக் காலவரிசை பட்டியலிடுகிறது, பாதிகள் இணைந்ததை WSP 2021 மார்ச் இறுதி என்று தேதியிடுகிறது. பின்னர் தளம் வளைவின் மேல் இரு கரைகளிலிருந்தும் பகுதிகளாகத் தள்ளப்பட்டது. 2022 ஆகஸ்ட் 16 அன்று ஒரு தங்க இணைப்பு விழாவை LAP-இன் காலவரிசை பட்டியலிடுகிறது. இரு முனைகளிலிருந்தும் செலுத்தப்பட்ட தளப் பகுதிகள் சந்தித்த புள்ளிக்கு Construction World அந்தப் பெயரைப் பயன்படுத்தியது.

அஃப்கான்ஸ், WSP மற்றும் LAP-இன் பொறியாளர்கள் கட்டுமானத்தை Structural Engineering International இதழுக்காக 2023இல் எழுதினர். தொழில்நுட்ப அறிக்கைப் பிரிவில் அந்தக் கட்டுரைக்கு 2024 சிறந்த கட்டுரை விருதை பாலம் மற்றும் கட்டமைப்புப் பொறியியலுக்கான சர்வதேச சங்கம் வழங்கியது.

ஒப்பந்தத்திலிருந்து ரயில் வரை இருபது ஆண்டுகளுக்கும் மேல்

திட்டம் 2004 ஆகஸ்டில் வழங்கப்பட்டது, முதல் காலக்கெடு 2007 பிப்ரவரி, அதன் பிறகு நான்கு நீட்டிப்புகள் பெற்றது என்று ETV Bharat 2019 பிப்ரவரியில் தெரிவித்தது. வடிவமைப்பு ஒப்பந்தம் 2004 டிசம்பரில் கையெழுத்தானது என்று புல்கினென் எழுதுகிறார். 2008இல் தளம் மற்றும் ரயில் பாதை சீரமைப்பு பற்றிய அடிப்படைத் தரவு நிச்சயமற்றதாக இருந்ததால் பணி நின்றது, 2010இல் மீண்டும் தொடங்கியது. ஒரு வளைவு அடித்தளத்தில் புதிய சமவுயரக் கோடு மற்றும் மண் முடிவுகள் பிரதான இடைவெளியை 460 இலிருந்து 467 மீட்டராக நீட்டின.

2018 அக்டோபர் முதல் பணி நின்றுபோயிருந்தது, அதிகாரிகள் இன்னும் 2019 டிசம்பர் முடிவு என்று வாக்களித்துக்கொண்டிருந்தனர் என்றும் ETV Bharat தெரிவித்தது. அது ஓர் ஆட்சேபனையையும் கொண்டிருந்தது. ரயில் பாதைப் பாதுகாப்பை மதிப்பாய்வு செய்த நிபுணர் குழுவில் இடம்பெற்ற முன்னாள் மெட்ரோ தலைவர் இ. ஸ்ரீதரன், பயங்கரவாதத் தாக்குதல்கள், வான்வழித் தாக்குதல்கள் மற்றும் இயற்கைப் பேரிடர்களின் அபாயத்தைச் சுட்டிக்காட்டி, கட்டுப்பாட்டுக் கோட்டுக்கு அருகில் பாலம் கட்டுவதை எதிர்த்தார். அந்த அறிக்கையில் மதிப்பீடு ₹1,200 கோடி, PIB-இன் 2025 விளக்கக் குறிப்பு திட்டச் செலவை ₹1,486 கோடி என்று தருகிறது.

அதைச் சுற்றியுள்ள பாதை

இந்தப் பாலம் 272 கி.மீ. பாதையில் ஒரு கட்டமைப்பு. செலவை ₹43,780 கோடி என்று PIB குறிப்பிடுகிறது, 119 கி.மீ. நீளமுள்ள 36 சுரங்கப்பாதைகளும் 943 பாலங்களும் உள்ளன. 2023 மார்ச் மக்களவைப் பதில் எதிர்பார்க்கப்படும் செலவை ₹37,012 கோடி என்று தந்திருந்தது. 1994-95இல் பாதை எப்படி அனுமதிக்கப்பட்டு துண்டு துண்டாக முடிக்கப்பட்டது என்பது காஷ்மீருக்கான ரயில்வே பற்றிய எங்கள் கட்டுரையில் உள்ளது.

செனாப் இடத்தை உள்ளடக்கிய கத்ரா முதல் தரம் வரையிலான பகுதியின் புவியியலை கொங்கன் ரயில்வேயின் தாள், ரியாசி, முர்ரி மற்றும் பஞ்சால் என்ற மூன்று முக்கிய உந்துதல் மண்டலங்கள் என்று விவரிக்கிறது. பாறை தளர்வான கூட்டுப்பாறை மற்றும் களிமண்ணிலிருந்து நொறுங்கிய மற்றும் பிளவுபட்ட கல் மற்றும் டோலமைட் வரை செல்கிறது. புவியியல் அடிக்கடி மாறுவதால் அதை முன்கூட்டியே முழுமையாக வரைபடமாக்க முடியாது, எனவே பணி நடக்கும்போதே வடிவமைப்புகள் சரிசெய்யப்பட்டன என்று அது கூறுகிறது. ஜம்மு காஷ்மீரின் தண்டவாளங்கள் முழுமையாக மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளன என்று PIB சேர்க்கிறது, அது இந்தியா ஒரு தசாப்தத்தில் தன் ரயில்வேயை மின்மயமாக்கியது எப்படி என்பதில் உள்ள முயற்சியின் ஒரு பகுதி.

செனாபுக்கு அருகில், அஞ்சி காட் பாலம் இந்தியாவின் முதல் கேபிள்-தாங்கிய ரயில்வே பாலம், 725 மீட்டர் நீளம். பாதையில் உள்ள வந்தே பாரத் ரயில்கள் மைனஸ் 20 டிகிரி செல்சியஸ் வரையிலான வெப்பநிலையில் ஓடும்படி கட்டப்பட்டுள்ளன என்று PIB கூறுகிறது. வந்தே பாரத் திட்டத்தின் எண்கள் தனியாக விவரிக்கப்பட்டுள்ளன.

ரயில்கள், ஓடாத ஒன்றும்

2025 ஜூனில் மோடி முதல் சேவையைக் கொடியசைத்து அனுப்பியபோது ரயிலில் 8 பெட்டிகள் இருந்தன. அதன் பிறகு அது நிறைந்தே ஓடியது என்றும், ரேக் 20 பெட்டிகளாக நீட்டிக்கப்பட்டது என்றும் 2026 ஏப்ரல் 29 தேதியிட்ட PIB செய்திக்குறிப்பு கூறுகிறது. 2026 ஏப்ரல் 30 முதல் சேவை ஸ்ரீநகரிலிருந்து சுமார் 266 கி.மீ. தொலைவில் உள்ள ஜம்மு தாவி வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, இரண்டு இணை ரயில்களுடன், ஒவ்வொரு இணையும் வாரத்தில் ஆறு நாட்கள் ஓடுகிறது. காலை ரயில் 4 மணி 50 நிமிடங்கள் எடுக்கிறது. சேவையில் 5.5 லட்சத்துக்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் பயணம் செய்துள்ளனர் என்று கொடியசைப்பு நிகழ்வில் ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவ் கூறியதாக Daily Pioneer தெரிவித்தது.

தில்லிக்கும் ஸ்ரீநகருக்கும் இடையே நேரடியாக எந்த ரயிலும் ஓடுவதில்லை. நேரடி தில்லி சேவை அந்த ஆண்டு இறுதிக்குள் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது என்று ரயில்வே இணை அமைச்சர் ரவ்னீத் சிங் பிட்டு 2025 ஜூன் 6 அன்று ஸ்ரீநகரில் கூறியதாக The Tribune தெரிவித்தது. அது தொடங்கவில்லை என்று Outlook 2026 ஜனவரி 13 அன்று தெரிவித்தது. இது பாதுகாப்பு விவகாரம் என்பதால் முடிவில் காவல்துறை சம்பந்தப்பட வேண்டும் என்றும், தில்லிக்கும் ஸ்ரீநகருக்கும் இடையே படுக்கை வசதி ரயில்கள் பரிசீலனையில் உள்ளன என்றும் வடக்கு ரயில்வே அதிகாரிகள் Outlook-இடம் கூறினர். தில்லியிலிருந்து ஜம்மு தாவியை வந்தடையும் பயணிகள் வந்தே பாரத்தில் நேரடியாக ஏற முடியும் என்று PIB-இன் 2026 ஏப்ரல் செய்திக்குறிப்பு கூறுகிறது.

ஜம்மு தாவி நிலையம் ₹450 கோடி செலவில் மூன்று நடைமேடைகளிலிருந்து ஏழாக மீண்டும் கட்டப்படுகிறது. முழு மறுமேம்பாடும் 2027 டிசம்பருக்குள் முடிய திட்டமிடப்பட்டுள்ளது என்று ஜம்முவின் மூத்த கோட்ட வணிக மேலாளர் உச்சித் சிங்கால் 2026 ஜூலையில் PTI-இடம் கூறினார்.