杰纳布大桥高出河面359米，按每小时266公里的风速和一次爆炸冲击设计，在签订合同二十多年后才通车

杰纳布铁路大桥（Chenab Rail Bridge）的轨道高出河床359米，全长1,315米，这些数字既见于印度新闻信息局（PIB）的新闻稿，也见于康坎铁路公司（Konkan Railway Corporation）的情况说明。它的单道钢拱跨度为467米。总理纳伦德拉·莫迪于2025年6月6日为大桥通车，并为卡特拉至斯利那加的Vande Bharat列车发车，PIB说，这使行程缩短到约三小时。

大桥位于里亚西（Reasi）县，在巴卡尔（Bakkal）和考里（Kauri）两个村庄之间，处于乌达姆普尔-斯利那加-巴拉穆拉铁路线（USBRL）上。WSP的情况说明称康坎铁路是业主，代表北方铁路行事。承包商是Afcons基础设施公司（Afcons Infrastructure）。设计出自WSP芬兰公司，德国的莱昂哈特、安德雷和合伙人公司（Leonhardt, Andrä und Partner，简称LAP）担任分包顾问。

与埃菲尔铁塔相比

PIB 2025年6月4日的解说文章说，这座桥比埃菲尔铁塔高35米。这一算式采用的是康坎铁路自己的说明里给出的铁塔高度324米。埃菲尔铁塔的官方商店称，这座纪念建筑自2022年3月15日起高330米，当时一根数字天线增加了6米，这样得出的差值是29米。

359米是从河床量起的。主持设计的WSP的佩卡·普尔基宁（Pekka Pulkkinen）在工程杂志e-mosty上写道，上部结构位于河面之上约350米。康坎铁路列出的是17个桥跨，467米的钢拱在中间，最高的钢墩为131米。铁道部称它是世界上最高的铁路拱桥。

钢材有三种算法

WSP的情况说明给出的钢材总量是27,000吨。康坎铁路的说明称约29,000吨。承包商的数字最高。Afcons的主要工程量汇总列出已制造并安装的结构钢31,062吨，普尔基宁也写到设计文件中有31,000吨钢构件。没有一份文件说明为什么总数不同。

钢拱由两道倾斜的钢箱肋构成，共八个箱。LAP的工程师基利安·卡里乌斯（Kilian Karius）写道，箱内灌注了自密实混凝土，这能防止板件的局部屈曲，并改善结构的动力性能。板厚从12毫米到70毫米，设计寿命为120年。

按每小时266公里的风速和一次爆炸设计

康坎铁路的说明给出的最大设计风速为每小时266公里，e-mosty上Afcons的文章也这么说。PIB的解说文章说是每小时260公里。卡里乌斯写道，重现期120年、持续三秒的阵风，最高可达每秒87米（约每小时313公里），它决定了侧向构件，主要是抗风支撑的设计。这些文件没有把它与266这个数字背后的每秒74米相调和。

这个场地使标准的风模型不可靠。WSP说，在丹麦FORCE Technology做的风洞试验，是从一个大型峡谷模型开始的，试验显示平均风向水平面向上倾斜最多11度，湍流度因方向不同在7%至55%之间。Afcons说，风速超过每小时90公里时列车必须停运。

据普尔基宁说，设计基准还设定了两种爆炸工况：一种是在桥墩或桥台旁的地面爆炸，另一种是中间轨道上有列车时钢桥面上的接触爆炸。拱桁架不能受损，任何桥跨都不能倒塌，任何损坏都必须是可修复的。桥面上方加设了一张牺牲钢网，用来保护主体结构。Afcons说，抗爆设计是与国防研究与发展组织（Defence Research and Development Organisation）协商完成的，这在印度尚属首次。

场地处于地震五区，这是印度规范中的最高等级，鲁尔基印度理工学院编制了针对场地的地震反应谱。工程师们还核验了桥梁在失去一根拱构件或整座桥墩后仍能屹立不倒。

从两侧悬崖造起的拱

通往工地的道路狭窄且易发生滑坡，拖车能运的钢板长度不超过12米。于是Afcons在巴卡尔和考里建了车间，在那里制造节段。材料从35公里外里亚西的一处堆场，用9.8米长的拖车运来。

拱从两岸同时向上架设。WSP说，一台悬索缆索起重机一次吊起一个35吨的块件，两个半拱挂在锚固于基础的钢缆上。康坎铁路给出的起重机跨度是915米。风速一超过每秒15米，Afcons就停止拱的架设，并在黎明测量几何形状，以避免温度造成变形。LAP的项目时间表列出拱在2021年4月8日合龙，WSP则把两个半拱的连接定在2021年3月下旬。随后，桥面分段从两岸越过拱向外顶推。LAP的时间表列出了2022年8月16日的一次金色接头（golden joint）仪式。《建筑世界》（Construction World）用这个名字指从两端顶推的桥面节段相接的那一点。

Afcons、WSP和LAP的工程师于2023年为《国际结构工程》（Structural Engineering International）撰文，记述了施工过程。国际桥梁与结构工程协会（IABSE）把2024年技术报告类的杰出论文奖授予了这篇论文。

从合同到通车，二十多年

ETV Bharat在2019年2月报道，项目于2004年8月授标，第一个期限是2007年2月，此后已延期四次。普尔基宁写道，设计合同签于2004年12月。2008年，由于场地和铁路线位的基础数据不确定，工程停工，2010年重新开工。随后，一处拱基础的新等高线和土壤结果，使主跨从460米延长到467米。

ETV Bharat还报道说，工程自2018年10月起一直停滞，而官员们仍在承诺2019年12月完工。它还刊载了一项反对意见。曾任地铁负责人、并在一个审查铁路轨道安全的专家委员会任职的E 斯里达兰（E Sreedharan），反对在实际控制线附近建这座桥，理由是恐怖袭击、空袭和自然灾害的风险。那篇报道中的估算是120亿卢比（₹1,200 crore），而PIB 2025年的解说文章给出的项目成本是148.6亿卢比（₹1,486 crore）。

它周围的这条线

这座桥是一条272公里线路上的一个结构物。PIB给出的造价是4378亿卢比（₹43,780 crore），有36条隧道，总长119公里，另有943座桥。2023年3月的一份人民院答复，把预计造价定为3701.2亿卢比（₹37,012 crore）。这条线是如何在1994至95年获批并分段建成的，见我们关于通往克什米尔铁路的文章。

康坎铁路的说明把它卡特拉至达拉姆（Dharam）一段（包括杰纳布的桥址）的地质，描述为三个主要的逆冲带，即里亚西、穆里（Murree）和潘贾尔（Panjal）。岩石从松散的砾岩和黏土，到破碎、断裂的石头和白云岩不等。说明称，地质变化如此频繁，无法事先完全摸清，所以设计是随着施工调整的。PIB补充说，查谟和克什米尔的线路已全部电气化，这是印度如何在十年内实现铁路电气化一文所讲的推进工作的一部分。

靠近杰纳布，安吉河谷大桥（Anji Khad Bridge）是印度第一座斜拉铁路桥，长725米。PIB说，这条线上的Vande Bharat列车组，能在低至零下20摄氏度的气温下运行。Vande Bharat项目的数字另有专文。

列车，以及那趟没有开行的车

2025年6月莫迪为首班列车发车时，列车有8节车厢。PIB 2026年4月29日的新闻稿说，此后一直满载运行，列车组已加长到20节车厢。自2026年4月30日起，服务延伸至查谟·塔维（Jammu Tawi），距斯利那加约266公里，有两对列车，每对每周开行六天。早班车需要4小时50分钟。据《每日先驱报》（Daily Pioneer）报道，铁道部长阿什维尼·瓦伊什瑙在发车仪式上说，已有超过55万名乘客乘坐这一服务。

德里和斯利那加之间没有直达列车。据《论坛报》（The Tribune）报道，铁道部国务部长拉夫尼特·辛格·比图（Ravneet Singh Bittu）2025年6月6日在斯利那加说，预计在当年年底前开通直达德里的服务。《展望》（Outlook）2026年1月13日报道说，它尚未开通。北方铁路的官员对《展望》说，这一决定必须有警方参与，因为这是安全问题，并说德里和斯利那加之间的卧铺列车正在考虑之中。PIB 2026年4月的新闻稿说，从德里抵达查谟·塔维的乘客，将能够直接换乘Vande Bharat。

查谟·塔维车站正在由三个站台重建为七个，耗资45亿卢比（₹450 crore）。查谟的高级分区商务经理乌奇特·辛加尔（Uchit Singhal）2026年7月对印度报业托拉斯（PTI）说，整个改建工程计划在2027年12月前完成。