特里凡得琅附近的维兹因贾姆港2026年8月创下141759 TEU的月吞吐纪录，并于8月18日开始直接进出口货物，计划在2028年12月前扩建到570万TEU

据《印度航运新闻》（India Shipping News）2026年9月5日的报道，特里凡得琅以南海岸的维兹因贾姆国际海港2026年8月吞吐了141759 TEU，是它有史以来最高的月度数字。TEU是“二十英尺标准箱”（twenty-foot equivalent unit）的缩写，是衡量集装箱的标准单位。2026年8月18日，这座港口还开始办理直接进出口货物，此前的20个月商业运营中，它主要是一个转运枢纽，也就是集装箱从一艘船卸下、再装上另一艘船的地方。

港口公司归喀拉拉邦政府所有，阿达尼港口和经济特区公司（APSEZ）依公私合营的特许经营协议建设并运营码头。该邦自身的情况，包括经济和港口，见喀拉拉概览。

为什么选在这里

港口自己的网站说，它距国际东西航运走廊仅10海里（约19公里），这条航线连接远东、波斯湾和欧洲。印度新闻信息局（PIB）2025年5月2日的背景材料给出它的天然深水吃水近20米，《论坛报》（The Tribune）2025年4月9日的通讯稿给出的天然水深是20米。《论坛报》2026年9月的报道把天然吃水定为18到20米。吃水是满载的船在船体下面需要的水深，所以靠近海岸就有深水，意味着超大型船舶无需不断疏浚就能靠泊。

据《论坛报》的报道，一期有一个800米的集装箱泊位、八台卸船的岸桥，以及24台自动化堆场起重机。转运码头靠速度生存，自动化就是它取得速度的办法：船在泊位上停留的时间更短，一年里就能容纳更多船只。

从第一艘母船到落成揭幕

港口、航运和水路部2024年7月12日迎来了第一艘母船“圣费尔南多号”（MV San Fernando）。母船是在大型枢纽港之间运送集装箱的远洋大船，PIB列出这艘船可装至多9000 TEU。该部在2024年8月6日的书面答复中说，特许经营方已告知它，港口将在2024年12月前投入运营。

据该部2026年2月13日对人民院的答复，一期于2024年12月3日开始商业运营，设计能力100万TEU。背后的特许经营协议签于2015年8月17日，港口网站记录施工始于2015年12月5日。

2025年4月9日，“MSC土耳其号”（MSC Turkiye）靠港，这艘船载量24346 TEU，长399.9米。《论坛报》的报道称它是停靠印度港口的最大集装箱船，并说此前的纪录保持者“MSC克劳德·吉拉尔代号”（MSC Claude Girardet，24116 TEU）也曾停靠维兹因贾姆。总理于2025年5月2日向全国宣布港口落成。PIB给出的造价是880亿卢比。

此后的数字

《Onmanorama》2025年8月27日报道，港口在商业运营不到九个月时吞吐量突破100万TEU，船舶靠港超过460艘次，其中26艘是长达400米的超大型集装箱船。据该部的说法，到2026年1月24日，港口已吞吐超过143万TEU，超过设计能力的130%。

《印度航运新闻》引用港口提供的数字，报道2026年8月靠港51艘次、吞吐141759 TEU，25个月累计靠港1108艘次、吞吐234万TEU。一个月后的2026年9月25日，港口运营方宣布“MSC洛雷托号”（MSC Loreto）一次靠港就装卸了17262 TEU，此前8月的纪录是11116 TEU。《论坛报》刊发的印度亚洲新闻社（ANI）报道给出同一次靠港约为17400个集装箱，而8月的那篇报道给出8月纪录船“MSC帕拉克号”（MSC Palak）的数字是11011 TEU，所以各媒体给出的确切纪录数字并不一致。

运营方还把目前的年能力定为160万TEU，而该部给出的一期能力是100万TEU。

印度为什么想要自己的转运枢纽

在转运中，运往印度港口的货物先由大船运到枢纽港，再换小型支线船转运。在维兹因贾姆之前，印度货物用的枢纽都在国外。总理在2025年5月2日的讲话中说，印度75%的转运是在外国港口进行的，给国家造成了收入损失。前计划委员会副主席蒙特克·辛格·阿卢瓦利亚（Montek Singh Ahluwalia）和前内阁秘书K·M·钱德拉塞卡尔（K M Chandrasekhar）2025年5月19日在《论坛报》上撰文说，运往印度的集装箱货运量中，近70%是经科伦坡和其他外国港口转运的。这两个数字的衡量口径不同，两个来源都没有说明是怎么衡量的。

喀拉拉邦首席部长在2026年1月24日的仪式上说：“维兹因贾姆目前主要作为转运港为印度的集装箱港口服务。”港口部长在同一场合说，扩建将减少印度对外国枢纽的依赖。

大尼科巴项目是政府正在规划的另一座转运港，位于安达曼和尼科巴群岛。

谁出了钱，谁持有股份

《Onmanorama》2026年7月2日的拆解把一期造价定为886.714亿卢比。喀拉拉邦出资559.534亿卢比，用于防波堤、连接设施、安置和土地。APSEZ投入245.4亿卢比，中央政府的可行性缺口资助为81.78亿卢比。可行性缺口资助是给一个本来赚不到足够利润来吸引私人建设方的项目的一次性补助。2026年2月13日人民院的答复确认81.78亿卢比已全部用完，并列出了资本投资计划下对喀拉拉邦的贷款：2023至24年度14.507亿卢比，2024至25年度113.452亿卢比，2025至26年度已批34.13亿卢比。

特许经营期从接管起算40年，到2055年。《Onmanorama》报道，一期的延误交付了仲裁，2024年11月28日的补充协议解决了这些争议，邦政府宽免延误，APSEZ撤回索赔。期限因此延到2060年。若能赶上2028年12月的期限，APSEZ可以申请再延长20年，至2080年，但须经邦政府批准。《Onmanorama》还说，喀拉拉邦分享港口使用费收入的比例从2034年开始，每年提高一个百分点，直至40%，中央政府的补助须由邦政府偿还。

扩建与MSC的持股

二、三、四期工程于2026年1月24日开工，该部说它们现在作为一个整体项目推进。计划包括一个连续2公里的泊位，该部称为印度最长，防波堤加长到3.88公里，并为最大28000 TEU的船舶留出空间。港口的目标是同时容纳五艘母船，年吞吐量最高570万TEU，目标是在2028年12月前完工。该部说，补充协议把进度提前了近17年。

该部给出的总投资约为1600亿卢比，其中扩建各期约739.8亿卢比。经《印度商业标准报》（Business Standard）转述、由《希腊航运新闻》（Hellenic Shipping News）刊发的报道说，APSEZ宣布仅扩建就投入1600亿卢比。这两种说法并不一致。

2026年6月30日，APSEZ宣布，航运公司MSC旗下的码头部门码头投资有限公司（Terminal Investment Limited）将以约14亿美元（13.97亿美元）收购阿达尼维兹因贾姆港私人有限公司49%的股份，这是它在28.5亿美元企业价值中所占的份额。APSEZ保留51%的股份和控制权。这笔交易需要监管批准，《Onmanorama》说其中包括印度竞争委员会，可能要用上六个月。

《The Week》援引业内人士报道，停靠该港的船只约99%是MSC的，其他航运公司申请过泊位时段却没能拿到。它还说，协议并没有给MSC独家权利，其他航运公司可以按标准费率使用港口，但要看时段。

直接贸易开始

据《海事门户》（Maritime Gateway）报道，中央间接税和海关委员会在2026年7月24日的一项命令中给出了进出口货物的最终批准。首批业务于2026年8月18日开始，当天喀拉拉邦首席部长为两个发往欧洲的集装箱放行。印度广播电台（Akashvani）报道，发往欧洲的货物此前需要近两个月，预计28天就能到达目的地。

目前只允许整箱货物，进口货物要在卸岸后48小时内运给进口商。这里没有集装箱货运站，也就是把散货装进集装箱的仓棚，所以散货只能等待。《海事门户》说，APSEZ计划在港口附近建一座100英亩的货运站，喀拉拉邦政府也在建一座。《The Week》2026年8月17日报道，邦政府的第一座货运站将建在特里凡得琅纺织厂（Trivandrum Spinning Mills）约5.5英亩的土地上，另一处KSIE设施预计三到四个月内开始运营。更大范围的贸易情况见印度的贸易走廊与协定。据《The Week》说，该邦8月18日启动的“萨穆德拉使命”（Mission Samudra）起步基金为40亿卢比。

仍在修建的部分

该部2024年的答复把港口的铁路连接线排在2028年3月。《The Week》报道说，港口使用一条通往66号国道的临时引道，永久性的立交尚未修建，而特里凡得琅外环路，用港口公司首席执行官的话说，“被无限期推迟了”。公路运输部2026年8月12日告诉议会，已有一份修订的项目报告，投资决定尚未作出。