हावड़ा ब्रिज 3 फ़रवरी 1943 को 1,500 फ़ुट के मुख्य स्पैन के साथ खुला, और उसके 26,500 टन स्टील में से 23,500 टन टाटा स्टील से आया और कलकत्ता में गढ़ा गया

हावड़ा ब्रिज, जिसका आधिकारिक नाम 14 जून 1965 से रवींद्र सेतु है, 3 फ़रवरी 1943 को कलकत्ता और हावड़ा के बीच हुगली नदी पर खोला गया। द इंजीनियर की 14 जनवरी 1944 को छपी 1943 की सिविल इंजीनियरिंग समीक्षा के अनुसार, दोनों टावरों के बीच उसका मुख्य स्पैन 1,500 फ़ुट (लगभग 457 मीटर) है। स्थायी स्टील के 26,500 टन में से लगभग 23,500 टन जमशेदपुर की टाटा आयरन एंड स्टील कंपनी ने दिया और कलकत्ता की चार कार्यशालाओं में ब्रेथवेट, बर्न एंड जेसप कंस्ट्रक्शन कंपनी (BBJ) ने उसे गढ़ा, जैसा इंजीनियरों के शोधपत्र को टाटा स्टील की 2018 की स्मारक पुस्तक उद्धृत करती है। यह वज़न के हिसाब से 88.7 प्रतिशत स्टील है।

परामर्शदाता इंजीनियर लंदन के वेस्टमिंस्टर की रेंडल, पामर एंड ट्रिटन थे। मुख्य ठेकेदार इंग्लैंड के डार्लिंगटन की क्लीवलैंड ब्रिज एंड इंजीनियरिंग कंपनी थी। भारतीय हिस्सा स्टील, गढ़ने की कार्यशालाएँ और स्थल पर रिवेट लगाने वालों से लेकर क्रेन चालकों तक का श्रम था। बंदरगाह की 2024 की स्वास्थ्य जाँच पर आई रिपोर्टों के अनुसार, इस पुल से रोज़ 1,00,000 से ज़्यादा वाहन और लगभग 1,50,000 पैदल यात्री गुज़रते हैं।

आँकड़े: टावरों के बीच 1,500 फ़ुट का स्पैन

कैंटिलीवर पुल अपने टावरों से बाहर की ओर बढ़ता है, और हर भुजा को उसके पीछे की एंकर भुजा संतुलन में थामे रखती है। हावड़ा ब्रिज के दो टावर लगभग 82 मीटर ऊँचे हैं (सड़क से 270 फ़ुट, द इंजीनियर ने 1938 में लिखा)। हर कैंटिलीवर भुजा 468 फ़ुट लंबी है, और दोनों मिलकर बीच में 564 फ़ुट का लटका हुआ स्पैन उठाती हैं। हर एंकर भुजा 325 फ़ुट लंबी है। 1944 की समीक्षा सड़क की चौड़ाई 71 फ़ुट (लगभग 21.6 मीटर) बताती है, जिसके साथ 15-15 फ़ुट के दो पैदल पथ हैं।

सड़क का तल मुख्य ट्रस से 39 जोड़ी हैंगरों पर लटकता है, ऐसा टाटा स्टील की पुस्तक कहती है। डेक्कन क्रॉनिकल ने 2024 में इसी ढाँचे में 78 हैंगर गिने। इंजीनियरिंग डेटाबेस स्ट्रक्चुरे मुख्य स्पैन 457.50 मीटर और किनारे के स्पैन 99.125 मीटर देता है। मीट्रिक आँकड़े फ़ुट-इंच के रिकॉर्ड से लगभग 30 सेंटीमीटर के भीतर मेल खाते हैं।

दर्जे इस पर निर्भर करते हैं कि गिनती कौन कर रहा है। द इंजीनियर ने जनवरी 1944 में इसे “दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा कैंटिलीवर पुल” कहा। टाइम्स ऑफ़ इंडिया ने 2024 में इसे दुनिया का छठा सबसे लंबा कैंटिलीवर पुल बताया। 2018 के वर्षगाँठ समारोह में जारी कॉफ़ी-टेबल पुस्तक इसे दुनिया का सबसे व्यस्त कैंटिलीवर पुल कहती है, और प्रेस विज्ञप्ति उस दावे के लिए कोई रैंकिंग देने वाली संस्था नहीं बताती।

कैंटिलीवर ही क्यों, और किसने चुना

यह पुल एक तैरते पुल की जगह आया। उस पोंटून पुल का डिज़ाइन सर ब्रैडफ़ोर्ड लेस्ली ने बनाया, उसके हिस्से इंग्लैंड में बनवाए, और वह अक्टूबर 1874 में यातायात के लिए खुला। टाटा स्टील की पुस्तक जिस 1909 के हावड़ा ज़िला गज़ेटियर को छापती है, उसके अनुसार वह आधारों के बीच 1,528 फ़ुट लंबा था, सड़क 48 फ़ुट की थी और लागत 22 लाख रुपये थी। हर बार जहाज़ गुज़रने पर बीच का एक हिस्सा हटाना पड़ता था।

स्थायी पुल की योजनाओं में दशक लगे। 1909 का गज़ेटियर 1855 और 1856 में एक समिति और 1871 में एक अधिनियम दर्ज करता है। 1911 की डिज़ाइन प्रतियोगिता में नौ कंपनियों के 18 डिज़ाइन आए, और मशीनेनफ़ाब्रिक ऑग्सबर्ग-न्यूरेम्बर्ग के बैस्क्यूल (उठने वाले स्पैन) डिज़ाइन को सर्वश्रेष्ठ आँका गया, पर प्रथम विश्वयुद्ध ने योजना को फ़िलहाल रोक दिया, ऐसा इंजीनियर ए. एम. वार्ड और ई. बेटसन ने लिखा, जैसा टाटा की पुस्तक उन्हें उद्धृत करती है।

1921 में भारतीय इंजीनियर और उद्योगपति सर राजेंद्र नाथ मुखर्जी की अध्यक्षता वाली एक विशेषज्ञ समिति ने सवाल हाथ में लिया। मिलेनियम पोस्ट लिखता है कि उन्होंने अपने गुरु लेस्ली की इच्छा के विरुद्ध कैंटिलीवर की सिफ़ारिश की, जो तैरते डिज़ाइन के पक्ष में थे। बोलोजी 15 फ़रवरी 1922 को वह तारीख़ बताता है जब समिति की रिपोर्ट ने कैंटिलीवर की सिफ़ारिश की। नए पुल के लिए आयुक्त 1922 में बनाए गए, और 1926 के एक अधिनियम ने परियोजना को कानूनी आधार दिया। द न्यूज़ मिनट के अनुसार 1935 में एक नए अधिनियम ने उसकी जगह ली।

रेंडल, पामर एंड ट्रिटन ने 1929 में दो विकल्पों पर रिपोर्ट दी, एक कैंटिलीवर और दूसरा खुलने वाले स्पैन के बिना तैरता पुल। रिपोर्ट के अनुसार कलकत्ता की ओर सतह से 97 फ़ुट नीचे और हावड़ा की ओर 79 फ़ुट नीचे कठोर चिकनी मिट्टी की परत थी। फ़र्म ने लिखा कि इससे कलकत्ता के आसपास की ज़मीन कितना भार उठा सकती है, इस बारे में “पहले की धारणाएँ पूरी तरह बदल जाती हैं”। द इंजीनियर ने मार्च 1930 में कैंटिलीवर के लिए 26,50,000 पाउंड का अनुमानित ख़र्च दर्ज किया, जबकि तैरते पुल के लिए 15,30,000 पाउंड।

वह निविदा जिसने ठेके में भारतीय स्टील डाला

निविदा दस्तावेज़ दिसंबर 1934 में जारी हुए, और बोलियाँ 30 अप्रैल 1935 को बंद हुईं। चार कंपनियों ने बोली लगाई: लंदन की तीन (एक अंग्रेज़ी, एक स्कॉटिश, एक जर्मन) और कलकत्ता में तीन भारतीय संरचनात्मक फ़र्मों का गठजोड़ BBJ। पूरे आधिकारिक डिज़ाइन के लिए क़ीमतें लगभग 2.1 करोड़ रुपये से 2.3 करोड़ रुपये तक थीं, और जर्मन बोली सबसे कम थी। वार्ड और बेटसन के अनुसार, जैसा टाटा की पुस्तक बताती है, उस बोली को छोड़ दिया गया, और दूसरी सबसे कम बोली वाली क्लीवलैंड ब्रिज अगली कतार में थी।

उसी मोड़ पर भारतीय उद्योग का पक्ष रखा गया। टाटा की पुस्तक कहती है कि भारतीय अधिकारियों ने आग्रह किया कि इतने बड़े काम में जहाँ संभव हो भारतीय इस्पात निर्माताओं और गढ़ने वालों का उपयोग हो। क्लीवलैंड ने सहमति दी कि जो संरचनात्मक स्टील उसे उचित शर्तों पर मिल सके, वह भारत में ख़रीदेगी। फ़र्म को 1936 में ठेका मिला और उसने स्थल पर खड़ा करने का काम संभाला, गढ़े हुए स्टील के लिए BBJ उप-ठेकेदार थी।

इंस्टीट्यूशन ऑफ़ सिविल इंजीनियर्स के लिए ह्यूबर्ट शर्ली-स्मिथ ने जी. ई. हॉवर्थ के साथ जो शोधपत्र लिखा (स्ट्रक्चुरे के अनुसार मई 1947 में छपा), वह बँटवारे को साफ़ बताता है, जैसा टाटा की पुस्तक उद्धृत करती है। स्थायी स्टील का लगभग 23,500 टन भारत में उप-ठेके पर दिया गया: टाटा ने जमशेदपुर में उसकी आपूर्ति की और BBJ ने उसे गढ़ा। बाकी 3,000 टन इंग्लैंड में बने, जिनमें चौड़ी प्लेटें, लटके स्पैन के सिरों के यूनिवर्सल जोड़, भारी पिनें और स्पैन को बंद करने में इस्तेमाल हाइड्रोलिक और स्क्रू जैक शामिल थे। क्रीपर क्रेनें और अस्थायी स्टील का 2,500 टन और भी इंग्लैंड से आया।

टिस्क्रोम: वह स्टील जो टाटा को विकसित करना पड़ा

डिज़ाइन विनिर्देश में साधारण संरचनात्मक स्टील और एक उच्च-तनन ग्रेड की अनुमति थी, जिसकी अंतिम तनन शक्ति 37 से 43 टन प्रति वर्ग इंच थी। टाटा स्टील की पुस्तक कहती है कि उस विनिर्देश का उच्च-तनन स्टील बनाने के लिए कंपनी को अनुसंधान कार्यक्रम शुरू करना पड़ा। टाटा स्टील इसके नतीजे को, जिसका नाम टिस्क्रोम रखा गया, भारत का पहला उच्च-तनन स्टील कहती है। पुस्तक दर्ज करती है कि कंपनी की अनुसंधान और नियंत्रण प्रयोगशाला का औपचारिक उद्घाटन 14 सितंबर 1937 को अध्यक्ष सर नवरोज़ी सकलतवाला और सर एम. विश्वेश्वरैया ने किया।

पुस्तक उन समस्याओं का वर्णन करती है जिनसे धातुविदों को जूझना पड़ा। सेक्शन सादे कार्बन स्टील से अलग ढंग से बेले जाते थे, इसलिए रोल-पास डिज़ाइनरों ने पास का डिज़ाइन बदला। स्टील पर कठोर परत जम जाती थी जो सतह से चिपकी रहती थी, जिसे मिल के कर्मचारी हर पास पर उच्च-दाब भाप से तोड़ते थे। मिश्रधातु में तांबे से सतह में दरारें पड़ती थीं। टाटा स्टील यह भी कहती है कि आयातित स्टील की जगह लेने की अनुमति मिलने से पहले उसे एक पेटेंट मुक़दमे का सामना करना पड़ा और परामर्शदाता इंजीनियरों को संतुष्ट करना पड़ा। ये वृत्तांत टाटा स्टील के अपने प्रकाशन से हैं और यहाँ स्वतंत्र रूप से जाँचे नहीं गए हैं।

टाटा स्टील की 3 फ़रवरी 2018 की प्रेस विज्ञप्ति यही कुल आँकड़े देती है: 26,500 टन स्टील, जिसमें से 23,500 टन टिस्क्रोम था। कंपनी का वर्षगाँठ पन्ना कहता है कि पुल के लगभग 90 प्रतिशत स्टील उसी ने बनाया। जमशेदपुर का कारख़ाना उन योजनाओं से उपजा जो जमशेदजी टाटा ने 1904 में अपनी मृत्यु से पहले बनाई थीं, जिनकी चर्चा जमशेदजी टाटा पर tuput के पहले के लेख में है।

युद्धकाल में उसे खड़ा करना: नींव, रिवेट और रात का उद्घाटन

द न्यूज़ मिनट और टाटा स्टील की पुस्तक के अनुसार स्थल पर काम अक्टूबर 1936 में शुरू हुआ। स्ट्रक्चुरे भी शुरुआत 1936 बताता है, जबकि SMP कोलकाता का दिसंबर 2024 का बयान निर्माण को 1937 से 1942 का बताता है। पहला काम नींव डालना था, जो मोनोलिथ हैं (स्टील और कंक्रीट के बड़े खोखले कुएँ, जिन्हें भीतर की ज़मीन खोदकर नीचे उतारा जाता है)। टाटा की पुस्तक जैसे बताती है, BBJ के अभिलेखागार के अनुसार मुख्य मोनोलिथ लगभग 180 गुणा 81 फ़ुट के थे और दिन-रात एक फ़ुट या उससे अधिक प्रतिदिन की रफ़्तार से उतारे गए, काम पर प्रशिक्षित 40 भारतीय क्रेन चालक आठ-आठ घंटे की तीन पालियों में लगे थे।

वही अभिलेखागार श्रमिक बल को मुसलमान, हिंदू, सिख और पठान बताते हैं, जिनमें कुशल रिवेट लगाने वाले भी शामिल थे, और स्टील खड़ा करने का अधिकतर काम पंजाबी और बंबई के दलों ने किया। ब्रिटिश वरिष्ठ इंजीनियर और फ़ोरमैन भारतीय सहायकों के साथ देखरेख करते थे।

गढ़ने वालों ने हिस्सों की लंबाई प्लस-माइनस 1/64 इंच के भीतर रखी, और जिन स्टील फ़ीतों से वे नापते थे उन्हें इंग्लैंड के टेडिंगटन की नेशनल फ़िज़िकल लेबोरेटरी ने प्रमाणित किया था। शर्ली-स्मिथ ने लिखा कि एंकर भुजा की निचली कॉर्ड के आठ हिस्से, कुल 325 फ़ुट, इच्छित लंबाई के 5/64 इंच के भीतर निकले। हिस्सों को कलकत्ता के गार्डन रीच में विक्टोरिया वर्क्स में जोड़ा और जाँचा गया। 22 टन वज़न के डेक गर्डर पोंटूनों पर रिवेट किए गए और हाथ के चरखों से जगह पर उठाए गए, और डेक का स्टील स्पैन के बंद होने के तीन महीने के भीतर जोड़ा गया। डेक ट्रफ़ में दस लाख से अधिक स्पॉट वेल्ड लगे। टाटा स्टील की पुस्तक के अनुसार 1942 के अंत तक स्टील का ढाँचा खड़ा हो गया था और सड़कें तैयार थीं।

पुल युद्ध के बीच खुला। टाटा स्टील की पुस्तक के अनुसार 3 फ़रवरी 1943 की रात एक ट्राम शहर के छोर से स्टेशन के छोर तक गई, और ईटीवी भारत और बोलोजी भी पहले यातायात के रूप में ट्राम बताते हैं। पुस्तक के अनुसार बंदरगाह आयुक्तों के रजिस्टरों में कोई प्रविष्टि दर्ज नहीं हुई, और द इंजीनियर की साल की समीक्षा ने कहा कि युद्धकालीन सेंसरशिप ने सिविल इंजीनियरिंग के काम पर रिपोर्ट करने की गुंजाइश सीमित कर दी। टाटा की पुस्तक द स्टेट्समैन का हवाला देकर 20 दिसंबर 1942 को कलकत्ता पर जापानी हवाई हमलों का वर्णन करती है। बंदरगाह के अध्यक्ष विनीत कुमार ने 2018 में कहा कि पुल का अनावरण “मुख्यतः ब्रिटिश सैनिकों तक आपूर्ति पहुँचाने में मदद के लिए” हुआ था।

हावड़ा ब्रिज से रवींद्र सेतु तक

इस पुल का नाम 14 जून 1965 को रवींद्रनाथ टैगोर के नाम पर रवींद्र सेतु रखा गया। टाटा की पुस्तक तारीख़ देती है, द न्यूज़ मिनट साल देता है, और दोनों दर्ज करते हैं कि पुराना नाम चलन में बना रहा। टाटा की पुस्तक के अनुसार हुगली पर दूसरा पुल, केबल-स्टे विद्यासागर सेतु, 1992 में खुला। हावड़ा ब्रिज पर पहला वाहन ट्राम था, और कोलकाता की ट्रामों पर लेख उन लाइनों की बात करता है जो उसके आर-पार जोड़ी गई थीं।

1943 से पुल की देखभाल करने वाला बंदरगाह पहले कोलकाता पोर्ट ट्रस्ट था और अब श्यामा प्रसाद मुखर्जी पोर्ट (SMP कोलकाता) है, PTI बताता है। टाटा की पुस्तक 2013 से 2016 के बीच औसत वार्षिक इंजीनियरिंग रखरखाव 2.5 करोड़ रुपये बताती है।

उसे बनाए रखना: 2005 में जहाज़ की टक्कर और 2024 की स्वास्थ्य जाँच

24 जून 2005 को माल ढोने वाले जहाज़ एमवी मणि की चिमनी ज्वार के उच्च स्तर पर तीन घंटे पुल के नीचे फँसी रही। द न्यूज़ मिनट और टाटा की पुस्तक पुल के स्ट्रिंगर और लंबवत गर्डर को 1.5 करोड़ रुपये (15 मिलियन) की क्षति और टूटे हुए क्रॉस गर्डरों की रिपोर्ट करते हैं। पुस्तक के अनुसार बंदरगाह ने मूल परामर्शदाताओं से मदद माँगी, मरम्मत में लगभग 8 टन स्टील लगाया, और काम 2006 की शुरुआत में पूरा हुआ। द न्यूज़ मिनट के अनुसार 2011 के एक बंदरगाह निरीक्षण में पाया गया कि थूकने से हैंगरों के आधार को बचाने वाले स्टील के आवरण 2007 से लगभग 6 मिलीमीटर से घिसकर 3 मिलीमीटर से कम रह गए थे। बंदरगाह ने आवरणों के लिए फ़ाइबरग्लास खोल की घोषणा की।

पुल की सबसे ताज़ा पूरी जाँच फ़रवरी 2023 में शुरू हुई, जब SMP कोलकाता ने रेलवे की परामर्श कंपनी RITES के साथ स्वास्थ्य जाँच शुरू की, PTI बताता है। बंदरगाह ने 16 नवंबर 2024 को रात 11:30 बजे से 17 नवंबर को सुबह 4:30 बजे तक पुल वाहनों के लिए बंद किया। डेक्कन क्रॉनिकल के अनुसार निरीक्षकों ने हैंगरों, डेक स्लैबों और बिटुमिनस सड़क सतह की जाँच की। टाइम्स ऑफ़ इंडिया कहता है कि यह 1980 के दशक के बाद पहला ऐसा ऑडिट था। RITES ने पिछला ऑडिट 1983 से 1988 के बीच, 40 साल की सेवा के बाद किया था, और उसकी अल्ट्रासोनिक और ग़ैर-विनाशकारी परीक्षण, बहाली और पुनःसुसज्जीकरण की सिफ़ारिशें अगले वर्षों में लागू की गईं।

रेंडल, जो पहले रेंडल, पामर एंड ट्रिटन थी, 3 दिसंबर 2024 को दो इंजीनियरों, माइकल जे. किंग और उमर नबील, के साथ निरीक्षण में शामिल हुई। बंदरगाह ने कहा कि रेंडल की जाँची हुई स्थिति-मूल्यांकन रिपोर्ट 2025 की पहली तिमाही में सौंपी जा सकती है, और उसके बाद RITES मरम्मत और पुनर्वास की योजना प्रस्तावित करेगी। 29 अक्टूबर 2026 तक tuput को रिपोर्ट के कोई प्रकाशित निष्कर्ष नहीं मिले।