El puente del Chenab se alza 359 metros sobre su río, fue diseñado para un viento de 266 km/h y una explosión, y se abrió más de 20 años después de su contrato

El puente ferroviario del Chenab lleva su vía a 359 metros sobre el lecho del río y mide 1.315 metros de largo, cifras que aparecen tanto en los comunicados de la Oficina de Información de Prensa (PIB) como en la ficha de Konkan Railway Corporation. Su único arco de acero salva 467 metros. El primer ministro Narendra Modi inauguró el puente el 6 de junio de 2025 y dio la salida al tren Vande Bharat de Katra a Srinagar, que según el PIB reduce el viaje a unas tres horas.

El puente está en el distrito de Reasi, entre las aldeas de Bakkal y Kauri, en el Enlace Ferroviario Udhampur-Srinagar-Baramulla (USBRL). La ficha de WSP nombra a Konkan Railway como cliente, en representación de Northern Railway. El contratista fue Afcons Infrastructure. El diseño vino de WSP Finlandia, con Leonhardt, Andrä und Partner (LAP), de Alemania, como subconsultora.

Cómo se compara con la Torre Eiffel

La nota explicativa del PIB del 4 de junio de 2025 dice que el puente se eleva 35 metros más que la Torre Eiffel. Esa cuenta usa los 324 metros que la propia ficha de Konkan Railway da para la torre. La tienda oficial de la Torre Eiffel dice que el monumento mide 330 metros desde el 15 de marzo de 2022, cuando una antena digital añadió 6 metros, lo que deja un margen de 29 metros.

Los 359 metros se miden desde el lecho del río. Pekka Pulkkinen, de WSP, quien dirigió el diseño, escribe en la revista de ingeniería e-mosty que la superestructura queda a unos 350 metros sobre la superficie del río. Konkan Railway enumera 17 vanos, con el arco de 467 metros en el centro y una pila de acero más alta de 131 metros. El Ministerio de Ferrocarriles lo llama el puente ferroviario de arco más alto del mundo.

El acero se cuenta de tres maneras

La ficha de WSP da el acero total como 27.000 toneladas (tons). La ficha de Konkan Railway dice unas 29.000 toneladas. La cifra del contratista es la más alta. El resumen de cantidades principales de Afcons enumera 31.062 toneladas de acero estructural fabricado y montado, y Pulkkinen escribe también de 31.000 toneladas de componentes de acero en los documentos de diseño. Ninguno de los documentos explica por qué los totales difieren.

El arco está hecho de dos nervios inclinados de cajones de acero, ocho cajones en total. El ingeniero de LAP Kilian Karius escribe que están rellenos de hormigón autocompactante, que evita el pandeo local de las placas y mejora el comportamiento dinámico de la estructura. El espesor de las placas va de 12 a 70 milímetros, y la vida útil de diseño es de 120 años.

Construido para un viento de 266 km/h y una explosión

La ficha de Konkan Railway da la velocidad máxima de viento de diseño como 266 km/h, y el artículo de Afcons en e-mosty dice lo mismo. La nota explicativa del PIB dice 260 km/h. Karius escribe que una ráfaga de tres segundos de hasta 87 metros por segundo (unos 313 km/h) con un periodo de retorno de 120 años determina el diseño de los miembros laterales, principalmente los arriostramientos contra el viento. Los documentos no concilian eso con los 74 metros por segundo que están detrás de la cifra de 266.

El sitio hacía poco fiables los modelos de viento estándar. WSP dice que las pruebas en túnel de viento en FORCE Technology, en Dinamarca, comenzaron con un modelo grande de la garganta, que mostró el viento medio inclinándose hasta 11 grados respecto de la horizontal y una turbulencia de entre el 7 y el 55 por ciento según la dirección. Afcons dice que los trenes deben detenerse cuando el viento pasa de 90 km/h.

La base de diseño fijó también dos casos de explosión, según Pulkkinen: una explosión a nivel del suelo junto a una pila o un estribo, y una explosión por contacto sobre el tablero de acero con un tren en la vía central. Las armaduras del arco no podían sufrir daños y ningún vano podía colapsar, y cualquier daño tenía que ser reparable. Se añadió una red de acero de sacrificio sobre el tablero para proteger la estructura principal. Afcons dice que el diseño contra explosiones se hizo en consulta con la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa, algo inédito en India.

El sitio está en la zona sísmica V, la categoría más alta del código indio, y el IIT Roorkee produjo espectros sísmicos específicos del lugar. Los ingenieros comprobaron también que el puente podía perder un miembro del arco, o una pila entera, y seguir en pie.

Un arco construido desde dos acantilados

Los caminos al sitio eran estrechos y propensos a deslizamientos, y los remolques podían llevar placas de acero de no más de 12 metros. Por eso Afcons montó talleres en Bakkal y Kauri y fabricó allí los segmentos. El material venía de un patio en Reasi, a 35 kilómetros, en remolques de 9,8 metros.

El arco subió desde ambas orillas. WSP dice que una grúa de cable suspendido levantaba un bloque de 35 toneladas cada vez, y las dos mitades colgaron de cables de acero anclados a las cimentaciones. Konkan Railway da el vano de la grúa como 915 metros. Afcons detenía el montaje del arco siempre que el viento pasaba de 15 metros por segundo, y topografiaba la geometría al amanecer para evitar la distorsión por temperatura. La cronología de proyecto de LAP registra el cierre del arco el 8 de abril de 2021, y WSP fecha la unión de las mitades a fines de marzo de 2021. El tablero se empujó después por tramos desde ambas orillas sobre el arco. La cronología de LAP registra una ceremonia de la junta dorada (golden joint) el 16 de agosto de 2022. Construction World usó ese nombre para el punto donde se encontraron los segmentos del tablero lanzados desde ambos extremos.

Ingenieros de Afcons, WSP y LAP redactaron la construcción para Structural Engineering International en 2023. La Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural otorgó al artículo su Premio al Artículo Sobresaliente de 2024 en la categoría de informe técnico.

Más de veinte años del contrato al tren

ETV Bharat informó en febrero de 2019 que el proyecto se adjudicó en agosto de 2004 con un primer plazo de febrero de 2007, y que desde entonces había recibido cuatro prórrogas. Pulkkinen escribe que el contrato de diseño se firmó en diciembre de 2004. En 2008 las obras se detuvieron porque los datos básicos del sitio y del trazado ferroviario eran inciertos, y se reanudaron en 2010. Nuevos resultados de curvas de nivel y de suelo en una cimentación del arco alargaron entonces el vano principal de 460 a 467 metros.

ETV Bharat informó también que las obras estaban detenidas desde octubre de 2018 y que los funcionarios seguían prometiendo terminar en diciembre de 2019. Recogió además una objeción. E Sreedharan, el antiguo jefe del metro que integró un comité de expertos que revisaba la seguridad de las vías ferroviarias, se opuso a construir el puente cerca de la Línea de Control, citando el riesgo de ataques terroristas, ataques aéreos y desastres naturales. La estimación de ese reportaje era de ₹1.200 crore, y la nota explicativa del PIB de 2025 da el costo del proyecto como ₹1.486 crore.

La línea que lo rodea

El puente es una estructura en una línea de 272 km. El PIB fija el costo en ₹43.780 crore, con 36 túneles que suman 119 km y 943 puentes. Una respuesta en la Lok Sabha de marzo de 2023 había puesto el costo previsto en ₹37.012 crore. Cómo se autorizó la línea en 1994-95 y se completó por tramos está en nuestro relato del ferrocarril a Cachemira.

La ficha de Konkan Railway describe la geología de su tramo de Katra a Dharam, que incluye el sitio del Chenab, como tres grandes zonas de cabalgamiento, Reasi, Murree y Panjal. La roca va de conglomerado suelto y arcilla a piedra triturada y fallada y dolomita. Dice que la geología cambia tan a menudo que no se puede cartografiar por completo de antemano, así que los diseños se ajustaron sobre la marcha. El PIB añade que las vías de Jammu y Cachemira están totalmente electrificadas, parte del impulso que se cubre en cómo India electrificó su ferrocarril en una década.

Cerca del Chenab, el puente de Anji Khad es el primer puente ferroviario atirantado de India, de 725 metros de largo. El PIB dice que los trenes Vande Bharat de la línea están construidos para funcionar con temperaturas de hasta menos 20 grados Celsius. Las cifras del programa Vande Bharat se exponen aparte.

Los trenes, y el que no circula

Cuando Modi dio la salida al primer servicio en junio de 2025, el tren tenía 8 vagones. El comunicado del PIB del 29 de abril de 2026 dice que desde entonces había circulado lleno y que la composición se alargó a 20 vagones. Desde el 30 de abril de 2026 el servicio se extendió a Jammu Tawi, a unos 266 km de Srinagar, con dos pares de trenes, cada par en servicio seis días a la semana. El tren de la mañana tarda 4 horas y 50 minutos. El ministro de Ferrocarriles Ashwini Vaishnaw dijo en la salida que más de 5,5 lakh de pasajeros (550.000) habían viajado en el servicio, informó el Daily Pioneer.

Ningún tren circula directamente entre Delhi y Srinagar. El ministro de Estado de Ferrocarriles Ravneet Singh Bittu dijo en Srinagar el 6 de junio de 2025 que se esperaba un servicio directo a Delhi a fines de ese año, informó The Tribune. Outlook informó el 13 de enero de 2026 que no había comenzado. Funcionarios de Northern Railway dijeron a Outlook que la decisión debe involucrar a la policía por ser un asunto de seguridad, y que se estudiaban trenes con literas entre Delhi y Srinagar. El comunicado del PIB de abril de 2026 dice que los pasajeros que lleguen a Jammu Tawi desde Delhi podrán subir directamente al Vande Bharat.

La estación de Jammu Tawi se está reconstruyendo de tres andenes a siete con un costo de ₹450 crore. Uchit Singhal, gerente comercial divisional sénior en Jammu, dijo a PTI en julio de 2026 que toda la remodelación está prevista para terminar en diciembre de 2027.