حمل ج. ر. د. تاتا رخصة الطيار الهندية رقم 1، وقاد أول بريد جوي لتاتا من كراتشي إلى بومباي يوم 15 أكتوبر 1932، ورأس إير إنديا 25 عاما

في 15 أكتوبر 1932 أقلع ج. ر. د. تاتا من كراتشي في طائرة بس موث مستعملة تحمل أول بريد لما صار أول خطوط جوية هندية، وهبط في اليوم نفسه على مسطح الوحل في جوهو خارج بومباي. وكان في الثامنة والعشرين، ويحمل رخصة الطيار الهندية رقم 1 منذ ثلاث سنوات وثمانية أشهر.

ونمت الخطوط حتى صارت إير إنديا، التي بدأت الطيران من بومباي إلى لندن يوم 8 يونيو 1948. وتولى تاتا رئاستها 25 عاما، ونال بهارات راتنا عام 1992.

الرخصة رقم 1، الصادرة في 10 فبراير 1929

وُلد جهانجير راتانجي دادابهوي تاتا في باريس عام 1904، ثاني أربعة أبناء لـر. د. تاتا وزوجته الفرنسية سوني، بحسب صفحات التراث لدى مجموعة تاتا. وتذكر مجلة Air & Space التابعة لسميثسونيان أنه انتقل إلى بومباي عام 1925 وبدأ تدريبا بلا أجر في مجموعة تاتا.

وحين افتُتح نادٍ للطيران في بومباي تعلم الطيران. وسلّمه نادي الطيران في الهند وبورما شهادته يوم 10 فبراير 1929، وتقول Air & Space إنه تأهل بعد ثلاث ساعات و45 دقيقة في الجو. وتدرجه وزارة الطيران المدني الهندية أول هندي يحمل رخصة طيار، برقم 1. وبعد سنوات قال لكاتب سيرته ر. م. لالا: “كونها تحمل الرقم 1 زاد من اعتزازي بامتلاكها”.

وبعد عام دخل جائزة الآغا خان البالغة 500 جنيه لأول هندي يطير منفردا بين إنجلترا والهند. وتقول Air & Space إنه طار بطائرة جيبسي موث من كراتشي إلى كرويدون، وإن أسبي إنجينير، ابن الثامنة عشرة والذي صار لاحقا رئيس أركان سلاح الجو الهندي، فاز بالسباق.

بعد ستة أسابيع، اقتراح لخط بريد جوي

في مارس 1929، بعد ستة أسابيع من الرخصة، قدمت Tata Sons أول اقتراح لها لبريد جوي إلى الحكومة الاستعمارية. وكان نيفيل فينسنت، طيار جنوب أفريقي سابق في سلاح الجو الملكي كان يطير فوق شبه القارة مساحا وطيار استعراض، الشريك وكبير الطيارين. وكانت الخدمة أسبوعية من كراتشي، حيث تسلّم Imperial Airways البريد القادم من إنجلترا، إلى بومباي ومدراس. وكانت بومباي ستبعد نحو ثماني ساعات مقابل نحو 45 بالقطار، بطائرتين ونفقة حكومية من 100,000 إلى 125,000 روبية، لكن الحكومة تذرعت بالفقر.

وتؤرخ Air & Space العقد بيوم 24 أبريل 1932. ومدّته عشر سنوات، ويشترط على الشركة تشغيل رعايا بريطانيين واستخدام طائرات بريطانية، ويدفع مبلغا زهيدا فقط عن كل رطل من البريد المنقول. وبحسب تاريخ تاتا نفسه، طلبت الشركة إعانة صغيرة فرُفضت، وقررت أن تعتمد على الرسم الإضافي على الطوابع الذي كان المرسلون يدفعونه للاتصال بـImperial Airways في كراتشي. وكان الاستثمار الأول 200,000 روبية (2 لاك، أي 200 ألف)، ورئيس Tata Sons السير دوراب تاتا “لم يكن متحمسا في أول الأمر”، كما يقول ذلك التاريخ.

وحين سُئل لاحقا عن سبب المضي بتلك الشروط، قال تاتا إنه وفينسنت “كان لديهما إيمان بمستقبل الطيران”.

رحلة 15 أكتوبر 1932

حُدد 15 سبتمبر موعدا للافتتاح، لكن مطر الرياح الموسمية ترك جوهو، وكانت حينها مسطحا طينيا جافا على الساحل شمال بومباي، رخوا لا يصلح للهبوط. ومرّ شهر قبل أن يجف. وأخيرا، في 15 أكتوبر، ركب تاتا طائرة بس موث في مطار دريغ رود في كراتشي، ومعه نظارات واقية ومسطرة حاسبة للملاحة.

وتختلف الروايات في الحمولة. فتقول Air & Space إنه حمل 120 رطلا (نحو 54 كغ) من البريد. أما Live History India وThe Better India فتذكران 25 كغ من الرسائل الموضوع عليها طوابع 4 آنات. وفي أحمد آباد، نحو منتصف المسار البالغ 600 ميل، وصل الوقود في علب سعة غالونين على عربة يجرها ثور. وتقول ذكرى تاتا، التي تنقلها Air & Space، إنه غادر ثانية بعد 20 دقيقة “بعد كأس ليمونادة وحديث قصير للصحافة”.

وفي روايته هو كانت الطائرة بس موث تهدر بسرعة “مذهلة” هي مئة ميل في الساعة. و”لا لاسلكي ولا أي أدلة للملاحة أو الهبوط من أي نوع”، يتذكر، ولا مطار في بومباي.

وتابع البريد المتجه إلى مدراس في طائرة بس موث ثانية قادها فينسنت، وبات ليلته في بيلاري. وتذكر Madras Musings وصوله إلى مدراس يوم 17 أكتوبر 1932.

عام من الالتزام بالمواعيد بنسبة 100 في المئة

أشادت مديرية الطيران المدني في الهند، في تقريرها عن 1933 إلى 1934، بالخدمة لإتمامها عاما، حتى 10 أكتوبر 1933، بالتزام بالمواعيد بنسبة 100 في المئة، بما في ذلك خلال الرياح الموسمية. وتذكر Air & Space أن الخطوط في عامها الأول الكامل طارت 160,000 ميل ونقلت 23,800 رطل من البريد والبضائع و155 راكبا.

وظلت الرياح الموسمية تغلق جوهو، فكانت الشركة تنقل كل سنة طائرتين وثلاثة طيارين وثلاثة ميكانيكيين إلى ساحة في بونا (بيون)، بحسب رواية تاتا. وارتفعت الإيرادات بعد 1936، حين بدأت خدمة بريد الإمبراطورية البريطانية تنقل بريد الدرجة الأولى جوا دون رسم إضافي. وتبع ذلك طائرات أكبر ومركز لتدريب الطيارين وخدمة بومباي إلى دلهي عام 1937. ثم استدعت حكومة الهند خدمات الخطوط للحرب العالمية الثانية، ومات فينسنت حين أُفيد بأن طائرة هدسون تابعة لسلاح الجو الملكي كان مسافرا عليها أُسقطت قبالة ساحل فرنسا، كما يقول تاريخ تاتا.

من خطوط تاتا الجوية إلى إير إنديا إنترناشيونال

في 1946 صارت Tata Air Lines، وكانت حتى ذلك الحين قسما من Tata Sons، شركة مساهمة باسم Air-India. واقترحت عائلة تاتا في أكتوبر 1947، في اضطراب ما بعد التقسيم، خدمة إلى أوروبا، وطلبت ثلاث طائرات لوكهيد كونستليشن قبل أن توافق الحكومة. وأعطت خطتهم الحكومة 49 في المئة وتاتا 25 في المئة والجمهور الباقي، مع خيار للحكومة بشراء 2 في المئة أخرى. وجاءت الموافقة في غضون أسابيع، يقول تاتا.

وفي 8 يونيو 1948 بدأت Air-India International خدمتها إلى أوروبا. وطارت أولى طائراتها، وهي لوكهيد كونستليشن اسمها Malabar Princess، من بومباي إلى لندن عبر القاهرة وجنيف ومعها 35 راكبا. وكان تاتا على متنها، يحمل رسائل ود من رئيس الوزراء جواهر لال نهرو إلى قادة بريطانيا ومصر وسويسرا، بحسب مجلة Airways. وسعّر إعلان في Times of India بتاريخ 3 يونيو 1948 التذكرة بـ1,720 روبية.

خمس وعشرون سنة في مقعد الرئيس

في 1953 قررت الحكومة دمج الخطوط الجوية الخاصة في مؤسسة حكومية. وكانت نصيحة تاتا، التي قُبلت، مؤسستين، واحدة محلية وأخرى دولية. وبموجب قانون المؤسسات الجوية، النافذ من 28 مايو 1953، أُنشئت Indian Airlines وAir India International، وصار تاتا رئيس Air-India وعضو مجلس إدارة Indian Airlines. وتذكر Khaleej Times أنه لم يتقاض أجرا.

وجاءت أول طائرة نفاثة لـAir-India، بوينغ 707، في فبراير 1960، بحسب أرشيف جداول Air India Collector. وقال ر. إ. غ. ديفيز، أمين سابق لقسم النقل الجوي في المتحف الوطني للجو والفضاء، في Air & Space إن “أسطول Air-India كان دائما حديثا وقادرا على المنافسة”. وذهبت جائزة توني جانوس لعام 1979 للطيران التجاري المنتظم إلى تاتا، وهو أول آسيوي ينالها، بحسب سجلات أرشيف تاتا المركزي. ومسيرة طيران من 46 عاما، في تاريخ شركة تاتا، امتدت من بس موث ذات المقعدين إلى بوينغ 747.

وكان تاتا قد عارض التأميم. فبرقية عام 1953 إلى نهرو قالت إن “خطة التأميم غير سليمة ولن تؤدي إلى نظام نقل جوي كفء ومكتفٍ ذاتيا”. ولاحظ نهرو في رسالة “ضيقه الواضح”. وانتهت الرئاسة في أوائل 1978. وتقول Khaleej Times إن حكومة مورارجي ديساي أزاحته يوم 1 فبراير 1978؛ وتعطي صفحات مجموعة تاتا نفسها 1978 في موضع و1977 في آخر.

التكريمات، ورحلة في الثامنة والسبعين

جاءت بادما فيبهوشان أولا: فجريدة الهند الرسمية الصادرة في 26 يناير 1955 تدرجه بين الحائزين. وكانت رئاسة Tata Sons قد جاءته عام 1938 وهو في الرابعة والثلاثين، وتنحى عنها عام 1991 وسلمها إلى راتان ن. تاتا.

وتلا ذلك بهارات راتنا عام 1992. وتُظهر سجلات وزارة الداخلية ثلاث جوائز في ذلك العام، لمولانا أبو الكلام آزاد (بعد وفاته) وتاتا وساتياجيت راي. ومنحها الرئيس ر. فينكاتارامان في راشتراباتي بهافان في مارس 1992، بحسب أرشيف تاتا المركزي. وكان رد فعله، كما يقتبسه ملفه لدى مجموعة تاتا: “لماذا أنا؟ لا أستحقها”. ووصلته جائزة الأمم المتحدة للسكان في نيويورك يوم 17 سبتمبر 1992. وكان معهد تاتا للبحوث الأساسية، الذي تُروى قصة تأسيسه في هومي بهابا والبرنامج الذري، ينال دعمه أيضا. وتوفي في جنيف يوم 29 نوفمبر 1993.

وبعد خمسين عاما بالتمام والكمال من الرحلة الأولى، يوم 15 أكتوبر 1982، قاد تاتا طائرة ليوبارد موث من كراتشي إلى بومباي وهو في الثامنة والسبعين، لأنه لم يُعثر على بس موث مناسبة. وانتظر نحو 1,500 ضيف في جوهو، حيث هبط. وحين سُئل عن سبب فعله، قال إنه يأمل أن تعيد الرحلة “إشعال شرارة حماسة” عند الشباب. وصدر طابع تذكاري لليوبيل الذهبي للطيران المدني في الهند عام 1982.

بعد ذلك

يحتفظ أرشيف تاتا المركزي بصورة لرحلة الافتتاح عام 1932 حملتها رائدة الفضاء كالبانا تشاولا، وكانت من المعجبين بتاتا، في أولى رحلاتها الفضائية. وللمطارات اليوم، انظر مقال طفرة المطارات في الهند.

وأُعلنت Tata Sons الفائزة بالمناقصة يوم 8 أكتوبر 2021. وتمّ التسليم يوم 27 يناير 2022، حين أعطت الحكومة إير إنديا إلى Talace Private Limited، وهي شركة تابعة لشركة تاتا القابضة، في مقر الخطوط بنيودلهي. وكان السعر 18,000 كرور روبية (الكرور 10 ملايين)، منها 2,700 كرور نقدا و15,300 كرور ديونا تحملها المشتري. وكتب ن. شاندراسيكاران، رئيس Tata Sons، إلى الموظفين: “نفخر بأن نرحب بعودة إير إنديا إلى أسرة تاتا، بعد كل هذه السنوات”.