美国自2027车型年起禁止中国联网汽车软件，印度则把中国的汽车投资按《Press Note 3》送交政府审批

美国商务部有一项自2025年3月17日起生效的规则，自2027车型年起，禁止销售搭载中国或俄罗斯所有或控制的企业软件的新车。截至2026年10月14日，本文没有找到印度有类似的规则，那里的安全论证是逐案进行的，比如关于与中国有关联的组织入侵其电网控制中心的那份有争议的报告。印度从投资一侧触及同一个安全关切：2020年4月17日的《Press Note 3》规定，来自与印度陆地接壤国家的任何投资，都要经过政府批准。两套制度用的工具不同。各自又配有一项贸易措施：美国对中国电动车征收100%的关税，印度则对在印度造车的车企降低进口关税。

美国的联网汽车规则管什么

商务部下属的工业与安全局（BIS）于2025年1月14日发布最终规则，《联邦公报》在1月16日刊出（90 FR 5360，15 CFR Part 791）。BIS的新闻稿说，该局认定，来自中华人民共和国（包括香港和澳门）或俄罗斯的某些技术，对美国国家安全构成不当且不可接受的风险。所说的担忧是，敌对供应商可能提取驾驶员和车主的个人数据，或远程操控车辆。

规则适用于10,001磅以下的乘用车。当与中国或俄罗斯存在足够关联时，它禁止涉及两样东西的交易：一是车辆联网系统的硬件，即远程信息处理单元以及蜂窝、蓝牙、卫星和Wi-Fi模块，二是该系统和自动驾驶的软件。有这类关联的制造商，也不得在美国销售新的联网汽车，即便是在美国本土制造的。

时间节点按车型年设定。软件和销售禁令自2027车型年起适用。硬件进口自2030车型年起禁止，与车型年无关的硬件则自2029年1月1日起禁止。BIS自己的页面没有提到商用车。Venable 2026年7月的通讯说，联邦监管议程里有一个长期项目，是商务部拟就中型和重型联网汽车提出一项提案，没有日期。

车企如何证明自己合规

这项规则靠文件运转。DLA Piper 2026年4月的提示说，每个车型年的受管辖车辆，在首次进口或销售前至少60天，须提交一份合规声明。制造商在声明中证明：受管辖的软件并非来自与中国或俄罗斯有关联的人，尽职调查支持这一点，并为BIS保存记录。

软件另有自己的截止日期。Venable 2026年2月的提示说，由外国对手实体开发的旧版软件，只有在2026年3月17日之后没有此类实体对其维护或更新的情况下，才能继续留在车里，源代码或权利的任何转让也必须在该日之前完成。

对需要例外的制造商，据DLA Piper所说，BIS按90天的目标期限决定具体授权。2026年6月18日，BIS增加了第3号一般授权，允许供应商直接申请列入核准供应商登记册。车企随后可以使用已列名供应商的硬件或软件，无需具体授权，但仍须在合规声明中申报。BIS的文件说，该登记册“将在以后公布”，本文没有找到。

关税，以及参议院里的那项法案

中国的汽车在美国还面临第二道壁垒，与软件无关。美国贸易代表办公室2024年9月18日的通告（89 FR 76581）把对中国电动车的301条款关税提高到100%，适用于2024年9月27日及以后进入美国的商品。Camtomx 2026年3月的贸易指南仍把税率列为100%，本文没有找到此后改变它的贸易代表办公室通告。

国会正在考虑把联网汽车规则写入法律。参议院商务委员会于2026年7月22日以口头表决通过了《2026年联网汽车安全法》（S. 4429），附两项修正案，并送交参议院全体会议。据修车行业协会汽车服务协会的概括，该法案将自2027年1月1日起禁止来自外国对手国家的联网汽车和受管辖软件，自2030年1月1日起禁止硬件。在本文查阅的材料中，参议院全体会议尚未对它表决。

印度的工具是所有权这道门

《Press Note 3》发布于2020年4月17日。关于印度最初是怎样向外国资本开放经济的，见1991年改革。政府自己的背景说明称，其目的是遏制新冠疫情期间对印度公司的投机性收购。依照它，来自与印度陆地接壤国家的实体，或者受益所有人位于该国或是该国公民的投资，只能通过政府渠道投资，也就是须事先批准。受益所有人仍在这类国家的所有权转让，同样需要批准。

受益所有人是最终拥有或控制一项投资的人，不管文件上写的是谁的名字。内阁在2026年3月10日改变了这项检验的做法。新闻信息局（PIB）的发布稿说，检验现在依照《2005年防止洗钱规则》的定义，并在投资者实体层面适用。来自陆地接壤国家、不具控制权的受益所有权占比不超过10%的投资者，可以走自动渠道，由被投资公司向工业和国内贸易促进司（DPIIT）报告。

同一份发布稿为资本货物、电子资本货物、电子元件以及多晶硅和硅锭硅片制造领域的提案设定了60天的决定期限。在这些情形下，印度公民或印度所有的实体必须始终持有多数股权和控制权。汽车不在这份清单上。Autocar Professional 2026年3月12日的报道引述DPIIT秘书的话说“开放并不意味着对安全的担忧已经消失”，并引述一位联合秘书说，对来自陆地接壤国家的投资者的所有限制依然适用。

2023年关于比亚迪的报道

2023年7月，中国车企比亚迪和海得拉巴的梅加工程公司（Megha Engineering）曾申请批准一座约10亿美元的工厂，生产电动车和电池，年产1万至1.5万辆。CnEVPost和《今日商业》在2023年7月22日援引《经济时报》报道，中央政府否决了这一计划。两篇报道都依据未具名的官员。其中一位被引述说“审议中提出了对中国在印度投资的安全担忧”，另一位说现行规则不允许这类投资。

政府没有公布否决的命令，《今日商业》指出，这一说法里没有比亚迪、梅加或政府的正式表态。2023年7月28日，CnEVPost转述路透社报道，比亚迪已告知梅加，在提案接受审查期间将搁置这项投资，公司并未正式撤回。

比亚迪确实在印度销售，是以进口形式。Outlook Business 2026年3月18日报道，比亚迪印度公司电动车业务负责人说，2025年销量约6,000辆，增长约84%，共四款车型，其中只有Atto 3和eMAX 7通过了车型认证，也就是获准在印度道路上行驶。同一份报道说，海外车企每年可以进口至多2,500辆整车，而无需完整的本地车型认证。

进口计划，以及经印度企业流入的中国技术

印度的另一项工具，在我们对该国电动车数字的梳理中有详细介绍，对任何车企开放。重工业部于2024年3月15日公布了《印度电动乘用车制造促进计划》，简称SPMEPCI。获批的申请者可以以15%的关税进口到岸价（CIF，即成本加保险费和运费）不低于3.5万美元的整车电动车，为期五年，每年至多8,000辆。作为交换，它必须至少投资415亿卢比（Rs 4,150 crore，约5亿美元），三年内开始造车，三年内达到25%的本地增值、五年内达到50%，并有银行担保作后盾。

申请者还必须有至少1000亿卢比（Rs 10,000 crore）的全球汽车业务收入和至少300亿卢比（Rs 3,000 crore）的全球固定资产。该部2025年6月2日的发布稿说，申请窗口可以重新开放，直到2026年3月15日。2026年7月31日的一份联邦院答复重述了该计划的条款，没有列出获批的申请者。

中国技术也通过印度控股的公司进入印度。路透社2026年6月24日的一篇报道经Autocar Professional转载，援引知情人士说，JSW Motor获得使用和改造奇瑞多个平台的权利，预付款约为200亿卢比（Rs 2,000 crore）外加特许权使用费。报道说，塔塔汽车将在一项双方都称为供货协议的安排下，把奇瑞的一个平台用于高端电动车，不持有股权，也不转让技术诀窍。一位印度高级官员对路透社说，逐步建立本地制造的交易，是与中国打交道的一种建设性方式。

并排来看

美国的规则问的是车里装了什么软件和无线电模块、由谁提供，《Press Note 3》问的是谁拥有造车的公司。美国另加对中国电动车100%的关税，印度则给任何承诺投资415亿卢比（Rs 4,150 crore）并达到本地含量目标的车企15%的关税。两套制度都没有写成针对某一家点名公司的禁令。美国的规则点名的是中国和俄罗斯，印度的通告点名的是一个类别，即与印度陆地接壤的国家。

S. 4429将给美国的软件限制一个自2027年1月1日起的法定起点，截至2026年10月14日，参议院全体会议尚未对它表决。