2014年以前，印度给21801公里铁路架上了电线。此后12年，它又架了48000多公里

2023-24财年，印度铁路沿着7188营业公里的线路架设了架空接触网。算下来，一年里每天约19.7公里，星期天和排灯节也算在内。

2004至2014年间，平均每天约1.42公里。按2023-24财年的速度，一个星期干完的活，大致相当于过去三个月的进度。

营业公里就是地图上一条线路的长度，不管上面并排铺了几条轨道。到2026年3月，印度宽轨铁路网（干线所用的宽轨距轨道）70142营业公里中，已有69873公里实现电气化，占99.6%。其中三分之二以上的接触网是2014年以后架起来的。这项工程不如杰纳布大桥那样上镜，耗时却要长得多。

前21801公里用了九十年

印度第一列电力火车于1925年开行，往返于孟买维多利亚终点站和库尔拉港之间，使用1500伏直流电。殖民时期的铁路网本是为把原材料运往港口而铺设的，从1925年到独立的22年里，一共电气化了388营业公里。

1947年以后，这项工作按五年计划分期推进。铁路自己的2013-14年鉴列出，2002至2007年的计划期内电气化了1810营业公里，2007至2012年为4556公里。2013-14财年当年是1350公里。年鉴称，到2014年3月，全路网有32.84%架上了接触网。

铁道部给出的2014年以前全部成果是21801营业公里宽轨，并说这是大约60年的工作。如果从1925年那条线路算起，实际上接近90年。

你有时会看到“20%”被当作印度2014年的电气化比例，2026年4月的一份政府背景资料里也这么写。铁路自己当年的年鉴写的是32.84%，本文采用这个数字。从三分之一到几乎全部，这个跨越已经够大了，用不着再添油加醋。

然后速度提高了十四倍

纪录接连被打破。2020年以前，最好的单年成绩是2018-19财年的5276营业公里。2020-21财年，正值新冠疫情期间，架线队完成了6015公里。2023-24财年完成了7188公里，也就是本文开头说的每天19.7公里，约为2004至2014年平均水平的十四倍。

铁道部统计，2014至2025年间共电气化46900营业公里，是此前所有年份21801公里的两倍多。

机械随着速度一起更新。过去，支柱立在大部分靠人工挖出的基础上；如今架线队用机械螺旋钻打出圆柱形基础。一列自动架线车以受控的张力，同时架设承力索（起支撑作用的钢索）和机车受电弓接触的接触线。

并非每个承诺都兑现了。2021年4月，铁道部说计划在2023年12月前完成全路网电气化，结果没有做到。2024-25财年的数字降到了2701营业公里，不过到2024年11月，约97%的宽轨已经架好了接触网，剩下的活已经少得多。

最后的269公里

到2025年11月，已有25个邦和中央直辖区实现了全面电气化。剩下的574营业公里分布在五个邦：拉贾斯坦邦、泰米尔纳德邦、卡纳塔克邦、阿萨姆邦和果阿邦。阿萨姆邦电气化率为92%，落在最后。

到2026年3月，缺口缩小到269公里。铁道部在2025年12月给人民院的书面答复中解释了收尾为何缓慢，列出的原因有森林砍伐许可、需要挪开的公用设施、法定审批、艰险地形、当地治安，以及架线队在某个工点一年里真正能施工的月份数。如今每一条新线路和每一条新增轨道，在批准时都已把电气化包括在内。

印度与各国相比，附一点说明

铁道部引用全球铁路行业组织国际铁路联盟2025年6月的一份报告，列出其他国家的电气化比例：英国39%，俄罗斯52%，法国60%，日本64%，西班牙67%，中国82%，瑞士100%。

只有瑞士排在印度之上。需要说明一点：印度的百分比只算宽轨，而铁道部的表格没有说明外国数字是否按同一口径统计。把它当作粗略的排名，不要当作精确的排名。对于一个2014年只有大约三分之一电气化的铁路网来说，粗略也已经足够说明问题。

接触网改变了什么

首先是燃料。铁道部说，电力牵引比柴油牵引经济约70%。它称，2024-25财年电气化节省了约18亿升柴油，并估计电气化带来的节约约为600亿卢比，但没有说明是多长时间内的节约。早在2013-14年鉴里，减少印度对进口石油的依赖就已被列为推行这项计划的理由之一。

其次是换机车耽误的时间。列车从电气化线路驶入柴油线路时，必须停车更换机车。2013-14年鉴描述了一个小改进：给坎普尔到詹西之间的231公里线路架上接触网后，两端都不再需要换机车，电力列车可以在两条干线之间直通运行。

第三是牵引力，这就要说到工厂了。

比公路干净，而且越来越干净

电力列车干净与否，取决于给它供电的电源，而印度电网仍然依赖煤炭：据煤炭部的数据，过去十年火电在全国发电量中占比超过74%。

即便如此，铁路在碳排放上仍然轻松胜出。铁道部援引印度国家转型委员会2021年的一份报告称，铁路货运每吨公里排放11.5克二氧化碳，公路则为101克，约少89%。

铁路也在建设自己的清洁电源。它的太阳能装机容量从2014年的3.68兆瓦增长到2025年11月的898兆瓦，分布在2626个车站和铁路用地上，其中629兆瓦直接用于列车运行。它提出的目标是在2030年实现印度铁路净零碳排放。能否实现，取决于接触网里流动的是什么电，而不是几乎已经架完的接触网本身。

来自吉德伦金和马德普拉的机车

印度自己制造机车，2024-25财年造出了创纪录的1681台。西孟加拉邦的吉德伦金机车厂造了700台。这1681台中只有100台是内燃机车。年均产量从2004至2014年的约470台，提高到2014至2024年的约917台。

功率最大的机车来自比哈尔邦的马德普拉，这家工厂由印度铁路和法国阿尔斯通公司合资经营。2020年5月18日，该厂首台12000马力电力货运机车首次投入商业运营，牵引118节车皮驶出迪恩·达亚尔·乌帕德亚亚枢纽站。铁道部说，这使印度成为第六个能在本国制造大功率机车的国家。一台这样的机车能在1/150的坡道上起动并牵引一列6000吨的列车。

合同约定在11年内交付800台。阿尔斯通于2025年3月交付了第500台，并称马德普拉机车的本国制造比例接近90%。这些机车采用再生制动，列车减速时把电能回馈到接触网上。

车头没有机车的列车

“致敬印度”快车（Vande Bharat Express）更进一步，干脆取消了机车。它是一种动力分散式动车组，由金奈的整体客车厂设计制造，本国制造比例约为90%。第一列于2019年2月15日开行，从新德里开往瓦拉纳西，设计最高时速160公里。

到2025年12月，已有164趟“致敬印度”列车在运营。3.0版从静止加速到时速100公里约需52秒。没有头顶的接触网，这一切都无从谈起，而在库尔拉港那条线路开通一个世纪之后，这张网已经快要完工了。

出口的内燃机车

印度的工厂仍在制造内燃机车。比哈尔邦的马尔霍拉内燃机车厂与美国西屋制动公司（Wabtec）合作生产的150台机车，正出口到几内亚，为西芒杜项目运送铁矿石，这笔交易价值超过300亿卢比。2025年6月，贝拿勒斯机车厂向莫桑比克交付了十台3300马力内燃电传动机车中的头两台。在国内，最后那269公里还没有接触网的线路分布在五个邦，等待森林许可和施工季节。