तिरुवनंतपुरमजवळील विझिंजम बंदराने ऑगस्ट २०२६ मध्ये विक्रमी १,४१,७५९ टीईयू हाताळले आणि १८ ऑगस्टला थेट निर्यात-आयात मालाला सुरुवात केली, तर डिसेंबर २०२८ पर्यंत ५७ लाख टीईयूपर्यंत विस्तार करण्याचे उद्दिष्ट आहे

तिरुवनंतपुरमच्या दक्षिणेकडील किनाऱ्यावरील विझिंजम आंतरराष्ट्रीय बंदराने ऑगस्ट २०२६ मध्ये १,४१,७५९ टीईयू हाताळले, जो त्याच्या इतिहासातील सर्वाधिक मासिक आकडा आहे, असे इंडिया शिपिंग न्यूजच्या ५ सप्टेंबर २०२६ च्या वृत्तात म्हटले आहे. टीईयू म्हणजे ट्वेंटी-फूट इक्विव्हॅलंट युनिट, शिपिंग कंटेनर मोजण्याचे प्रमाण एकक. १८ ऑगस्ट २०२६ ला बंदराने थेट निर्यात आणि आयात मालही सुरू केला, २० महिने मुख्यतः ट्रान्सशिपमेंट केंद्र म्हणून, म्हणजे जिथे कंटेनर एका जहाजावरून उतरून दुसऱ्यावर चढतो अशा ठिकाणी, व्यावसायिक कामकाज केल्यानंतर.

बंदर कंपनी केरळ सरकारच्या मालकीची आहे, आणि अदानी पोर्ट्स अँड स्पेशल इकॉनॉमिक झोन (एपीएसईझेड) सार्वजनिक-खासगी सवलत करारानुसार टर्मिनल बांधते आणि चालवते. राज्याची स्वतःची ओळख, तिची अर्थव्यवस्था आणि बंदरांसह, केरळ एका दृष्टिक्षेपात मध्ये आहे.

जागा का निवडली गेली

बंदराचे स्वतःचे संकेतस्थळ सांगते की ते सुदूर पूर्व, पर्शियन आखात आणि युरोपला जोडणाऱ्या आंतरराष्ट्रीय पूर्व-पश्चिम सागरी मार्गिकेपासून फक्त १० सागरी मैल (सुमारे १९ किमी) अंतरावर आहे. २ मे २०२५ चे प्रेस इन्फर्मेशन ब्युरो (पीआयबी) माहितीपत्रक त्याला जवळपास २० मीटरचे नैसर्गिक खोल ड्राफ्ट देते, आणि द ट्रिब्यूनचा ९ एप्रिल २०२५ चा वृत्तसंस्था अहवाल २० मीटरची नैसर्गिक खोली देतो. द ट्रिब्यूनचा सप्टेंबर २०२६ चा अहवाल नैसर्गिक ड्राफ्ट १८ ते २० मीटर सांगतो. ड्राफ्ट म्हणजे भरलेल्या जहाजाच्या तळाखाली लागणारी खोली, त्यामुळे किनाऱ्याजवळ खोल पाणी असेल तर सतत गाळ काढल्याशिवाय खूप मोठी जहाजे धक्क्याला लागू शकतात.

ट्रिब्यूनच्या अहवालानुसार पहिल्या टप्प्यात ८०० मीटरचा कंटेनर धक्का, जहाजे उतरवणाऱ्या आठ क्वे क्रेन, आणि २४ स्वयंचलित यार्ड क्रेन आहेत. ट्रान्सशिपमेंट टर्मिनल वेगावर चालते, आणि स्वयंचलन हा तो वेग मिळवण्याचा मार्ग आहे: जहाजे धक्क्यावर कमी वेळ घालवतात, त्यामुळे वर्षभरात जास्त जहाजे बसतात.

पहिल्या मदर शिपपासून लोकार्पणापर्यंत

बंदरे, नौवहन आणि जलमार्ग मंत्रालयाने १२ जुलै २०२४ ला पहिले मदर शिप, एमव्ही सॅन फर्नांडो, स्वीकारले. मदर शिप म्हणजे मोठ्या केंद्रांदरम्यान कंटेनर वाहून नेणारे मोठे महासागरी जहाज, आणि पीआयबीने हे ९,००० टीईयूपर्यंत क्षमतेचे असल्याचे नमूद केले. ६ ऑगस्ट २०२४ च्या लेखी उत्तरात मंत्रालयाने सांगितले की सवलतधारकाने बंदर डिसेंबर २०२४ पर्यंत कार्यान्वित होईल असे कळवले आहे.

मंत्रालयाने १३ फेब्रुवारी २०२६ ला लोकसभेला दिलेल्या उत्तरानुसार पहिल्या टप्प्याने ३ डिसेंबर २०२४ ला १० लाख टीईयू या आराखड्याच्या क्षमतेसह व्यावसायिक कामकाज सुरू केले. त्यामागील सवलत करार १७ ऑगस्ट २०१५ ला झाला, आणि बंदराचे संकेतस्थळ बांधकाम ५ डिसेंबर २०१५ ला सुरू झाल्याची नोंद करते.

९ एप्रिल २०२५ ला एमएससी तुर्किये आले, २४,३४६ टीईयू आणि ३९९.९ मीटर लांबीचे जहाज. ट्रिब्यूनचा अहवाल त्याला भारतीय बंदरात लागलेले सर्वात मोठे कंटेनर जहाज म्हणतो, आणि सांगतो की आधीचे विक्रमधारक, २४,११६ टीईयूचे एमएससी क्लॉड गिरार्डे, यांनीही विझिंजमला भेट दिली होती. पंतप्रधानांनी २ मे २०२५ ला बंदर देशाला समर्पित केले. पीआयबीने त्याचा खर्च ८,८०० कोटी रुपये सांगितला.

त्यानंतरचे आकडे

ऑनमनोरमाने २७ ऑगस्ट २०२५ ला वृत्त दिले की बंदराने व्यावसायिक कामकाजाच्या नऊ महिन्यांच्या आत १० लाख टीईयू ओलांडले, ४६० हून अधिक जहाजफेऱ्यांसह, त्यातील २६ ही ४०० मीटरपर्यंत लांबीची अतिमोठी कंटेनर जहाजे. मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार २४ जानेवारी २०२६ पर्यंत बंदराने १४.३ लाखांहून अधिक टीईयू हाताळले होते, म्हणजे आराखड्याच्या क्षमतेच्या १३० टक्क्यांहून अधिक.

इंडिया शिपिंग न्यूजने, बंदराच्या आकडेवारीचा हवाला देत, ऑगस्ट २०२६ मध्ये ५१ जहाजफेऱ्या आणि १,४१,७५९ टीईयू, आणि २५ महिन्यांत एकूण १,१०८ फेऱ्या आणि २३.४ लाख टीईयू असे वृत्त दिले. एका महिन्यानंतर, २५ सप्टेंबर २०२६ ला, बंदराच्या संचालकाने जाहीर केले की एमएससी लोरेटोने एकाच फेरीत १७,२६२ टीईयू हलवले, तर ऑगस्टमधील आधीचा विक्रम ११,११६ टीईयू होता. ट्रिब्यूनमधील एएनआयचा अहवाल त्याच फेरीसाठी सुमारे १७,४०० कंटेनर देतो, आणि ऑगस्टचा अहवाल ऑगस्टच्या विक्रमी जहाजासाठी, एमएससी पलकसाठी, ११,०११ टीईयू देतो, त्यामुळे नेमके विक्रमी आकडे प्रकाशनानुसार बदलतात.

संचालक सध्याची वार्षिक क्षमता १६ लाख टीईयू सांगतो, तर मंत्रालयाने पहिल्या टप्प्यासाठी १० लाख टीईयू दिले होते.

भारताला स्वतःचे ट्रान्सशिपमेंट केंद्र का हवे होते

ट्रान्सशिपमेंटमध्ये, भारतीय बंदरांसाठीचा माल मोठ्या जहाजावरून एका केंद्रात जातो आणि लहान फीडर जहाजांतून पुढे जातो. विझिंजमपर्यंत भारतीय मालासाठी वापरली जाणारी केंद्रे परदेशात होती. २ मे २०२५ च्या भाषणात पंतप्रधान म्हणाले की भारताचे ७५ टक्के ट्रान्सशिपमेंट परदेशी बंदरांत होत असे, ज्यामुळे देशाचे महसुली नुकसान होई. नियोजन आयोगाचे माजी उपाध्यक्ष मॉन्टेकसिंग अहलुवालिया आणि माजी मंत्रिमंडळ सचिव के. एम. चंद्रशेखर यांनी १९ मे २०२५ ला द ट्रिब्यूनमध्ये लिहिले की भारतासाठी असलेली जवळपास ७० टक्के कंटेनर वाहतूक कोलंबो आणि इतर परदेशी बंदरांमार्गे ट्रान्सशिप केली जात असे. हे दोन्ही आकडे वेगवेगळ्या पद्धतीने मोजलेले आहेत आणि कोणताही स्रोत कशी ते सांगत नाही.

केरळचे मुख्यमंत्री २४ जानेवारी २०२६ च्या समारंभात म्हणाले: “विझिंजम सध्या प्रामुख्याने भारतीय कंटेनर बंदरांसाठी ट्रान्सशिपमेंट बंदर म्हणून सेवा देत आहे.” बंदरमंत्र्यांनी त्याच कार्यक्रमात सांगितले की विस्तारामुळे भारताचे परदेशी केंद्रांवरील अवलंबित्व कमी होईल.

ग्रेट निकोबार प्रकल्प हे अंदमान आणि निकोबार बेटांत सरकार योजत असलेले आणखी एक ट्रान्सशिपमेंट बंदर आहे.

कोणी पैसे घातले आणि कोणाकडे हिस्सा आहे

ऑनमनोरमाच्या २ जुलै २०२६ च्या तपशिलानुसार पहिल्या टप्प्याचा खर्च ८,८६७.१४ कोटी रुपये आहे. केरळचा हिस्सा ५,५९५.३४ कोटी रुपये होता, जो लाटरोधक भिंत, जोडणी, पुनर्वसन आणि जमीन यांसाठी होता. एपीएसईझेडने २,४५४ कोटी रुपये घातले, आणि केंद्राचा व्हायबिलिटी गॅप निधी ८१७.८० कोटी रुपये होता. व्हायबिलिटी गॅप निधी म्हणजे ज्या प्रकल्पाला खासगी बांधकामकर्ता आकर्षित करण्याइतकी कमाई अन्यथा होणार नाही त्याला दिले जाणारे एकवेळचे अनुदान. १३ फेब्रुवारी २०२६ चे लोकसभेतील उत्तर ८१७.८० कोटी रुपये पूर्ण खर्च झाल्याची पुष्टी करते, आणि भांडवली गुंतवणूक योजनेखाली केरळला २०२३-२४ साठी १४५.०७ कोटी रुपये, २०२४-२५ साठी १,१३४.५२ कोटी रुपये आणि २०२५-२६ साठी ३४१.३० कोटी रुपये मंजूर केलेली कर्जे नमूद करते.

सवलत करार ताबा घेतल्यापासून ४० वर्षांचा, म्हणजे २०५५ पर्यंत, आहे. ऑनमनोरमाच्या वृत्तानुसार पहिल्या टप्प्यातील विलंब लवादाकडे गेले, आणि २८ नोव्हेंबर २०२४ च्या पूरक करारात ते मिटले, ज्यात राज्याने विलंब माफ केला आणि एपीएसईझेडने आपले दावे मागे घेतले. मुदत २०६० पर्यंत गेली. डिसेंबर २०२८ ची मुदत पाळल्यास एपीएसईझेडला राज्याच्या मान्यतेच्या अधीन आणखी २० वर्षे, म्हणजे २०८० पर्यंत, मागता येतील. ऑनमनोरमा पुढे सांगते की बंदराच्या वापरकर्ता शुल्काच्या उत्पन्नातील केरळचा हिस्सा २०३४ मध्ये सुरू होतो आणि दरवर्षी एका टक्क्याने वाढत ४० टक्क्यांपर्यंत जातो, आणि केंद्राचे अनुदान राज्याला परत फेडावे लागते.

विस्तार आणि एमएससीचा हिस्सा

टप्पे दोन, तीन आणि चार यांचे काम २४ जानेवारी २०२६ ला सुरू झाले, आणि मंत्रालय म्हणते की ते आता एकच कार्यक्रम म्हणून चालतात. योजनांमध्ये २ किलोमीटरचा अखंड धक्का, ज्याला मंत्रालय भारतातील सर्वात लांब म्हणते, ३.८८ किमीपर्यंत वाढवलेली लाटरोधक भिंत, आणि २८,००० टीईयूपर्यंतच्या जहाजांसाठी जागा यांचा समावेश आहे. बंदर एकाच वेळी पाच मदर शिप आणि वर्षाला ५७ लाख टीईयूपर्यंत हाताळण्यासाठी आहे, आणि पूर्ण होण्याचे उद्दिष्ट डिसेंबर २०२८ आहे. मंत्रालय म्हणते की पूरक कराराने वेळापत्रक जवळपास १७ वर्षे पुढे आणले.

मंत्रालय एकूण गुंतवणूक सुमारे १६,००० कोटी रुपये सांगते, ज्यात विस्तार टप्प्यांसाठी सुमारे ७,३९८ कोटी रुपये आहेत. हेलेनिक शिपिंग न्यूजने रिले केल्याप्रमाणे बिझनेस स्टँडर्ड म्हणते की एपीएसईझेडने केवळ विस्तारासाठीच १६,००० कोटी रुपये जाहीर केले. दोन्ही वाचने वेगळी आहेत.

३० जून २०२६ ला एपीएसईझेडने जाहीर केले की शिपिंग कंपनी एमएससीची टर्मिनल शाखा टर्मिनल इन्व्हेस्टमेंट लिमिटेड अदानी विझिंजम पोर्ट प्रायव्हेट लिमिटेडचा ४९ टक्के हिस्सा सुमारे १.४ अब्ज डॉलरना (१.३९७ अब्ज डॉलर) घेईल, जो २.८५ अब्ज डॉलरच्या उद्यम मूल्यातील तिचा वाटा आहे. एपीएसईझेडकडे ५१ टक्के आणि नियंत्रण राहते. या व्यवहाराला नियामक मंजुऱ्या लागतात, ज्यांत ऑनमनोरमाच्या म्हणण्यानुसार भारतीय स्पर्धा आयोगाचा समावेश आहे आणि त्यास सहा महिने लागू शकतात.

द वीकने उद्योग स्रोतांचा हवाला देत वृत्त दिले की बंदरात येणाऱ्या सुमारे ९९ टक्के जहाजे एमएससीची होती, आणि इतर कंपन्यांनी धक्क्यावरील वेळ मागितला पण तो मिळू शकला नाही. करारातून एमएससीला कोणतेही विशेष हक्क मिळत नाहीत, आणि इतर कंपन्या वेळ उपलब्ध असल्यास प्रमाणित दरांवर बंदर वापरू शकतात, असेही त्यात म्हटले आहे.

थेट व्यापार सुरू

सेंट्रल बोर्ड ऑफ इनडायरेक्ट टॅक्सेस अँड कस्टम्सने २४ जुलै २०२६ च्या आदेशात निर्यात आणि आयात मालाला अंतिम मंजुरी दिली, असे मेरिटाइम गेटवेने वृत्त दिले. पहिले कामकाज १८ ऑगस्ट २०२६ ला सुरू झाले, जेव्हा केरळच्या मुख्यमंत्र्यांनी युरोपकडे जाणारे दोन कंटेनर हिरवा झेंडा दाखवून रवाना केले. आकाशवाणीने वृत्त दिले की युरोपला जाणारा माल, ज्याला आधी जवळपास दोन महिने लागत, तो २८ दिवसांत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे.

सध्या फक्त पूर्ण कंटेनर भार चालतो, आयात माल उतरल्यापासून ४८ तासांत आयातदाराकडे हलवला जातो. कंटेनर फ्रेट स्टेशन नाही, म्हणजे सुटा माल कंटेनरमध्ये भरला जाणारा गोदाम, त्यामुळे सुटा माल थांबून राहतो. मेरिटाइम गेटवे म्हणते की एपीएसईझेडने बंदराजवळ १०० एकरांचे स्टेशन योजले आहे आणि केरळ सरकारही एक बांधत आहे. द वीकने १७ ऑगस्ट २०२६ ला वृत्त दिले की पहिले राज्य स्टेशन त्रिवेंद्रम स्पिनिंग मिल्सच्या सुमारे ५.५ एकर जमिनीवर असेल, आणि वेगळी केएसआयई सुविधा तीन-चार महिन्यांत सुरू होण्याची अपेक्षा आहे. व्यापाराचे व्यापक चित्र भारताचे व्यापार मार्ग आणि करार मध्ये आहे. द वीकच्या म्हणण्यानुसार, १८ ऑगस्टला सुरू झालेल्या राज्याच्या मिशन समुद्राचा प्रारंभिक निधी ४०० कोटी रुपये आहे.

अजून काय बांधले जात आहे

मंत्रालयाच्या २०२४ च्या उत्तरात बंदराची रेल्वे जोडणी मार्च २०२८ साठी ठरवली होती. द वीक वृत्त देते की बंदर राष्ट्रीय महामार्ग ६६ ला जोडणारा तात्पुरता रस्ता वापरते, कायमचा इंटरचेंज बांधलेला नाही, आणि त्रिवेंद्रम बाह्य वळण रस्ता, बंदर कंपनीच्या मुख्य कार्यकारी अधिकाऱ्याच्या शब्दांत, “अनिश्चित काळासाठी रखडला आहे.” रस्ते वाहतूक मंत्रालयाने १२ ऑगस्ट २०२६ ला संसदेला सांगितले की सुधारित प्रकल्प अहवाल तयार आहे आणि गुंतवणुकीचा निर्णय प्रलंबित आहे.