ग्रेट निकोबार प्रकल्पात पूर्व-पश्चिम जलमार्गापासून ४० सागरी मैलांवर १४.२ दशलक्ष टीईयू क्षमतेचे ट्रान्सशिपमेंट बंदर, एक विमानतळ, ४५० एमव्हीए वीज प्रकल्प आणि एक वसाहत नियोजित आहे, २०४७ पर्यंत तीन टप्प्यांत

सरकारच्या वर्णनानुसार ग्रेट निकोबार प्रकल्पात अंदमान आणि निकोबार बेटांतील सर्वात दक्षिणेकडील बेटावरील गलाथिया खाडी (Galathea Bay) येथे कंटेनर ट्रान्सशिपमेंट बंदर बांधले जाईल, जे पूर्व-पश्चिम आंतरराष्ट्रीय जलमार्गापासून सुमारे ४० सागरी मैलांवर (७४ किमी) आहे. १ मे २०२६ चे पत्र सूचना कार्यालयाचे (PIB) माहितीपत्रक या बंदराची क्षमता १४.२ दशलक्ष टीईयू देते, म्हणजे ट्वेंटी-फूट इक्विव्हॅलंट युनिट्स, जे जहाजी कंटेनरचे प्रमाणित माप आहे. त्यात तीन साथीदार नमूद आहेत: एक नवे आंतरराष्ट्रीय विमानतळ, ४५० एमव्हीए (MVA) क्षमतेचा गॅस व सौर वीज प्रकल्प आणि एक वसाहत. योजना १६६.१० चौरस किलोमीटर व्यापते आणि २०२५ ते २०४७ दरम्यान तीन टप्प्यांत चालते.

केंद्रशासित प्रदेशाचे सरकार, आदिवासी राखीव क्षेत्रे आणि अर्थव्यवस्था अंदमान आणि निकोबार बेटांच्या प्रोफाइलमध्ये मांडली आहेत. हा लेख योजना, तिचे आकडे आणि त्याभोवतीचे युक्तिवाद यांचा मागोवा घेतो.

गलाथिया खाडीतील बंदर

बंदराचे नेतृत्व बंदरे, नौवहन आणि जलमार्ग मंत्रालय करते, आणि कोलकात्याचे श्यामाप्रसाद मुखर्जी बंदर त्याची नोडल संस्था आहे. त्या संस्थेने जानेवारी २०२३ मध्ये काढलेले स्वारस्य अभिव्यक्तीपत्र चार टप्प्यांपैकी पहिल्याचे वर्णन करते: सुमारे ३ किमीचे दोन लाटरोधक बांध, ४०० मीटर रुंद नौकानयन मार्ग, ८०० मीटर व्यासाचे वळणवर्तुळ, सुमारे २.३ किमीचे कंटेनर धक्के आणि कंटेनर यार्डासाठी १२५ हेक्टर भराव घातलेली जमीन. तो टप्पा २०२८ मध्ये सुमारे ४० लाख टीईयू आणि संपूर्ण बंदर २०५८ मध्ये १६ दशलक्ष टीईयू हाताळणार होते. योजना “लँडलॉर्ड” बंदराची आहे, ज्यात सरकार सामायिक कामे बांधते आणि ३० ते ५० वर्षांचा करार असलेला खासगी सवलतधारक क्रेन पुरवतो व टर्मिनल चालवतो.

२०२६ चे माहितीपत्रक १४.२ दशलक्ष टीईयू देते आणि तारीख देत नाही. २०२३ च्या कागदपत्रांनी २०५८ साठी १६ दशलक्ष टीईयू दिले होते.

योजना जसजशी परिपक्व झाली तसतसा खर्चाचा अंदाज बदलला. २७ जानेवारी २०२३ च्या मंत्रालयाच्या प्रकाशनाने चार टप्प्यांसाठी सुमारे रु. ४१,००० कोटी धरले. मंत्रालयाने २३ नोव्हेंबर २०२३ रोजी सुमारे रु. ४४,००० कोटी सांगितले, पीएम गतिशक्ती नेटवर्क प्लॅनिंग ग्रुपच्या २२ ऑगस्ट २०२४ च्या प्रकाशनाने रु. ४४,३१३ कोटी दिले, आणि मंत्रालयाच्या २०२४ च्या वर्षअखेर आढाव्याने रु. ४३,७९६ कोटी दिले. द ट्रिब्यूनने २ मे २०२६ रोजी, सार्वजनिक खासगी भागीदारी मूल्यांकन समितीच्या अधिकृत नोंदीवरून, एकूण रु. ४८,८६२ कोटी असे वृत्त दिले. मंत्रालयाने रु. १२,२३० कोटींचे व्यवहार्यता तफावत अनुदान मागितले, जे त्या एकूणाच्या २५ टक्के आहे. हे अनुदान अशा प्रकल्पासाठीचा पैसा आहे जो अन्यथा स्वतःच्या बळावर परवडणार नाही. नोंदीत मालकीची विभागणीही दिली आहे: ५५ टक्के भारतीय मालकीच्या आणि नियंत्रणाखालील खासगी संस्थेकडे आणि ४५ टक्के निवडक प्रमुख बंदरांकडे.

१३ फेब्रुवारी २०२६ चे PIB प्रकाशन सांगते की महाराष्ट्रातील वाढवण बंदर आणि गलाथिया खाडी बंदर यांना प्रमुख बंदरे म्हणून अधिसूचित केले आहे, जी केंद्राच्या प्रशासकीय नियंत्रणाखालील वर्गवारी आहे. २०२४ चा वर्षअखेर आढावा बांधकामादरम्यान ३,५०० कामगार आणि बंदर सुरू झाल्यावर १,७०० प्रत्यक्ष आणि ३५० अप्रत्यक्ष रोजगार अपेक्षित धरतो.

ट्रान्सशिपमेंट केंद्राला ही जागा का योग्य

ट्रान्सशिपमेंट म्हणजे मोठ्या जहाजातून कंटेनर हब बंदरावर लहान फीडर जहाजांत हलवणे. मंत्रालय म्हणते की भारताच्या ट्रान्सशिप होणाऱ्या मालापैकी जवळजवळ ७५ टक्के माल देशाबाहेरील बंदरांत हाताळला जातो, त्यातील ८५ टक्क्यांहून अधिक कोलंबो, सिंगापूर आणि पोर्ट क्लांग हाताळतात, आणि एकटे कोलंबो ४५ टक्के घेते. २७ जानेवारी २०२३ चे त्याचे प्रकाशन म्हणते की त्या मालावर भारतीय बंदरे वर्षाला २०० ते २२० दशलक्ष अमेरिकी डॉलर वाचवू शकतात. २०२६ चे माहितीपत्रक जोडते की भारताच्या बंदरांवर सर्वात मोठ्या जहाजांसाठी खोल पाण्याचे धक्के नाहीत.

गलाथिया खाडीचा युक्तिवाद दोन मोजमापांवर उभा आहे. खाडी जलमार्गापासून सुमारे ४० सागरी मैलांवर आहे आणि तिथे २० मीटरहून अधिक खोलीचे नैसर्गिक पाणी आहे. स्वारस्य अभिव्यक्तीपत्र बेट मलाक्का सामुद्रधुनीच्या जलमार्गापासून ४० सागरी मैलांवर असल्याचे नोंदवते, जो मार्ग वार्षिक जागतिक सागरी व्यापाराच्या सुमारे ३५ टक्के वाहतो असे ते म्हणते, आणि म्हणते की बंदर भारताच्या पूर्व किनाऱ्यावरील बंदरे, बांगलादेश आणि म्यानमार यांच्या ट्रान्सशिपमेंट मालाला सेवा देऊ शकते, कारण ही जागा पोर्ट क्लांग किंवा सिंगापूरपेक्षा त्यांच्या जवळ आहे.

माहितीपत्रक प्रकल्पाला सामरिक, संरक्षण आणि राष्ट्रीय महत्त्वाचा म्हणते, जो अंदमान समुद्र आणि आग्नेय आशियातील भारताची उपस्थिती बळकट करण्यासाठी आहे. व्यापक सागरी दृष्टिकोन सागर आणि महासागर यांवरील लेखात मांडला आहे.

विमानतळ, वीज प्रकल्प आणि वसाहत

माहितीपत्रक सांगते की पोर्ट ब्लेअरचे विमानतळ वर्षाला सुमारे १८ लाख प्रवासी हाताळते. नवे विमानतळ सुरू होताना किमान १० लाख आणि नंतर वर्षाला सुमारे १ कोटी प्रवासी हाताळेल अशी अपेक्षा आहे, आणि नियोजन कागदपत्रे ते गर्दीच्या तासाला ४,००० प्रवाशांसाठी आखतात.

द ट्रिब्यूनने ८ जून २०२६ रोजी, संरक्षण मंत्रालयाच्या अनामिक सूत्रांचा हवाला देऊन, वृत्त दिले की मंत्रालयाने उत्तरेला ३० किमीवरील कॅम्पबेल बे येथील नौदल विमानतळ आयएनएस बाज वाढवण्याऐवजी गलाथिया खाडीलगतच्या चिंगेन येथे नवे दुहेरी वापराचे विमानतळ निवडले. त्याने खर्च रु. १३,००० कोटी दिला, जो नागरी विमान वाहतूक आणि संरक्षण मंत्रालयांत वाटला जाईल, आणि पाच वर्षांत पूर्ण होण्याची अपेक्षा आहे. भूप्रदेश, हवाई नौकानयन, आदिवासी लोकसंख्या आणि वन्यजीव या निकषांवर पाच जागा तपासल्या गेल्या. आयएनएस बाज जवळजवळ ४,५०० फुटांची आपली धावपट्टी राखतो.

आज बेटांवर विजेचा मुख्य स्रोत डिझेल जनित्रे आहेत. नियोजित प्रकल्पाची क्षमता ४५० एमव्हीए आहे, तो गॅस आणि सौर ऊर्जा वापरतो, आणि एखादा प्राथमिक घटक निकामी झाला तरी वीजपुरवठा चालू ठेवण्यासाठी आखलेला आहे. १६,६१० हेक्टर नमूद असलेली वसाहत बंदराधारित विकासाच्या निवासी, व्यावसायिक आणि संस्थात्मक गरजा भागवण्यासाठी आहे.

तीन टप्पे, १६६.१० चौरस किलोमीटर आणि खर्चाची तरतूद

माहितीपत्रक जमिनीची तीन टप्प्यांत विभागणी करते: पहिला टप्पा, २०२५ ते २०३५, ७२.१२ चौरस किलोमीटरवर; दुसरा टप्पा, २०३६ ते २०४१, ४५.२७ वर; आणि तिसरा टप्पा, २०४२ ते २०४७, ४८.७१ वर. १६६.१० चौरस किलोमीटरच्या एकूण क्षेत्रापैकी ३५.३५ महसुली जमीन आणि १३०.७५ वन आहे.

PIB कागदपत्रे बंदराचा खर्च देतात, पण संपूर्ण कार्यक्रमाचा एकूण खर्च देत नाहीत. वृत्तांमध्ये फरक आहे. सुप्रीम कोर्ट ऑब्झर्व्हर प्रकल्पाचे मूल्य रु. ७२,००० कोटी धरतो, आणि मोंगाबे इंडिया रु. ८१,००० कोटी.

मंजुरी आणि सरकार सांगत असलेल्या संरक्षक अटी

बंदरे मंत्रालयाच्या म्हणण्यानुसार पर्यावरण मंत्रालयाने ११ नोव्हेंबर २०२२ रोजी पर्यावरण मंजुरी दिली. मंत्रालयाचे ८ ऑगस्ट २०२४ चे राज्यसभेतील उत्तर म्हणते की मंजुरीत ४२ विशिष्ट अटी आहेत, आणि अभ्यास भारतीय प्राणिसर्वेक्षण, सालिम अली पक्षीशास्त्र आणि निसर्ग इतिहास केंद्र, भारतीय वन्यजीव संस्था आणि भारतीय विज्ञान संस्था यांनी केले, मूल्यमापनात आयआयटी आणि सागरी संस्थांचा सहभाग होता. ते म्हणते की प्राणिसर्वेक्षणाला आढळले की संरक्षक अटींसह प्रकल्प पुढे जाऊ शकतो. तीन देखरेख समित्या प्रदूषण, जैवविविधता आणि शोम्पेन व निकोबारी लोकांचे कल्याण यांचा आढावा घेतात. माहितीपत्रक अटींचे समन्वय साधण्यासाठी बेटांच्या मुख्य सचिवांच्या नेतृत्वाखालील एक सर्वव्यापी समिती जोडते. राष्ट्रीय हरित लवादाच्या ३ एप्रिल २०२३ च्या आदेशानंतर मंत्रालयाने उच्चाधिकार समितीही स्थापन केली.

माहितीपत्रक सांगते की प्रकल्पासाठी १३०.७५ चौरस किलोमीटर वन वळवले जाते, जे बेटांच्या वनाच्या १.८२ टक्के आहे. त्या वनात अंदाजे १८.६५ लाख झाडे आहेत, ज्यांपैकी जास्तीत जास्त ७.११ लाख तोडली जातील, आणि ६५.९९ चौरस किलोमीटर तोड न करता हिरवे राहणार आहे. बेटे ७५ टक्क्यांहून अधिक वनाची असल्याने भरपाई वृक्षारोपण त्यांच्या बाहेर आहे. वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न (FAQ) २४,७५०.९३ हेक्टर ओळखतात, त्यापैकी सुमारे १७,००० हरियाणात आणि ६,३२०.१० मध्य प्रदेशात. पहिल्या टप्प्यातील ४८.६५ चौरस किलोमीटर वन वळवण्यासाठी माहितीपत्रक ९७.३० चौरस किलोमीटर देते.

आदिवासी समुदायांबाबत माहितीपत्रक बेटावर सुमारे २३७ शोम्पेन आणि १,०९४ निकोबारी मोजते आणि सांगते की प्रकल्प क्षेत्रातील एकमेव वस्त्या, न्यू चिंगेन आणि राजीव नगर, यांचे स्थलांतर केले जाणार नाही. बेटाच्या ७५१.०७० चौरस किलोमीटरच्या आदिवासी राखीव क्षेत्रापैकी ८४.१० प्रकल्पाशी जुळतात. FAQ म्हणते की त्यांपैकी ११.०३२ १९७२ पासून महसुली जमीन आहे, ७३.०७ ची अधिसूचना रद्द होत आहे आणि ७६.९८ राखीव म्हणून अधिसूचित होत आहे, म्हणजे ३.९१२ ची निव्वळ वाढ.

गलाथिया खाडी हे वन्यजीव अभयारण्यही होते. डाउन टू अर्थने वृत्त दिले की राष्ट्रीय वन्यजीव मंडळाच्या स्थायी समितीने ५ जानेवारी २०२१ च्या बैठकीत बंदराच्या बांधकामासाठी आणि संचालनासाठी तिची अधिसूचना रद्द केली. इतिवृत्ताचा सारांश देणारे कल्पवृक्ष वृत्तपत्र म्हणते की समितीने कासवांना घरटी करत राहण्यास मदत करणारा आराखडा आणि गलाथिया नदी समुद्राशी जोडलेली ठेवण्याची मागणी केली. ते जोडते की १९९७ च्या अधिसूचनेत ११.४४ चौरस किलोमीटर समाविष्ट होते पण अंतिम अधिसूचना निघाली नव्हती, आणि कायदा मंत्रालयाने सल्ला दिला की दोन वर्षांत हक्क निश्चित न झाल्याने १९९७ ची इरादा सूचना रद्द झाली होती.

आक्षेप आणि अधिकृत उत्तरे

संमती हा पहिला आक्षेप आहे. FAQ म्हणते की आदिवासी व्यवहार मंत्रालयाने वन हक्क कायदा, २००६ चे यथोचित पालन करून ना हरकत प्रमाणपत्र दिले. बेटांच्या प्रशासनाने संसदेला सांगितले की सर्व प्रक्रिया पाळल्या गेल्या, आणि आदिवासी व्यवहार मंत्रालयाने सांगितले की शोम्पेन संमती संबंधित प्राधिकरणांशी सल्लामसलतीद्वारे आली, असे मोंगाबे इंडिया नोंदवते. आदिवासी प्रमुखांनी २२ जानेवारी २०२६ रोजी पत्रकार परिषद घेतली, असे त्याच वृत्तात आहे. आदिवासी परिषदेचे अध्यक्ष बर्नाबास मंजू म्हणाले: “वाचण्याचीही संधी मिळण्याआधी आम्हाला एनओसीवर इतक्या घाईत सही करायला लावली गेली.” एक गावप्रमुख, टायटस पीटर, म्हणाले की वन हक्क कायदा लागू झालेला नव्हता. ७ जानेवारीच्या बैठकीबद्दल मोंगाबेच्या प्रश्नांना प्रशासनाने प्रकाशनाच्या वेळेपर्यंत उत्तर दिले नव्हते. तो कायदा ग्रामसभांना, म्हणजे गावच्या सभांना, वन जमिनीवर कसा अधिकार देतो हे पाचवी आणि सहावी अनुसूची यांवरील लेखात समजावले आहे. ६ मे २०२६ रोजी पोर्ट ब्लेअर येथील कलकत्ता उच्च न्यायालयाच्या खंडपीठाने माजी सनदी अधिकारी मीना गुप्ता यांची, त्या कायद्याच्या भंगाचा आरोप करणारी याचिका ग्राह्य ठरवली. अतिरिक्त सॉलिसिटर जनरलनी त्यांना याचिका करण्याचा अधिकार नाही असा युक्तिवाद केला होता, आणि न्यायालयाने तो फेटाळला, असे सुप्रीम कोर्ट ऑब्झर्व्हर नोंदवतो.

किनारी क्षेत्र हा राष्ट्रीय हरित लवादाच्या कोलकाता खंडपीठाने १६ फेब्रुवारी २०२६ रोजी आशिष कोठारी यांच्या अर्जांवर दिलेल्या निकालाचा विषय होता. त्याने उच्चाधिकार समितीवर आणि राष्ट्रीय शाश्वत किनारी व्यवस्थापन केंद्राच्या जून २०२३ च्या जागेच्या तपासणीवर विसंबले, ज्याला प्रकल्पाचा कोणताही भाग आयसीआरझेड-आयए (ICRZ-IA) मध्ये आढळला नाही, म्हणजे विकासावर बंदी असलेल्या किनारी वर्गवारीत. त्याला मंजुरीतील संरक्षक अटी पुरेशा वाटल्या आणि हस्तक्षेपाचे चांगले कारण दिसले नाही, असे निकोबार टाइम्स नोंदवते. मोंगाबे इंडिया नोंदवते की कोठारी यांनी सुमारे ७ चौरस किलोमीटर त्या क्षेत्रात धरले आणि समितीचा अहवाल सुरक्षेच्या कारणास्तव सार्वजनिक केला गेला नाही. लवादाने जोडले की सामरिक महत्त्व किनारी नियमांना ओलांडत नाही आणि अटींचा भंग झाल्यास मंजुरीला आव्हान देता येईल. प्रवाळाबद्दल प्राणिसर्वेक्षणाने सांगितले की १५ मीटर खोलीच्या आतील १६,१५० वसाहतींचे स्थलांतर, म्हणजे हलवणे, केले पाहिजे, आणि १५ ते ३० मीटरवरील ४,५१८ वसाहतींसाठी अधिक अभ्यास हवा. बेटांचा व्यापक प्रवाळ नोंदवही प्रवाळ विरंजनावरील लेखात आहे.

जून २०२१ मध्ये मोहीम चालवणाऱ्या कासव संशोधकांनी इशारा दिला की बंदरामुळे लेदरबॅक कासवांचे एक घरटी स्थळ संपू शकते, आणि १ फेब्रुवारी २०२१ चा राष्ट्रीय सागरी कासव कृती आराखडा गलाथिया खाडीला महत्त्वाचा कासव अधिवास म्हणून नोंदवतो, असे डाउन टू अर्थ नोंदवते.

द ट्रिब्यूनने असेही वृत्त दिले की खर्च विभागाने बंदर व्यवहार्यता तफावत निधीसाठी पात्र ठरते का असा प्रश्न विचारला. मंत्रालयाने मूल्यांकन समितीला सांगितले की धोक्यांमध्ये मोठे नवे बंदर बांधणे आणि कोलंबो, सिंगापूर व पोर्ट क्लांग यांच्याशी स्पर्धा करणे यांचा समावेश आहे. समितीने प्रकल्प सक्षम प्राधिकरणाच्या विचारार्थ शिफारस केला आणि ठरवले की मंत्रालय हे साहाय्य आपल्या स्वतःच्या अर्थसंकल्पातून देऊ शकते.