चिनाब पूल आपल्या नदीपासून ३५९ मीटर उंच उभा आहे, २६६ किमी/तास वारा आणि स्फोट यांना तोंड देण्यासाठी आखला गेला, आणि करारानंतर २० हून अधिक वर्षांनी खुला झाला

चिनाब रेल्वे पूल आपला रुळमार्ग नदीपात्रापासून ३५९ मीटर उंचीवर वाहून नेतो आणि तो १,३१५ मीटर लांब आहे, हे आकडे प्रेस इन्फॉर्मेशन ब्युरोच्या (PIB) प्रसिद्धिपत्रकांत आणि कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशनच्या माहितीपत्रकातही येतात. त्याची एकच पोलादी कमान ४६७ मीटर पसरलेली आहे. पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी ६ जून २०२५ रोजी पूल खुला केला आणि कटरा ते श्रीनगर वंदे भारत गाडीला हिरवा झेंडा दाखवला, ज्यामुळे प्रवास सुमारे तीन तासांवर येतो असे PIB सांगते.

हा पूल रियासी जिल्ह्यात बक्कल आणि कौरी या गावांच्या दरम्यान, उधमपूर-श्रीनगर-बारामुल्ला रेल्वे जोडणीवर (USBRL) उभा आहे. WSP च्या माहितीपत्रकानुसार कोकण रेल्वे ही उत्तर रेल्वेच्या वतीने काम करणारी मालक संस्था आहे. कंत्राटदार अफकॉन्स इन्फ्रास्ट्रक्चर होता. आराखडा WSP फिनलंडने केला, आणि जर्मनीच्या लेओनहार्ट, आंड्रे उंड पार्टनर (LAP) ने उप-सल्लागार म्हणून काम केले.

आयफेल टॉवरशी तुलना

PIB चे ४ जून २०२५ चे स्पष्टीकरण म्हणते की हा पूल आयफेल टॉवरपेक्षा ३५ मीटर उंच आहे. ही बेरीज कोकण रेल्वेच्या स्वतःच्या माहितीपत्रकातील टॉवरच्या ३२४ मीटरवर आधारित आहे. आयफेल टॉवरचे अधिकृत दुकान म्हणते की १५ मार्च २०२२ पासून वास्तू ३३० मीटर उंच आहे, कारण तेव्हा एका डिजिटल अँटेनाने ६ मीटर भर घातली, आणि त्यामुळे फरक २९ मीटर उरतो.

३५९ मीटर हे नदीपात्रापासून मोजलेले आहे. आराखड्याचे नेतृत्व करणारे WSP चे पेक्का पुल्किनेन अभियांत्रिकी नियतकालिक e-mosty मध्ये लिहितात की वरचा भाग नदीच्या पृष्ठभागापासून सुमारे ३५० मीटर उंचीवर आहे. कोकण रेल्वे १७ गाळे सांगते, मध्यभागी ४६७ मीटरची कमान आणि सर्वात उंच पोलादी खांब १३१ मीटरचा. रेल्वे मंत्रालय त्याला जगातील सर्वात उंच रेल्वे कमानी पूल म्हणते.

पोलाद तीन प्रकारे मोजले जाते

WSP च्या माहितीपत्रकात एकूण पोलाद २७,००० टन दिले आहे. कोकण रेल्वेचे माहितीपत्र सुमारे २९,००० टन म्हणते. कंत्राटदाराचा आकडा सर्वात मोठा आहे. अफकॉन्सच्या मुख्य परिमाणांच्या सारांशात ३१,०६२ टन संरचनात्मक पोलाद बनवून उभारल्याचे नमूद आहे, आणि पुल्किनेन आराखड्याच्या कागदपत्रांत ३१,००० टन पोलादी घटकांबद्दलही लिहितात. बेरजा का वेगळ्या आहेत हे कोणताही दस्तऐवज सांगत नाही.

कमान पोलादी खोक्यांच्या दोन तिरक्या फासळ्यांनी बनलेली आहे, एकूण आठ खोकी. LAP चे अभियंता किलियन कॅरियस लिहितात की ती स्वतःच घट्ट होणाऱ्या काँक्रीटने भरलेली आहेत, जे पत्र्यांचे स्थानिक वाकणे रोखते आणि संरचनेची गतिशील कामगिरी सुधारते. पत्र्याची जाडी १२ ते ७० मिलिमीटर आहे, आणि आराखड्याचे आयुष्य १२० वर्षे आहे.

२६६ किमी/तास वारा आणि स्फोटासाठी बांधलेला

कोकण रेल्वेचे माहितीपत्र कमाल आराखडा वाऱ्याचा वेग २६६ किमी/तास देते, आणि e-mosty मधील अफकॉन्सचा लेखही तेच म्हणतो. PIB चे स्पष्टीकरण २६० किमी/तास म्हणते. कॅरियस लिहितात की १२० वर्षांच्या पुनरावृत्ती कालावधीतील प्रति सेकंद ८७ मीटरपर्यंतचा (सुमारे ३१३ किमी/तास) तीन सेकंदांचा झोका बाजूच्या घटकांचा, मुख्यतः वाऱ्याच्या आधारपट्ट्यांचा, आराखडा ठरवतो. २६६ च्या मागे असलेल्या प्रति सेकंद ७४ मीटरशी हे कागदपत्रांत जुळवलेले नाही.

जागेमुळे वाऱ्याची प्रमाणित प्रारूपे अविश्वसनीय ठरली. WSP म्हणते की डेन्मार्कमधील FORCE Technology येथील पवन बोगदा चाचण्या खिंडीच्या मोठ्या प्रतिकृतीने सुरू झाल्या, ज्यात सरासरी वारा आडव्या पातळीपासून ११ अंशांपर्यंत वर झुकताना दिसला आणि दिशेनुसार अस्थिरता ७ ते ५५ टक्क्यांदरम्यान होती. वारा ताशी ९० किमी ओलांडला की गाड्या थांबवाव्या लागतात, असे अफकॉन्स म्हणते.

आराखड्याच्या आधारात दोन स्फोट प्रसंगही ठरवले गेले, पुल्किनेन यांच्यानुसार: खांबाजवळ किंवा टोकाच्या आधाराजवळ जमिनीच्या पातळीवरचा स्फोट, आणि मधल्या रुळावर गाडी असताना पोलादी पटावर थेट संपर्काचा स्फोट. कमानीच्या जाळ्यांना इजा होता कामा नये आणि कोणताही गाळा कोसळता कामा नये, आणि कोणतेही नुकसान दुरुस्त करता येण्याजोगे असले पाहिजे. मुख्य संरचनेचे रक्षण करण्यासाठी पटावर त्याग करता येणारे पोलादी जाळे बसवले गेले. अफकॉन्स म्हणते की स्फोटाचा आराखडा संरक्षण संशोधन आणि विकास संघटनेशी सल्लामसलत करून केला गेला, भारतात हे पहिल्यांदाच घडले.

जागा भूकंप क्षेत्र पाचमध्ये आहे, भारतीय संहितेतील सर्वोच्च श्रेणी, आणि IIT रुडकीने जागेसाठी विशिष्ट भूकंप वर्णपट तयार केले. पूल एक कमानीचा घटक किंवा एक संपूर्ण खांब गमावूनही उभा राहू शकतो हेही अभियंत्यांनी तपासले.

दोन कड्यांमधून बांधलेली कमान

जागेपर्यंतचे रस्ते अरुंद आणि घसरणीचे होते, आणि ट्रेलर १२ मीटरपेक्षा लांब पोलादी पत्रे वाहून नेऊ शकत नव्हते. म्हणून अफकॉन्सने बक्कल आणि कौरी येथे कार्यशाळा उभारल्या आणि तिथेच भाग बनवले. सामग्री ३५ किलोमीटर दूर असलेल्या रियासीच्या आवारातून ९.८ मीटरच्या ट्रेलरवर आली.

कमान दोन्ही काठांवरून वर चढली. WSP म्हणते की एका झुलत्या दोरांच्या क्रेनने ३५ टनांचा एक ठोकळा एका वेळी उचलला, आणि दोन्ही अर्धे भाग पायावर नांगरलेल्या पोलादी दोरांवर टांगलेले होते. क्रेनचा पल्ला कोकण रेल्वे ९१५ मीटर देते. वारा प्रति सेकंद १५ मीटर ओलांडला की अफकॉन्स कमानीची उभारणी थांबवत असे, आणि तापमानामुळे होणारी विकृती टाळण्यासाठी पहाटे भूमिती मोजत असे. LAP च्या प्रकल्प वेळापत्रकात ८ एप्रिल २०२१ रोजी कमान बंद झाल्याची नोंद आहे, तर WSP दोन अर्धे जोडल्याची तारीख मार्च २०२१ च्या उत्तरार्धात देते. त्यानंतर पट कमानीवरून दोन्ही काठांकडून भागांमध्ये पुढे ढकलला गेला. LAP च्या वेळापत्रकात १६ ऑगस्ट २०२२ रोजी गोल्डन जॉइंट समारंभाची नोंद आहे. दोन्ही टोकांवरून ढकललेले पटाचे भाग जिथे भेटले त्या बिंदूसाठी कन्स्ट्रक्शन वर्ल्डने हेच नाव वापरले.

अफकॉन्स, WSP आणि LAP च्या अभियंत्यांनी २०२३ मध्ये स्ट्रक्चरल इंजिनिअरिंग इंटरनॅशनलसाठी बांधकामाचा लेख लिहिला. इंटरनॅशनल असोसिएशन फॉर ब्रिज अँड स्ट्रक्चरल इंजिनिअरिंगने त्या लेखाला तांत्रिक अहवाल श्रेणीतील २०२४ चा आउटस्टँडिंग पेपर पुरस्कार दिला.

कराराच्या वीस वर्षांहून अधिक काळानंतर गाडी

ETV भारतने फेब्रुवारी २०१९ मध्ये नोंदवले की प्रकल्प ऑगस्ट २००४ मध्ये दिला गेला होता, पहिली मुदत फेब्रुवारी २००७ होती, आणि तेव्हापासून चार मुदतवाढी मिळाल्या होत्या. पुल्किनेन लिहितात की आराखड्याचा करार डिसेंबर २००४ मध्ये झाला. २००८ मध्ये जागेची आणि रेल्वेमार्गाच्या संरेखनाची मूलभूत माहिती अनिश्चित असल्याने काम थांबले, आणि २०१० मध्ये पुन्हा सुरू झाले. एका कमान पायाजवळील नव्या समोच्च आणि मातीच्या निकालांनी मग मुख्य गाळा ४६० वरून ४६७ मीटर लांब केला.

ETV भारतने हेही नोंदवले की ऑक्टोबर २०१८ पासून काम ठप्प होते आणि अधिकारी अजूनही डिसेंबर २०१९ मध्ये पूर्ण होण्याचे वचन देत होते. त्या वृत्तात एक आक्षेपही होता. रेल्वे रुळांच्या सुरक्षेचा आढावा घेणाऱ्या तज्ज्ञ समितीवर असलेले माजी मेट्रो प्रमुख ई. श्रीधरन यांनी दहशतवादी हल्ले, हवाई हल्ले आणि नैसर्गिक आपत्तींचा धोका सांगून नियंत्रण रेषेजवळ पूल बांधण्यास विरोध केला. त्या वृत्तातील अंदाज १,२०० कोटी रुपये होता, आणि PIB चे २०२५ चे स्पष्टीकरण प्रकल्पाचा खर्च १,४८६ कोटी रुपये देते.

त्याच्याभोवतीचा मार्ग

हा पूल २७२ किमीच्या मार्गावरील एक संरचना आहे. PIB खर्च ४३,७८० कोटी रुपये सांगते, ११९ किमी पसरलेले ३६ बोगदे आणि ९४३ पूल यांसह. मार्च २०२३ च्या लोकसभेतील उत्तरात अपेक्षित खर्च ३७,०१२ कोटी रुपये दिला होता. हा मार्ग १९९४-९५ मध्ये कसा मंजूर झाला आणि तुकड्या तुकड्यांत कसा पूर्ण झाला हे काश्मीरच्या रेल्वेबद्दलच्या आमच्या लेखात आहे.

कोकण रेल्वेचे माहितीपत्र कटरा ते धरम या पट्ट्याच्या भूशास्त्राचे वर्णन करते, ज्यात चिनाबची जागा येते: रियासी, मरी आणि पंजाल हे तीन मोठे भ्रंश पट्टे. खडक सैल गोटेमय खडक आणि मातीपासून चुरलेल्या व भेगाळलेल्या दगडापर्यंत आणि डोलोमाइटपर्यंत बदलतो. ते म्हणते की भूशास्त्र इतक्या वारंवार बदलते की त्याचा आधीच पूर्ण नकाशा तयार करता येत नाही, म्हणून काम चालू असताना आराखडे बदलावे लागले. PIB जोडते की जम्मू आणि काश्मीरचे रुळ पूर्णपणे विद्युतीकृत आहेत, जो भारताने एका दशकात रेल्वे कशी विद्युतीकृत केली यात मांडलेल्या मोहिमेचा भाग आहे.

चिनाबजवळच अंजी खड पूल आहे, भारतातील पहिला केबल-स्टेड रेल्वे पूल, ७२५ मीटर लांब. PIB म्हणते की या मार्गावरील वंदे भारत संच वजा २० अंश सेल्सिअसपर्यंतच्या तापमानात धावण्यासाठी बनवलेले आहेत. वंदे भारत कार्यक्रमाचे आकडे वेगळे मांडले आहेत.

गाड्या, आणि न धावणारी एक

जून २०२५ मध्ये मोदींनी पहिली सेवा रवाना केली तेव्हा गाडीला ८ डबे होते. PIB चे २९ एप्रिल २०२६ चे प्रसिद्धिपत्रक म्हणते की तेव्हापासून ती पूर्ण भरून धावली आणि संच २० डब्यांचा करण्यात आला. ३० एप्रिल २०२६ पासून सेवा श्रीनगरपासून सुमारे २६६ किमी असलेल्या जम्मू तावीपर्यंत वाढवण्यात आली, गाड्यांच्या दोन जोड्यांसह, प्रत्येक जोडी आठवड्यातून सहा दिवस धावते. सकाळची गाडी ४ तास ५० मिनिटे घेते. रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी रवानगी प्रसंगी सांगितले की या सेवेवरून ५.५ लाखांहून अधिक प्रवाशांनी प्रवास केला आहे, असे डेली पायोनियरने नोंदवले.

दिल्ली आणि श्रीनगर यांदरम्यान थेट गाडी धावत नाही. रेल्वेचे राज्यमंत्री रवनीत सिंग बिट्टू यांनी ६ जून २०२५ रोजी श्रीनगरमध्ये सांगितले की थेट दिल्ली सेवा त्या वर्षाअखेरीस अपेक्षित आहे, असे द ट्रिब्यूनने नोंदवले. आउटलुकने १३ जानेवारी २०२६ रोजी वृत्त दिले की ती सुरू झालेली नाही. उत्तर रेल्वेच्या अधिकाऱ्यांनी आउटलुकला सांगितले की हा सुरक्षेचा विषय असल्याने निर्णयात पोलिसांचा सहभाग असला पाहिजे, आणि दिल्ली व श्रीनगर यांदरम्यान स्लीपर गाड्यांचा विचार सुरू होता. PIB च्या एप्रिल २०२६ च्या प्रसिद्धिपत्रकात म्हटले आहे की दिल्लीहून जम्मू तावीला येणारे प्रवासी वंदे भारतमध्ये थेट चढू शकतील.

जम्मू तावी स्थानक तीन फलाटांवरून सात फलाटांचे बांधले जात आहे, ४५० कोटी रुपये खर्चून. जम्मू येथील वरिष्ठ विभागीय वाणिज्य व्यवस्थापक उचित सिंघल यांनी जुलै २०२६ मध्ये PTI ला सांगितले की संपूर्ण पुनर्विकास डिसेंबर २०२७ पर्यंत पूर्ण होणार आहे.