চেনাব সেতু নদীর ৩৫৯ মিটার ওপরে দাঁড়িয়ে, নকশা হয়েছিল ঘণ্টায় ২৬৬ কিমি বাতাস আর বিস্ফোরণ সহ্য করার জন্য, আর চুক্তির ২০ বছরেরও বেশি পরে চালু হয়েছে

চেনাব রেল সেতু তার রেললাইন বয়ে নিয়ে যায় নদীতল থেকে ৩৫৯ মিটার ওপরে, আর লম্বায় ১,৩১৫ মিটার, এই সংখ্যাগুলো প্রেস ইনফরমেশন ব্যুরোর (পিআইবি) বিজ্ঞপ্তিতে যেমন আছে, কোঙ্কন রেলওয়ে কর্পোরেশনের তথ্যপত্রেও তেমন। তার একক ইস্পাতের খিলানের প্রসার ৪৬৭ মিটার। প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদী ২০২৫ সালের ৬ জুন সেতুটি উদ্বোধন করেন এবং কাটরা থেকে শ্রীনগরের বন্দে ভারত ট্রেনের যাত্রা শুরু করান, যা পিআইবির মতে যাত্রাপথ নামিয়ে আনে প্রায় তিন ঘণ্টায়।

সেতুটি রিয়াসি জেলায় বাক্কল আর কৌরী গ্রামের মাঝখানে, উধমপুর-শ্রীনগর-বারামুল্লা রেল সংযোগে (ইউএসবিআরএল)। ডব্লিউএসপির তথ্যপত্র কোঙ্কন রেলওয়েকে মালিক-পক্ষ বলেছে, উত্তর রেলওয়ের হয়ে কাজ করা। ঠিকাদার ছিল আফকন্স ইনফ্রাস্ট্রাকচার। নকশা এসেছে ডব্লিউএসপি ফিনল্যান্ড থেকে, জার্মানির লিওনহার্ড্ট, আন্দ্রে উন্ড পার্টনার (এলএপি) উপ-পরামর্শদাতা হিসেবে।

আইফেল টাওয়ারের সঙ্গে তুলনা

পিআইবির ২০২৫ সালের ৪ জুনের ব্যাখ্যামূলক লেখা বলছে, সেতুটি আইফেল টাওয়ারের চেয়ে ৩৫ মিটার উঁচু। এই হিসাবে টাওয়ারের উচ্চতা ধরা হয়েছে ৩২৪ মিটার, যা কোঙ্কন রেলওয়ের নিজের তথ্যপত্র দেয়। আইফেল টাওয়ারের অফিসিয়াল দোকান বলছে স্মৃতিস্তম্ভটি ২০২২ সালের ১৫ মার্চ থেকে ৩৩০ মিটার, যখন একটি ডিজিটাল অ্যান্টেনা ৬ মিটার যোগ করেছে, তাতে ব্যবধান দাঁড়ায় ২৯ মিটার।

৩৫৯ মিটার মাপা হয়েছে নদীতল থেকে। নকশার নেতৃত্বে থাকা ডব্লিউএসপির পেক্কা পুল্কিনেন প্রকৌশল পত্রিকা ই-মোস্টিতে লিখেছেন, উপরিকাঠামো নদীর জলতল থেকে প্রায় ৩৫০ মিটার ওপরে। কোঙ্কন রেলওয়ে ১৭টি স্প্যানের কথা বলেছে, মাঝখানে ৪৬৭ মিটার খিলান আর সবচেয়ে উঁচু ইস্পাতের স্তম্ভ ১৩১ মিটার। রেল মন্ত্রক একে বিশ্বের সবচেয়ে উঁচু রেল খিলান সেতু বলে।

ইস্পাত গোনা হয়েছে তিনভাবে

ডব্লিউএসপির তথ্যপত্রে মোট ইস্পাত ২৭,০০০ টন। কোঙ্কন রেলওয়ের পত্র বলছে প্রায় ২৯,০০০ টন। ঠিকাদারের সংখ্যাটি সবচেয়ে বেশি। আফকন্সের প্রধান পরিমাণের সারসংক্ষেপে ৩১,০৬২ টন কাঠামোগত ইস্পাত তৈরি ও স্থাপনের কথা আছে, আর পুল্কিনেনও নকশার নথিতে ৩১,০০০ টন ইস্পাতের উপাদানের কথা লিখেছেন। কোনো নথিই বলে না মোট কেন আলাদা।

খিলান তৈরি ইস্পাতের বাক্সের দুটি হেলানো পাঁজর দিয়ে, মোট আটটি বাক্স। এলএপির প্রকৌশলী কিলিয়ান কারিউস লিখেছেন সেগুলো স্বয়ং-সংহত কংক্রিটে ভরা, যা পাতের স্থানীয় বেঁকে যাওয়া ঠেকায় আর কাঠামোর গতিশীল আচরণ উন্নত করে। পাতের পুরুত্ব ১২ থেকে ৭০ মিলিমিটার, আর নকশা-আয়ু ১২০ বছর।

ঘণ্টায় ২৬৬ কিমি বাতাস আর বিস্ফোরণের জন্য বানানো

কোঙ্কন রেলওয়ের পত্রে নকশার সর্বোচ্চ বাতাসের গতি ২৬৬ কিমি/ঘণ্টা, আর ই-মোস্টিতে আফকন্সের প্রবন্ধও একই কথা বলে। পিআইবির ব্যাখ্যামূলক লেখা বলছে ২৬০ কিমি/ঘণ্টা। কারিউস লিখেছেন, ১২০ বছরের পুনরাবৃত্তি-কালে তিন সেকেন্ডের একটি দমকা বাতাস সেকেন্ডে ৮৭ মিটার (প্রায় ৩১৩ কিমি/ঘণ্টা) পর্যন্ত, পার্শ্বীয় সদস্যদের, প্রধানত বাতাস-বন্ধনীগুলোর, নকশা ঠিক করে। ২৬৬ সংখ্যার পেছনের সেকেন্ডে ৭৪ মিটারের সঙ্গে নথিগুলো তা মেলায় না।

সাইটটি প্রমিত বাতাস-মডেলকে অনির্ভরযোগ্য করে তুলেছিল। ডব্লিউএসপি বলছে ডেনমার্কের ফোর্স টেকনোলজিতে বায়ু-সুড়ঙ্গ পরীক্ষা শুরু হয়েছিল খাদের একটি বড় মডেল দিয়ে, যাতে দেখা গিয়েছিল গড় বাতাস অনুভূমিক থেকে ১১ ডিগ্রি পর্যন্ত হেলে যাচ্ছে আর দিক অনুযায়ী অশান্ততা ৭ থেকে ৫৫ শতাংশ। আফকন্স বলছে বাতাস ৯০ কিমি/ঘণ্টা পেরোলে ট্রেন থামাতে হবে।

পুল্কিনেনের মতে নকশার ভিত্তিতে দুটি বিস্ফোরণ-পরিস্থিতিও ধরা হয়েছিল: স্তম্ভ বা অ্যাবাটমেন্টের পাশে ভূমিস্তরের একটি বিস্ফোরণ, আর মাঝের লাইনে ট্রেন থাকা অবস্থায় ইস্পাতের ডেকে সরাসরি স্পর্শে বিস্ফোরণ। খিলানের ট্রাসের ক্ষতি হওয়া চলবে না, কোনো স্প্যান ভেঙে পড়া চলবে না, আর যেকোনো ক্ষতি মেরামতযোগ্য হতে হবে। প্রধান কাঠামো রক্ষা করতে ডেকের ওপর একটি উৎসর্গীয় ইস্পাতের জাল যোগ করা হয়েছিল। আফকন্স বলছে প্রতিরক্ষা গবেষণা ও উন্নয়ন সংস্থার (ডিআরডিও) পরামর্শে বিস্ফোরণের নকশা করা হয়েছিল, ভারতে এই প্রথম।

সাইটটি ভূকম্পন অঞ্চল ৫-এ, ভারতীয় বিধিতে সর্বোচ্চ মাত্রা, এবং আইআইটি রুরকি জায়গা-নির্দিষ্ট ভূমিকম্প বর্ণালি তৈরি করেছিল। প্রকৌশলীরা এও যাচাই করেছিলেন যে সেতুটি একটি খিলান-সদস্য, এমনকি একটি গোটা স্তম্ভ, হারিয়েও দাঁড়িয়ে থাকতে পারে।

দুটি খাড়া পাহাড় থেকে তৈরি এক খিলান

সাইটে যাওয়ার রাস্তা ছিল সরু আর ধসপ্রবণ, আর ট্রেলারে ১২ মিটারের বেশি লম্বা ইস্পাতের পাত বহন করা যেত না। তাই আফকন্স বাক্কল আর কৌরীতে কারখানা বানিয়ে সেখানেই অংশগুলো তৈরি করে। উপকরণ আসত ৩৫ কিলোমিটার দূরে রিয়াসির একটি ইয়ার্ড থেকে, ৯.৮ মিটারের ট্রেলারে।

খিলান উঠেছিল দুই পাড় থেকে। ডব্লিউএসপি বলছে একটি সাসপেনশন কেবল ক্রেন একবারে একটি ৩৫ টনের ব্লক তুলত, আর দুই অর্ধেক ঝুলে ছিল ভিতে নোঙর করা ইস্পাতের কেবলে। কোঙ্কন রেলওয়ে ক্রেনের প্রসার দিয়েছে ৯১৫ মিটার। বাতাস সেকেন্ডে ১৫ মিটার পেরোলেই আফকন্স খিলান স্থাপন থামিয়ে দিত, আর তাপমাত্রাজনিত বিকৃতি এড়াতে ভোরে জ্যামিতি জরিপ করত। এলএপির প্রকল্প-সময়রেখায় খিলান জোড়া লাগার তারিখ ২০২১ সালের ৮ এপ্রিল, আর ডব্লিউএসপি দুই অর্ধেক জোড়া লাগার সময় বলেছে ২০২১ সালের মার্চের শেষ। তারপর ডেক খিলানের ওপর দিয়ে দুই পাড় থেকে অংশে অংশে ঠেলে বাড়ানো হয়। এলএপির সময়রেখায় ২০২২ সালের ১৬ আগস্ট একটি গোল্ডেন জয়েন্ট অনুষ্ঠান আছে। কনস্ট্রাকশন ওয়ার্ল্ড ওই নামটি ব্যবহার করেছিল সেই বিন্দুর জন্য যেখানে দুই প্রান্ত থেকে ঠেলা ডেকের অংশ মিলেছিল।

আফকন্স, ডব্লিউএসপি ও এলএপির প্রকৌশলীরা ২০২৩ সালে স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিং ইন্টারন্যাশনালের জন্য নির্মাণের বিবরণ লিখেছিলেন। ইন্টারন্যাশনাল অ্যাসোসিয়েশন ফর ব্রিজ অ্যান্ড স্ট্রাকচারাল ইঞ্জিনিয়ারিং প্রবন্ধটিকে প্রযুক্তিগত প্রতিবেদন বিভাগে ২০২৪ সালের আউটস্ট্যান্ডিং পেপার অ্যাওয়ার্ড দেয়।

চুক্তি থেকে ট্রেন পর্যন্ত কুড়ি বছরের বেশি

ইটিভি ভারত ২০১৯ সালের ফেব্রুয়ারিতে জানিয়েছিল, প্রকল্প দেওয়া হয়েছিল ২০০৪ সালের আগস্টে, প্রথম সময়সীমা ছিল ২০০৭ সালের ফেব্রুয়ারি, এবং তারপর চারবার বাড়ানো হয়েছে। পুল্কিনেন লিখেছেন নকশার চুক্তি সই হয়েছিল ২০০৪ সালের ডিসেম্বরে। ২০০৮ সালে কাজ থেমে যায় কারণ সাইট আর রেললাইনের সারিবদ্ধতা নিয়ে মূল তথ্য অনিশ্চিত ছিল, আর ২০১০ সালে আবার শুরু হয়। একটি খিলান-ভিতে নতুন কনটুর ও মাটির ফলাফলে তখন প্রধান স্প্যান ৪৬০ থেকে বেড়ে ৪৬৭ মিটার হয়।

ইটিভি ভারত আরও জানিয়েছিল কাজ ২০১৮ সালের অক্টোবর থেকে স্থবির ছিল আর কর্মকর্তারা তখনও ২০১৯ সালের ডিসেম্বরে শেষ করার প্রতিশ্রুতি দিচ্ছিলেন। তাতে একটি আপত্তিও ছিল। ই. শ্রীধরন, মেট্রোর সাবেক প্রধান, যিনি রেল ট্র্যাকের নিরাপত্তা পর্যালোচনাকারী একটি বিশেষজ্ঞ কমিটিতে ছিলেন, সন্ত্রাসী হামলা, বিমান হামলা আর প্রাকৃতিক দুর্যোগের ঝুঁকির কথা বলে নিয়ন্ত্রণ রেখার কাছে সেতু বানানোর বিরোধিতা করেছিলেন। ওই প্রতিবেদনের হিসাব ছিল ₹১,২০০ কোটি, আর পিআইবির ২০২৫ সালের ব্যাখ্যামূলক লেখায় প্রকল্পের খরচ ₹১,৪৮৬ কোটি।

তার চারপাশের লাইন

সেতুটি ২৭২ কিমি লাইনের একটি কাঠামো। পিআইবি খরচ বলেছে ₹৪৩,৭৮০ কোটি, ১১৯ কিমি জুড়ে ৩৬টি সুড়ঙ্গ আর ৯৪৩টি সেতু সহ। ২০২৩ সালের মার্চের একটি লোকসভা উত্তরে প্রত্যাশিত খরচ ছিল ₹৩৭,০১২ কোটি। ১৯৯৪-৯৫ সালে লাইনটি কীভাবে মঞ্জুর হয়েছিল এবং টুকরো টুকরো করে সম্পূর্ণ হয়েছে, তা আছে কাশ্মীরের রেলপথ নিয়ে আমাদের বিবরণে।

কোঙ্কন রেলওয়ের পত্র চেনাব সাইট সহ কাটরা থেকে ধরম অংশের ভূতত্ত্ব বর্ণনা করেছে তিনটি প্রধান থ্রাস্ট অঞ্চল হিসেবে: রিয়াসি, মুরি ও পাঞ্জাল। পাথরের ধরন আলগা কংলোমারেট আর কাদা থেকে চূর্ণ ও চ্যুতিযুক্ত পাথর এবং ডলোমাইট পর্যন্ত। তাতে বলা আছে ভূতত্ত্ব এত ঘন ঘন বদলায় যে আগে থেকে পুরোপুরি মানচিত্রে আনা যায় না, তাই কাজ চলার সময় নকশা সামঞ্জস্য করতে হয়েছে। পিআইবি যোগ করেছে, জম্মু ও কাশ্মীরের রেললাইন সম্পূর্ণ বিদ্যুতায়িত, ভারত কীভাবে এক দশকে তার রেল বিদ্যুতায়িত করেছে লেখায় যে উদ্যোগের কথা আছে তার অংশ।

চেনাবের কাছেই আঞ্জি খাদ সেতু ভারতের প্রথম কেবল-স্টেড রেল সেতু, ৭২৫ মিটার লম্বা। পিআইবি বলছে লাইনে চলা বন্দে ভারত রেক মাইনাস ২০ ডিগ্রি সেলসিয়াস পর্যন্ত তাপমাত্রায় চলার উপযোগী করে বানানো। বন্দে ভারত কর্মসূচির সংখ্যা আলাদাভাবে বলা আছে।

ট্রেন, আর যে ট্রেন চলে না

২০২৫ সালের জুনে মোদী যখন প্রথম পরিষেবার সূচনা করেন, ট্রেনে ছিল ৮টি কোচ। পিআইবির ২০২৬ সালের ২৯ এপ্রিলের বিজ্ঞপ্তি বলছে তারপর থেকে তা পূর্ণ চলেছে, আর রেক বাড়িয়ে ২০ কোচের করা হয়েছে। ২০২৬ সালের ৩০ এপ্রিল থেকে পরিষেবা বাড়ানো হয়েছে শ্রীনগর থেকে প্রায় ২৬৬ কিমি দূরের জম্মু তাওয়ি পর্যন্ত, দুই জোড়া ট্রেন নিয়ে, প্রতি জোড়া সপ্তাহে ছয় দিন চলে। সকালের ট্রেনে লাগে ৪ ঘণ্টা ৫০ মিনিট। রেলমন্ত্রী অশ্বিনী বৈষ্ণব ফ্ল্যাগ-অফের সময় বলেছিলেন, ডেইলি পায়োনিয়ারের খবর অনুযায়ী, ৫.৫ লক্ষের বেশি যাত্রী এই পরিষেবায় ভ্রমণ করেছেন।

দিল্লি আর শ্রীনগরের মধ্যে সরাসরি কোনো ট্রেন চলে না। রেল প্রতিমন্ত্রী রবনীত সিং বিট্টু ২০২৫ সালের ৬ জুন শ্রীনগরে বলেছিলেন, দ্য ট্রিবিউনের খবর অনুযায়ী, ওই বছরের শেষ নাগাদ সরাসরি দিল্লি পরিষেবা আশা করা হচ্ছে। আউটলুক ২০২৬ সালের ১৩ জানুয়ারি জানায় তা শুরু হয়নি। উত্তর রেলওয়ের কর্মকর্তারা আউটলুককে বলেছেন, এটি নিরাপত্তার বিষয় বলে সিদ্ধান্তে পুলিশকে যুক্ত করতে হবে, আর দিল্লি ও শ্রীনগরের মধ্যে শয়নযান ট্রেনের বিষয়টি বিবেচনায় আছে। পিআইবির ২০২৬ সালের এপ্রিলের বিজ্ঞপ্তি বলছে দিল্লি থেকে যে যাত্রীরা জম্মু তাওয়িতে পৌঁছাবেন তাঁরা সরাসরি বন্দে ভারতে উঠতে পারবেন।

জম্মু তাওয়ি স্টেশন তিনটি প্ল্যাটফর্ম থেকে সাতটিতে নতুন করে বানানো হচ্ছে ₹৪৫০ কোটি খরচে। জম্মুর জ্যেষ্ঠ ডিভিশনাল বাণিজ্যিক ম্যানেজার উচিত সিংহল ২০২৬ সালের জুলাইয়ে পিটিআইকে বলেছেন, গোটা পুনর্নির্মাণ ২০২৭ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা।