用了28年、36条隧道和世界最高的铁路桥，克什米尔才登上印度的铁路地图

克什米尔河谷里跑的第一批火车，是从公路运进来的。北方铁路局修建卡齐贡德到巴拉穆拉的线路时，这段铁路建成了，却还没有任何东西把它和印度其他地方连起来，于是每一台机车、每一节车厢都是沿公路运进来，再在山的另一边重新组装起来的。

到2009年10月，这条119公里的线路已经全线运营，却哪儿也通不到。2013年的一份政府新闻稿直截了当地称它为“孤岛铁路”。你可以从巴拉穆拉经斯利那加一路坐到卡齐贡德，铁轨就在那里抵着皮尔潘贾尔山脉戛然而止。

这件事一直拖到2025年6月6日才算完成。那一天，总理纳伦德拉·莫迪开通了乌达姆普尔-斯利那加-巴拉穆拉铁路（简称USBRL）的最后一段，并为卡特拉和斯利那加之间的两列“致敬印度”列车发车。车程约三小时，比公路少两到三小时。

一个早在1898年就提出的梦想

1898年，英国人向查谟和克什米尔土邦王公提出了修一条铁路进入河谷的设想。勘测队为选线工作了大约十一年，1925年王公普拉塔普·辛格去世后，这个计划被彻底搁置。殖民时期的铁路，最后是印度自己付的钱，却没有一条翻过皮尔潘贾尔山脉。

现代的这个项目于1994-95财年获批。总理德韦·高达和古杰拉尔分别在1996年和1997年奠基，1997年开工，2002年这条线路被宣布为国家项目。当时的预算约为250亿卢比。

最终花费是4378亿卢比。印度用这笔钱换来了272公里铁路，其中36条隧道合计119公里，另有943座桥梁。工程一拖再拖，预算也不断攀升；直到2023年3月，政府给出的数字还是3701.2亿卢比。

这条线路是分段开通的。河谷段最先，在2008至2009年间通车，随后是2013年通到巴尼哈尔，2014年乌达姆普尔到卡特拉，2024年2月巴尼哈尔到桑加尔丹，最后一个缺口桑加尔丹到卡特拉则在2025年6月接通。

第一次穿越皮尔潘贾尔

2013年6月，总理曼莫汉·辛格从巴尼哈尔发出一列火车，驶过径直穿越皮尔潘贾尔山脉、长11.2公里的T-80隧道，这座孤岛就此结束了与世隔绝的日子。

巴尼哈尔和卡齐贡德之间的公路长35公里，要靠贾瓦哈尔公路隧道通行，而这条隧道冬天常被大雪封住。铁路走同样的路程只需17.7公里，大部分在地下。当时T-80是印度最长的交通隧道。

它为山腹深处可能出现的险情做足了准备。2013年的政府新闻稿列出：每62.5米一个闭路电视摄像头，每125米一个消防栓，每250米一部紧急电话，轨道旁有一条3米宽、供救援人员使用的道路，另有一条独立的772米逃生隧道。整个17.7公里区段耗资169.1亿卢比。

即便如此，从斯利那加开出的火车仍被困在巴尼哈尔，距卡特拉还差111公里，中间隔着全线最难啃的地层。

不肯安分的岩石

在卡特拉到巴尼哈尔这一段，111公里中有97公里在隧道里，另有7公里架在四座大桥上。留在地面上的几乎什么都没有。

这些年轻山脉中的岩石破碎得厉害。T-1隧道长3.2公里，位于卡特拉附近的特里库塔山脚下，据《每日精英报》（Daily Excelsior）对隧道贯通的报道，它穿过的是“节理高度发育、破碎的白云岩”。其中有300到350米穿越主边界逆冲断层这一大断裂带，大量地下水涌入。

T-50等隧道采用的新奥地利隧道施工法在那里应付不了。工程师描述那里是“流动状态”，即松散、饱含水分的地层，不能保持形状，反而会流动。于是康坎铁路公司的施工队换了一套施工顺序。他们打入深层排水管把水抽走，在掌子面上方的岩层里先推入一圈伞状管棚，再在它下面开挖，注入化学浆液把松散的地层黏结起来，给掌子面本身打上锚杆，并且分成几个小导洞开挖，而不是一次挖一个大断面。

铁道部长阿什维尼·瓦伊什纳夫给这种方法起了个名字。“我们创新性地开发了(I)-TM，作为喜马拉雅隧道施工法，用于在喜马拉雅地质条件下为查谟和克什米尔修建隧道，”他在2023年10月说。当年12月，T-1隧道穿过断层实现贯通。

山下十二公里

全线最长的隧道是T-50，位于卡里和苏姆伯之间，长12.77公里，随巴尼哈尔到桑加尔丹段于2024年2月开通。政府2025年6月的说明称它是印度最长的交通隧道，它至今仍是印度通行列车的隧道中最长的一条。北阿坎德邦一条14.57公里长的铁路隧道于2025年4月贯通，但预计要到2026年12月以后才会开通。

T-50穿过石英岩、片麻岩和千枚岩，施工队要对付涌水、山体滑坡和剪切带，也就是岩石早已开裂、错动的地方。为了加快进度，他们挖了三条侧向的施工支洞，从几个工作面同时向主洞推进。一条平行的逃生隧道与主洞并行，每隔375米有横通道相连，每隔50米有闭路电视摄像头监控洞内。

光是抵达工地，本身就是一项工程。印度铁路修了215公里的施工便道，把人员和机械运到各个工点，沿线村庄如今也在使用这些道路。

印度第一座用钢索吊起来的铁路桥

杰纳布大桥高出河面359米，是世界上最高的铁路拱桥，风头都被它占了，我们也另文写过它。它身边那座小一些的桥，受到的关注却远远不够。

安吉峡谷桥位于杰纳布大桥以南，是印度第一座斜拉式铁路桥。它跨越725米深邃的安吉河谷，距查谟约80公里，由96根高强度拉索吊起，拉索从一座倒Y形的独塔上斜拉下来，桥塔从基础算起高193米。桥上的拉索钢丝首尾相接，可以延伸653公里。

这座桥用了8200多吨结构钢，铁道部说它的设计能承受地震、强风和地层移动，它自己的说明称这里是“年轻而躁动的山脉”。

火车带来了什么

火车坐满了。据查谟铁路分局的数据，到2025年底，这条线路上的两对“致敬印度”列车已运送了近37.5万人次。铁路方面在2026年4月说，这趟车自开通以来一直满员运行，并把编组从8节车厢加长到20节。

2026年4月30日，这趟列车延伸到了该地区的主要铁路枢纽查谟塔维。从查谟出发的早班车用四小时五十分钟跑完到斯利那加的约266公里，途经卡特拉、雷阿西和巴尼哈尔。朝圣者如今可以从查谟到瓦伊什诺女神圣地山脚下的卡特拉，再一路到斯利那加，不用换车。铁道部把这项服务瞄准了那些把瓦伊什诺女神朝圣和阿马尔纳特朝圣结合起来的香客，阿马尔纳特朝圣的大本营帕哈尔加姆和巴尔塔尔都要从斯利那加前往。

当公路辜负了苹果农

这条线路的第一次真正考验，是2025年的苹果收获季。那年夏末，查谟到斯利那加公路在乌达姆普尔县塔拉德和巴利纳拉之间受损，数百辆水果卡车被困，果农称损失超过120亿卢比。

铁路在9月11日开通了每日包裹专列，9月15日，副邦长为一列由八节行李车组成、从河谷开往德里阿达尔什纳加尔的列车发车，每节车可装载最多23吨。到年底，查谟铁路分局已经用火车运出了2万多吨克什米尔苹果。

许多商贩仍然用卡车运苹果。商贩工会的负责人2026年8月告诉ETV Bharat，火车约24小时就能到德里，卡车要两天，但火车意味着额外的装卸、额外的费用和压坏的纸箱。卡车可以直接开往孟买、果阿或泰米尔纳德邦的市场，包裹专列却只到德里。

跟在除雪车后面的列车

冬天正是公路落败的时候。大雪能把查谟到斯利那加的公路一连封上好几天，而这条铁路就是为了在大雪中照常运行而修的。全线将近一半在山体内部，雪落不进来。

列车本身也需要为此做专门的设计。金奈的整体客车厂给克什米尔线的“致敬印度”列车做了改装，使它能在低至零下20摄氏度的气温中运行。司机的挡风玻璃里嵌有加热元件。水箱和生物厕所的储箱下面垫着硅胶加热垫，水管里布有自调温加热电缆，列车停放时自动排水装置会把水排空，免得结冰堵塞。一台加热的空气干燥器让制动系统在严寒中保持正常，车底专用的5千伏安变压器为这一切供电。

下雪的早晨，一列除雪车先沿线路开上去，把轨道清理干净。后面跟着的就是“致敬印度”列车，挡风玻璃是暖的，水管是热的，正开往斯利那加。