2014க்கு முன் இந்தியா 21,801 கி.மீ. ரயில் பாதைக்கு மின்கம்பி பொருத்தியது. பிறகு 12 ஆண்டுகளில் இன்னும் 48,000 கி.மீ.

2023-24 நிதியாண்டில், இந்திய ரயில்வே 7,188 வழித்தட கிலோமீட்டர் பாதையில் மேல்நிலை மின்கம்பிகளை இழுத்துக் கட்டியது. ஆண்டின் ஒவ்வொரு நாளும், ஞாயிற்றுக்கிழமைகளும் தீபாவளியும் உட்பட, சுமார் 19.7 கிலோமீட்டர்.

2004 முதல் 2014 வரை, சராசரி நாளொன்றுக்கு சுமார் 1.42 கிலோமீட்டர். 2023-24 வேகத்தில் ஒரு வார வேலை, பழைய வேகத்தில் மூன்று மாதங்களில் முடிந்ததைத் தோராயமாக ஈடுகட்டியது.

ஒரு வழித்தட கிலோமீட்டர் என்பது வரைபடத்தில் ஒரு பாதையின் நீளம் மட்டுமே, அதில் எத்தனை தண்டவாளங்கள் பக்கம் பக்கமாக ஓடினாலும் சரி. 2026 மார்ச்சுக்குள், இந்தியாவின் முக்கியப் பாதைகள் ஓடும் அகலமான தண்டவாளமான அகலப்பாதை (broad gauge) வலையமைப்பின் 70,142 வழித்தட கிலோமீட்டர்களில் 69,873 மின்மயமாக்கப்பட்டிருந்தன. அது 99.6 சதவீதம். அந்த மின்கம்பி வேலையில் மூன்றில் இரண்டு பங்குக்கும் மேல் 2014க்குப் பிறகு நடந்தது. செனாப் பாலத்தை விடக் குறைவாகவே புகைப்படங்களில் இடம்பெறும் சாதனை இது, ஆனால் மிக நீண்ட ஒன்று.

முதல் 21,801 கி.மீ.க்கு ஒன்பது தசாப்தங்கள்

இந்தியாவின் முதல் மின்சார ரயில் 1925இல், பம்பாய் விக்டோரியா டெர்மினஸுக்கும் குர்லா ஹார்பருக்கும் இடையே, 1,500 வோல்ட் நேர் மின்னோட்டத்தில் ஓடியது. காலனிய வலையமைப்பு மூலப்பொருட்களைத் துறைமுகங்களுக்குக் கொண்டு செல்வதற்காகவே அமைக்கப்பட்டிருந்தது, 1925 முதல் சுதந்திரம் வரையிலான 22 ஆண்டுகளில் அது 388 வழித்தட கிலோமீட்டர்களை மின்மயமாக்கியது.

1947க்குப் பிறகு வேலை ஐந்தாண்டுத் திட்டத் தவணைகளாக வந்தது. 2002 முதல் 2007 வரையிலான திட்ட ஆண்டுகளில் 1,810 வழித்தட கிலோமீட்டர்களும், 2007 முதல் 2012 வரை 4,556உம் மின்மயமாக்கப்பட்டதாக ரயில்வேயின் சொந்த 2013-14 ஆண்டுப் புத்தகம் பட்டியலிடுகிறது. 2013-14இல் மட்டும் அந்த எண்ணிக்கை 1,350. 2014 மார்ச்சுக்குள் முழு வலையமைப்பில் 32.84 சதவீதத்துக்கு மின்கம்பிகள் இருந்தன என்று ஆண்டுப் புத்தகம் கூறுகிறது.

2014க்கு முன் செய்யப்பட்ட அனைத்துக்கும் அமைச்சகம் தரும் எண் 21,801 வழித்தட கிலோமீட்டர் அகலப்பாதை. இதைச் சுமார் 60 ஆண்டுகால வேலை என்று அது அழைக்கிறது. 1925 பாதையிலிருந்து எண்ணினால், அது 90 ஆண்டுகளுக்கு நெருக்கம்.

2014இல் இந்தியாவின் மின்மயப் பங்காக “20 சதவீதம்” என்று சில சமயம் குறிப்பிடப்படுவதைப் பார்ப்பீர்கள், 2026 ஏப்ரலின் ஓர் அரசுப் பின்னணிக் குறிப்பிலும் கூட. அந்த ஆண்டுக்கான ரயில்வேயின் சொந்த ஆண்டுப் புத்தகம் 32.84 சதவீதம் என்கிறது, நாங்கள் பயன்படுத்துவது அந்த எண்ணைத்தான். மூன்றில் ஒரு பங்கிலிருந்து கிட்டத்தட்ட முழுமைக்கு வந்த பாய்ச்சல், எந்த உதவியும் இல்லாமலேயே போதுமான அளவு பெரியது.

பிறகு வேகம் பதினான்கு மடங்கு ஏறியது

சாதனைகள் வரிசையாக வந்தன. 2020 வரை சிறந்த ஒற்றை ஆண்டு 2018-19, 5,276 வழித்தட கிலோமீட்டர்களுடன். கோவிட் பெருந்தொற்றின் நடுவே 2020-21இல் குழுக்கள் 6,015 செய்தன. 2023-24இல் 7,188 செய்தன, இந்தக் கட்டுரையைத் தொடங்கிய நாளொன்றுக்கு 19.7 கிலோமீட்டர், 2004 முதல் 2014 வரையிலான சராசரியை விடச் சுமார் பதினான்கு மடங்கு.

2014 முதல் 2025 வரை 46,900 வழித்தட கிலோமீட்டர்கள் மின்மயமாக்கப்பட்டதாக அமைச்சகம் கணக்கிடுகிறது. முந்தைய அனைத்து ஆண்டுகளின் 21,801ஐ விட இது இரண்டு மடங்குக்கும் அதிகம்.

வேகத்துடன் இயந்திரங்களும் மாறின. முன்பு மின்கம்பங்கள் பெரும்பாலும் கையால் தோண்டப்பட்ட அடித்தளங்களில் நின்றன; இப்போது குழுக்கள் இயந்திரத் துளைப்பான்களால் உருளை வடிவ அடித்தளங்களைத் துளைக்கின்றன. ஒரு தானியங்கி மின்கம்பி ரயில், தாங்கு கம்பியான கேட்டனரியையும், இன்ஜின் தொட்டுச் செல்லும் தொடர்புக் கம்பியையும் ஒரே நேரத்தில், கட்டுப்படுத்தப்பட்ட இழுவிசையில் இழுத்துக் கட்டுகிறது.

எல்லா வாக்குறுதிகளும் நிறைவேறவில்லை. 2023 டிசம்பருக்குள் முழு வலையமைப்பையும் மின்மயமாக்கத் திட்டமிட்டிருப்பதாக 2021 ஏப்ரலில் அமைச்சகம் கூறியது. அது நடக்கவில்லை. 2024-25க்கான எண்ணிக்கை 2,701 வழித்தட கிலோமீட்டர்களாகக் குறைந்தது, ஆனால் 2024 நவம்பருக்குள் அகலப்பாதையில் சுமார் 97 சதவீதத்துக்கு ஏற்கெனவே மின்கம்பிகள் இருந்ததால், செய்ய வேண்டியது மிகக் குறைவாகவே மிஞ்சியிருந்தது.

கடைசி 269 கிலோமீட்டர்கள்

2025 நவம்பருக்குள் 25 மாநிலங்களும் யூனியன் பிரதேசங்களும் முழுமையாக மின்மயமாகியிருந்தன. மீதமிருந்த 574 வழித்தட கிலோமீட்டர்கள் ஐந்து மாநிலங்களில் இருந்தன: ராஜஸ்தான், தமிழ்நாடு, கர்நாடகா, அசாம், கோவா. 92 சதவீதத்துடன் அசாம் மிகவும் பின்தங்கியிருந்தது.

2026 மார்ச்சுக்குள் இடைவெளி 269 கிலோமீட்டர். மெதுவான இந்தக் கடைசிப் பகுதிக்கு, 2025 டிசம்பரில் மக்களவைக்கு அளித்த எழுத்துமூலப் பதிலில் அமைச்சகம் தரும் விளக்கம் இவற்றைப் பட்டியலிடுகிறது: வன அனுமதிகள், வழியிலிருந்து அகற்ற வேண்டிய பயன்பாட்டுக் கட்டமைப்புகள், சட்டப்பூர்வ அனுமதிகள், கடினமான நிலப்பரப்பு, உள்ளூர்ச் சட்டம் ஒழுங்கு, ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் குழுக்கள் உண்மையில் வேலை செய்யக்கூடிய ஆண்டின் மாதங்களின் எண்ணிக்கை. ஒவ்வொரு புதிய பாதையும் ஒவ்வொரு கூடுதல் தண்டவாளமும் இப்போது மின்மயமாக்கலுடன் சேர்த்தே அனுமதிக்கப்படுகின்றன.

இந்தியா எப்படி ஒப்பிடுகிறது, ஓர் எச்சரிக்கையுடன்

பிற நாடுகளின் மின்மயப் பங்குக்கு, உலக ரயில் தொழில் அமைப்பான சர்வதேச ரயில்வே ஒன்றியத்தின் 2025 ஜூன் அறிக்கையை அமைச்சகம் மேற்கோள் காட்டுகிறது: ஐக்கிய இராச்சியம் 39 சதவீதம், ரஷ்யா 52, பிரான்ஸ் 60, ஜப்பான் 64, ஸ்பெயின் 67, சீனா 82, சுவிட்சர்லாந்து 100.

சுவிட்சர்லாந்து மட்டுமே மேலே இருக்கிறது. ஓர் எச்சரிக்கை: இந்தியாவின் சதவீதம் அகலப்பாதையை மட்டுமே கணக்கில் கொள்கிறது, வெளிநாட்டு எண்கள் அதே அடிப்படையில் அளக்கப்பட்டவையா என்று அமைச்சகத்தின் அட்டவணைகள் சொல்லவில்லை. இதைத் துல்லியமான தரவரிசையாக அல்ல, தோராயமான ஒன்றாகக் கொள்ளுங்கள். 2014இல் சுமார் மூன்றில் ஒரு பங்கில் நின்ற ஒரு வலையமைப்புக்கு, தோராயமே போதும்.

மின்கம்பிகள் எதை மாற்றுகின்றன

முதலாவது எரிபொருள். டீசலை விட மின் இழுவை சுமார் 70 சதவீதம் சிக்கனமானது என்று அமைச்சகம் கூறுகிறது. 2024-25இல் மின்மயமாக்கல் சுமார் 180 கோடி லிட்டர், அதாவது 1.8 பில்லியன் லிட்டர் டீசலைச் சேமித்தது என்றும் அது கூறுகிறது, மின்மயமாக்கலால் கிடைத்த சேமிப்பை சுமார் ₹6,000 கோடி என்று வைக்கிறது, எந்தக் காலத்துக்கு என்று சொல்லாமல். இறக்குமதி செய்யப்படும் பெட்ரோலியத்தை இந்தியா சார்ந்திருப்பதைக் குறைப்பதை, 2013-14 ஆண்டுப் புத்தகமே இந்தத் திட்டத்துக்கான ஒரு காரணமாகக் கொடுத்திருந்தது.

இரண்டாவது, இன்ஜின் மாற்றுவதில் இழக்கும் நேரம். ஒரு ரயில் மின்மயமான பாதையிலிருந்து டீசல் பாதைக்குள் ஓடும்போது, அது நின்று இன்ஜினை மாற்ற வேண்டும். 2013-14 ஆண்டுப் புத்தகம் ஒரு சிறிய தீர்வை விவரிக்கிறது: கான்பூருக்கும் ஜான்சிக்கும் இடையிலான 231 கிலோமீட்டருக்கு மின்கம்பி பொருத்தியது இரு முனைகளிலும் இன்ஜின் மாற்றங்களை நீக்கியது, இரண்டு முக்கிய வழித்தடங்களுக்கு இடையே மின்சார ரயில்களை நேராக ஓட விட்டது.

மூன்றாவது, இழுவைத் திறன். தொழிற்சாலைகள் இங்குதான் உள்ளே வருகின்றன.

சாலையை விடச் சுத்தம், இன்னும் சுத்தமாகிறது

ஒரு மின்சார ரயில், அதற்கு மின்சாரம் தரும் மூலம் எவ்வளவு சுத்தமோ அவ்வளவுதான் சுத்தம். இந்தியாவின் மின் கட்டமைப்பு இன்னும் நிலக்கரியைச் சார்ந்திருக்கிறது: நிலக்கரி அமைச்சகத்தின் கூற்றுப்படி, கடந்த பத்தாண்டுகளில் நாட்டின் மின்சாரத்தில் 74 சதவீதத்துக்கும் அதிகமானது அனல் மின்சாரம்.

அப்படியிருந்தும், கார்பனில் ரயில் எளிதாக வெல்கிறது. 2021 நிதி ஆயோக் அறிக்கையை மேற்கோள் காட்டி, அமைச்சகம் ரயில் சரக்குப் போக்குவரத்தை ஒரு டன்னுக்கு ஒரு கிலோமீட்டருக்கு 11.5 கிராம் கார்பன் டை ஆக்சைடு என்றும், சாலை வழியாக 101 கிராம் என்றும் வைக்கிறது, அதாவது சுமார் 89 சதவீதம் குறைவு.

ரயில்வே தனக்கான சுத்தமான மின் விநியோகத்தையும் கட்டி வருகிறது. அதன் சூரிய மின் திறன் 2014இல் 3.68 மெகாவாட்டிலிருந்து 2025 நவம்பருக்குள் 898 மெகாவாட்டாக வளர்ந்தது, 2,626 நிலையங்களிலும் ரயில்வே நிலங்களிலும் பரவியிருக்கிறது, அதில் 629 மெகாவாட் நேரடியாக ரயில்களை ஓட்டச் செல்கிறது. அறிவிக்கப்பட்ட இலக்கு, 2030க்குள் இந்திய ரயில்வேக்கு நிகர பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வு. அது அங்கு சென்று சேருமா என்பது, கிட்டத்தட்ட முடிந்துவிட்ட மின்கம்பிகளை விட, அவற்றின் வழியே பாய்வதையே அதிகம் சார்ந்திருக்கிறது.

சித்தரஞ்சனிலிருந்தும் மதேபுராவிலிருந்தும் இன்ஜின்கள்

இந்தியா தன் இன்ஜின்களைத் தானே கட்டுகிறது, 2024-25இல் சாதனை அளவாக 1,681 இன்ஜின்களைக் கட்டியது. மேற்கு வங்கத்தின் சித்தரஞ்சன் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் 700 செய்தது. அந்த 1,681இல் 100 மட்டுமே டீசல் இன்ஜின்கள். ஆண்டுச் சராசரி 2004 முதல் 2014 வரை சுமார் 470 இன்ஜின்களிலிருந்து 2014 முதல் 2024 வரை சுமார் 917 ஆக உயர்ந்தது.

மிகச் சக்திவாய்ந்தவை பீகாரின் மதேபுராவிலிருந்து வருகின்றன, இந்திய ரயில்வேயும் பிரெஞ்சு நிறுவனமான அல்ஸ்டாமும் கூட்டு முயற்சியாக நடத்தும் ஒரு தொழிற்சாலை அது. 2020 மே 18 அன்று அதன் 12,000 குதிரைத்திறன் மின்சார சரக்கு இன்ஜின்களில் முதலாவது, பண்டித தீனதயாள் உபாத்யாய சந்திப்பிலிருந்து 118 வேகன்களை இழுத்துக்கொண்டு தனது முதல் வணிக ஓட்டத்தை மேற்கொண்டது. உயர் குதிரைத்திறன் இன்ஜின்களை உள்நாட்டிலேயே கட்டும் ஆறாவது நாடாக இது இந்தியாவை ஆக்கியது என்று அமைச்சகம் கூறியது. இவற்றில் ஓர் இன்ஜின், 150இல் 1 என்ற சரிவில் 6,000 டன் ரயிலைப் புறப்படச் செய்து இழுத்துச் செல்ல முடியும்.

ஒப்பந்தம் 11 ஆண்டுகளில் இவற்றில் 800க்கானது. அல்ஸ்டாம் 2025 மார்ச்சில் 500வது இன்ஜினை ஒப்படைத்தது, மதேபுரா இன்ஜின்கள் கிட்டத்தட்ட 90 சதவீதம் இந்தியாவில் தயாரானவை என்று கூறுகிறது. அவை மீளுருவாக்கப் பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்துகின்றன, ரயில் வேகம் குறையும்போது மின்சாரத்தை மீண்டும் மின்கம்பிகளுக்கே அனுப்புகின்றன.

முன்னால் இன்ஜினே இல்லாத ரயில்கள்

வந்தே பாரத் எக்ஸ்பிரஸ் இன்னும் ஒரு படி மேலே சென்று இன்ஜினையே முழுவதுமாகக் கைவிடுகிறது. இது தானே இயங்கும் ஒரு ரயில் தொகுப்பு, சென்னையில் உள்ள ஒருங்கிணைந்த பெட்டித் தொழிற்சாலையில் (ICF) சுமார் 90 சதவீத உள்நாட்டு உள்ளடக்கத்துடன் வடிவமைத்துக் கட்டப்பட்டது. முதல் ரயில் 2019 பிப்ரவரி 15 அன்று புது தில்லியிலிருந்து வாரணாசிக்கு, மணிக்கு 160 கி.மீ. வடிவமைப்பு உச்ச வேகத்துடன் ஓடியது.

2025 டிசம்பருக்குள் 164 வந்தே பாரத் சேவைகள் ஓடிக்கொண்டிருந்தன. பதிப்பு 3.0 நின்ற நிலையிலிருந்து சுமார் 52 வினாடிகளில் மணிக்கு 100 கி.மீ. வேகத்தை எட்டுகிறது. மேலே மின்கம்பிகள் இல்லாமல் இதில் எதுவும் வேலை செய்யாது, குர்லா ஹார்பர் பாதை திறக்கப்பட்டு ஒரு நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு, அந்த வலையமைப்பு கிட்டத்தட்ட முடிந்துவிட்டது.

ஏற்றுமதிக்கு டீசல் இன்ஜின்கள்

இந்தியாவின் தொழிற்சாலைகள் இன்னும் டீசல் இன்ஜின்களைக் கட்டுகின்றன. பீகாரில் உள்ள மர்ஹௌரா டீசல் இன்ஜின் தொழிற்சாலை, வாப்டெக்குடன் சேர்ந்து கட்டிய 150 இன்ஜின்களை, கினியின் சிமாண்டு திட்டத்துக்கு இரும்புத் தாது இழுப்பதற்காக ஏற்றுமதி செய்கிறது, ₹3,000 கோடிக்கும் அதிக மதிப்புள்ள ஒப்பந்தம் இது. 2025 ஜூனில், பனாரஸ் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் மொசாம்பிக்குக்குப் பத்து 3,300 குதிரைத்திறன் டீசல்-மின்சார இன்ஜின்களில் முதல் இரண்டை ஒப்படைத்தது. உள்நாட்டில், மின்கம்பிகள் இல்லாத கடைசி 269 கிலோமீட்டர்கள் ஐந்து மாநிலங்களில், வன அனுமதிகளுக்காகவும் வேலைப் பருவத்துக்காகவும் காத்திருக்கின்றன.