Estados Unidos prohíbe el software chino de coches conectados desde el año modelo 2027, y la India somete la inversión automotriz china a aprobación del Gobierno con la Press Note 3

El Departamento de Comercio de Estados Unidos tiene una norma, en vigor desde el 17 de marzo de 2025, que prohíbe la venta de coches nuevos con software de empresas propiedad de China o Rusia, o controladas por ellas, a partir del año modelo 2027. La India no tiene una norma de ese tipo que este artículo haya podido encontrar a 14 de octubre de 2026, y allí la razón de seguridad se discute caso por caso, como en el informe controvertido sobre las intrusiones vinculadas a China en sus centros de control de la red eléctrica. Llega a la misma preocupación de seguridad desde el lado de la inversión: la Press Note 3 del 17 de abril de 2020 hace pasar por aprobación del Gobierno cualquier inversión de un país que comparta frontera terrestre con la India. Los dos sistemas usan herramientas distintas. Cada uno va unido a una medida comercial: un arancel del 100 por ciento a los vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos y un derecho de importación reducido para los fabricantes que producen en la India.

Qué cubre la norma estadounidense de vehículos conectados

La Oficina de Industria y Seguridad (BIS), parte del Departamento de Comercio, emitió la norma definitiva el 14 de enero de 2025 y el Federal Register la publicó el 16 de enero (90 FR 5360, 15 CFR Parte 791). El comunicado de la BIS dice que la agencia consideró que ciertas tecnologías de la República Popular China (incluidas Hong Kong y Macao) o de Rusia suponen un riesgo indebido e inaceptable para la seguridad nacional de Estados Unidos. La preocupación declarada es que un proveedor hostil pueda extraer datos personales de conductores y propietarios, o manipular vehículos a distancia.

La norma cubre los vehículos de pasajeros de menos de 10.001 libras. Prohíbe las transacciones que afecten a dos cosas cuando existe un vínculo suficiente con China o Rusia: el hardware del Sistema de Conectividad del Vehículo (Vehicle Connectivity System), es decir, las unidades telemáticas y los módulos celulares, Bluetooth, satelitales y Wi-Fi, y el software de ese sistema y de la conducción automatizada. Un fabricante con ese vínculo tampoco puede vender coches conectados nuevos en Estados Unidos, ni siquiera los construidos allí.

Las fechas se fijan por año modelo. El software y la prohibición de venta rigen desde el año modelo 2027. Las importaciones de hardware quedan prohibidas desde el año modelo 2030, o desde el 1 de enero de 2029 para el hardware no ligado a un año modelo. La propia página de la BIS no menciona los vehículos comerciales. El boletín de julio de 2026 de Venable dice que la agenda regulatoria federal incluye, a largo plazo y sin fecha, una propuesta de Comercio sobre vehículos conectados medianos y pesados.

Cómo demuestra un fabricante que cumple

La norma funciona con papeles. La alerta de DLA Piper de abril de 2026 dice que una Declaración de Conformidad vence al menos 60 días antes de la primera importación o venta de cada año modelo de un vehículo cubierto. En ella, el fabricante certifica que el software cubierto no procede de una persona con vínculo con China o Rusia, que la diligencia debida lo respalda y que se conservan registros para la BIS.

El software tuvo además su propia fecha de corte. La alerta de Venable de febrero de 2026 dice que el software heredado desarrollado por una entidad de un adversario extranjero podía permanecer en los vehículos solo si ninguna de esas entidades lo mantenía ni actualizaba después del 17 de marzo de 2026, y que cualquier transferencia de código fuente o de derechos debía haberse completado en esa fecha.

Para los fabricantes que necesitan una excepción, la BIS resuelve autorizaciones específicas con un plazo objetivo de 90 días, según DLA Piper. El 18 de junio de 2026 la BIS añadió la Autorización General n.º 3, que permite a los proveedores solicitar directamente su inclusión en un Registro de Proveedores Aprobados. Los fabricantes de vehículos pueden entonces usar el hardware o el software de un proveedor incluido sin autorización específica, pero deben declararlo igualmente en su Declaración de Conformidad. El documento de la BIS dice que el registro “se publicará en una fecha posterior”, y este artículo no encontró ninguno.

El arancel y el proyecto de ley en el Senado

Los coches de China afrontan una segunda barrera estadounidense que nada tiene que ver con el software. Un aviso de la USTR del 18 de septiembre de 2024 (89 FR 76581) subió el arancel de la Sección 301 sobre los vehículos eléctricos chinos al 100 por ciento, aplicable a las mercancías que entraran en Estados Unidos desde el 27 de septiembre de 2024. Una guía comercial de Camtomx de marzo de 2026 da la tasa como aún del 100 por ciento, y este artículo no encontró ningún aviso posterior de la USTR que la cambie.

El Congreso estudia llevar la norma de vehículos conectados a una ley. El Comité de Comercio del Senado aprobó la Ley de Seguridad de Vehículos Conectados de 2026 (S. 4429) por votación de viva voz el 22 de julio de 2026, con dos enmiendas, y la envió al pleno del Senado. Según la resumió la Automotive Service Association, una asociación comercial de talleres de reparación, el proyecto prohibiría los vehículos conectados y el software cubierto de países adversarios extranjeros desde el 1 de enero de 2027, y el hardware desde el 1 de enero de 2030. El pleno del Senado no había votado el proyecto en las fuentes que este artículo abrió.

La herramienta de la India es la puerta de la propiedad

La Press Note 3 se emitió el 17 de abril de 2020. Sobre cómo abrió la India su economía al capital extranjero en un principio, véanse las reformas de 1991. La nota de contexto del propio Gobierno dice que buscaba frenar las adquisiciones oportunistas de empresas indias durante la pandemia de COVID-19. Según ella, una entidad de un país que comparte frontera terrestre con la India, o una inversión cuyo beneficiario final esté situado en uno de esos países o sea ciudadano de él, solo puede invertir por la vía del Gobierno, es decir, con aprobación previa. Una transferencia de propiedad que deje al beneficiario final en uno de esos países también necesita aprobación.

Un beneficiario final es la persona que en última instancia posee o controla una inversión, sea cual sea el nombre que figure en los papeles. El Gabinete cambió el modo de aplicar esa prueba el 10 de marzo de 2026. El comunicado de la Oficina de Información de Prensa (PIB) dice que la prueba sigue ahora la definición de las Reglas de Prevención del Lavado de Dinero de 2005 y se aplica al nivel de la entidad inversora. Los inversores con una titularidad real no controladora de hasta el 10 por ciento procedente de un país con frontera terrestre pueden usar la vía automática, y la empresa receptora informa al Departamento de Promoción de la Industria y el Comercio Interior (DPIIT).

El mismo comunicado fija un plazo de decisión de 60 días para las propuestas de bienes de capital, bienes de capital electrónicos, componentes electrónicos y fabricación de polisilicio y de lingotes y obleas. En esos casos, los ciudadanos indios o las entidades de propiedad india deben tener en todo momento la mayoría accionarial y el control. Los automóviles no figuran en esa lista. El informe de Autocar Professional del 12 de marzo de 2026 cita al secretario del DPIIT diciendo “Abrirse no significa que las preocupaciones de seguridad hayan desaparecido”, y cita a un secretario conjunto diciendo que siguen vigentes todas las restricciones a los inversores de países con frontera terrestre.

Lo que se informó sobre BYD en 2023

En julio de 2023, el fabricante chino BYD y la empresa de Hyderabad Megha Engineering habían solicitado la aprobación de una planta de unos 1.000 millones de dólares para fabricar coches eléctricos y baterías, con 10.000 a 15.000 vehículos al año. El 22 de julio de 2023, CnEVPost y Business Today informaron, citando al Economic Times, de que el Gobierno central había rechazado el plan. Ambos informes se apoyan en funcionarios anónimos. A uno se le cita diciendo “Durante las deliberaciones se señalaron preocupaciones de seguridad respecto de las inversiones chinas en la India”, y a otro, que las normas vigentes no permitían esas inversiones.

El Gobierno no publicó ninguna orden de rechazo, y Business Today señala que el relato no contiene ninguna declaración oficial de BYD, de Megha ni del Gobierno. El 28 de julio de 2023 CnEVPost, retransmitiendo a Reuters, informó de que BYD había dicho a Megha que aparcaría la inversión mientras la propuesta estaba en revisión, y de que la empresa no la había retirado formalmente.

BYD sí vende en la India, en forma importada. Outlook Business informó el 18 de marzo de 2026 de que el responsable de vehículos eléctricos de BYD India situó las ventas de 2025 en unos 6.000 coches, un 84 por ciento más, en cuatro modelos, de los cuales solo el Atto 3 y el eMAX 7 estaban homologados, es decir, certificados para las carreteras indias. El mismo informe dice que los fabricantes extranjeros pueden importar hasta 2.500 unidades completamente construidas al año sin homologación local completa.

El programa de importación y la tecnología china a través de empresas indias

La otra herramienta de la India, tratada en detalle en nuestro repaso de las cifras de los vehículos eléctricos del país, está abierta a cualquier fabricante. El Ministerio de Industrias Pesadas notificó el Programa de Fomento de la Fabricación de Automóviles Eléctricos de Pasajeros en la India, conocido como SPMEPCI, el 15 de marzo de 2024. Un solicitante aprobado puede importar coches eléctricos completamente construidos con un valor en aduana (CIF, coste más seguro y flete) de al menos 35.000 dólares con un derecho del 15 por ciento durante cinco años, hasta 8.000 al año. A cambio debe invertir al menos Rs 4.150 crore (unos 500 millones de dólares), empezar a fabricar coches en tres años y alcanzar un 25 por ciento de valor añadido nacional en tres años y un 50 por ciento en cinco, con respaldo de un aval bancario.

Los solicitantes deben tener además unos ingresos automotrices globales de al menos Rs 10.000 crore y activos fijos globales de al menos Rs 3.000 crore. El comunicado del ministerio del 2 de junio de 2025 dice que la ventana de solicitudes podía reabrirse hasta el 15 de marzo de 2026. Una respuesta de la Rajya Sabha del 31 de julio de 2026 reitera los términos del programa y no enumera ningún solicitante aprobado.

La tecnología china llega también a la India a través de empresas bajo control indio. Un informe de Reuters del 24 de junio de 2026, publicado por Autocar Professional, dice que JSW Motor tiene derechos para usar y adaptar varias plataformas de Chery, a cambio de un pago inicial de unos Rs 2.000 crore (20.000 millones de rupias) más regalías, según personas familiarizadas con el asunto. Dice que Tata Motors usará una plataforma de Chery para coches eléctricos premium en lo que ambas empresas llaman un acuerdo de suministro sin participación accionarial y sin transferencia de conocimientos técnicos. Un alto funcionario indio dijo a Reuters que los acuerdos que construyen fabricación local con el tiempo son una forma constructiva de relacionarse con China.

Cara a cara

La norma estadounidense pregunta qué software y qué radios lleva un coche y quién los suministró, y la Press Note 3 pregunta quién es dueño de la empresa que lo construye. Estados Unidos añade un arancel del 100 por ciento a los vehículos eléctricos chinos, y la India ofrece un derecho del 15 por ciento a cualquier fabricante que se comprometa a invertir Rs 4.150 crore y cumpla los objetivos de contenido local. Ningún sistema está escrito como una prohibición a una empresa concreta. La norma estadounidense nombra a China y Rusia, y la nota india nombra una categoría: los países que comparten frontera terrestre con la India.

El S. 4429 daría a la restricción estadounidense sobre el software un inicio legal el 1 de enero de 2027, y el pleno del Senado no había votado al 14 de octubre de 2026.