ஹவுரா பாலம் 1943 பிப்ரவரி 3 அன்று 1,500 அடி பிரதான இடைவெளியுடன் திறக்கப்பட்டது; அதன் 26,500 டன் எஃகில் 23,500 டன் டாடா ஸ்டீலிடமிருந்து வந்து கல்கத்தாவில் தயாரிக்கப்பட்டது

1965 ஜூன் 14 முதல் அதிகாரபூர்வமாக ரவீந்திர சேது என அழைக்கப்படும் ஹவுரா பாலம், கல்கத்தாவுக்கும் ஹவுராவுக்கும் இடையே ஹூக்ளி ஆற்றின் குறுக்கே 1943 பிப்ரவரி 3 அன்று திறக்கப்பட்டது. இரண்டு கோபுரங்களுக்கு இடையிலான அதன் பிரதான இடைவெளி 1,500 அடி (சுமார் 457 மீட்டர்); 1944 ஜனவரி 14 அன்று வெளியான, 1943இன் கட்டுமானப் பொறியியல் பற்றிய The Engineer இதழின் மதிப்பாய்வின்படி இது அவ்வாறு அளக்கப்படுகிறது. நிரந்தர எஃகுக் கட்டுமானத்தின் 26,500 டன்னில் சுமார் 23,500 டன்னை ஜாம்ஷெட்பூரிலுள்ள டாடா இரும்பு எஃகு நிறுவனம் வழங்கியது; அது பிரெய்த்வெயிட், பர்ன் அண்ட் ஜெசப் கட்டுமான நிறுவனத்தால் (BBJ) கல்கத்தாவின் நான்கு பட்டறைகளில் தயாரிக்கப்பட்டது; டாடா ஸ்டீலின் 2018 நினைவு நூல் மேற்கோள் காட்டும் பொறியாளர்களின் ஆய்வுக்கட்டுரையின்படி இது அவ்வாறு. எடை அடிப்படையில் இது எஃகில் 88.7 சதவீதம்.

ஆலோசனைப் பொறியாளர்கள் லண்டன் வெஸ்ட்மினிஸ்டரைச் சேர்ந்த ரெண்டல், பாமர் அண்ட் ட்ரிட்டன். முதன்மை ஒப்பந்ததாரர் இங்கிலாந்தின் டார்லிங்டனைச் சேர்ந்த கிளீவ்லாண்ட் பிரிட்ஜ் அண்ட் இன்ஜினியரிங் கம்பெனி. எஃகு, தயாரிப்புப் பட்டறைகள், ரிவெட் தொழிலாளர் முதல் கிரேன் ஓட்டுநர் வரை தளத்திலிருந்த உழைப்பு ஆகியவை இந்தியாவின் பங்கு. துறைமுகத்தின் 2024 உடல்நலப் பரிசோதனை பற்றிய செய்திகளின்படி, 100,000க்கும் மேற்பட்ட வாகனங்களும் சுமார் 150,000 பாதசாரிகளும் தினமும் இந்தப் பாலத்தைப் பயன்படுத்துகின்றனர்.

எண்கள்: கோபுரங்களுக்கு இடையே 1,500 அடி இடைவெளி

கான்டிலீவர் பாலம் தன் கோபுரங்களிலிருந்து வெளிநோக்கி வளர்கிறது; ஒவ்வொரு கரமும் அதன் பின்னால் உள்ள நங்கூரக் கரத்தால் சமநிலையில் பிடிக்கப்படுகிறது. ஹவுரா பாலத்துக்கு சுமார் 82 மீட்டர் உயரமுள்ள இரண்டு கோபுரங்கள் உள்ளன (சாலைக்கு மேல் 270 அடி என்று The Engineer 1938இல் எழுதியது). ஒவ்வொரு கான்டிலீவர் கரமும் 468 அடி நீளம்; இரண்டும் சேர்ந்து அவற்றுக்கு இடையே 564 அடி தொங்கு இடைவெளியைத் தாங்குகின்றன. ஒவ்வொரு நங்கூரக் கரமும் 325 அடி நீளம். 1944 மதிப்பாய்வு சாலையின் அகலத்தை 71 அடி (சுமார் 21.6 மீட்டர்) எனவும், ஒவ்வொன்றும் 15 அடி அகலமுள்ள இரண்டு நடைபாதைகள் எனவும் தருகிறது.

சாலைத் தளம் பிரதான வலைச்சட்டங்களிலிருந்து 39 இணை தொங்கிகளில் தொங்குகிறது என்று டாடா ஸ்டீல் நூல் கூறுகிறது. அதே அமைப்பை Deccan Chronicle 2024இல் 78 தொங்கிகள் எனக் கணக்கிட்டது. பொறியியல் தரவுத்தளமான Structurae பிரதான இடைவெளியை 457.50 மீட்டர் எனவும், பக்க இடைவெளிகளை 99.125 மீட்டர் எனவும் தருகிறது. மீட்டர் அளவுகள் அடி-அங்குலப் பதிவுடன் சுமார் 30 சென்டிமீட்டருக்குள் பொருந்துகின்றன.

யார் கணக்கிடுகிறார் என்பதைப் பொறுத்து தரவரிசைகள் மாறுகின்றன. “உலகின் மூன்றாவது பெரிய கான்டிலீவர் பாலம்” என்று The Engineer 1944 ஜனவரியில் அதை அழைத்தது. 2024இல் உலகின் ஆறாவது நீளமான கான்டிலீவர் பாலம் என்று The Times of India விவரித்தது. 2018 ஆண்டுவிழா நிகழ்ச்சியில் வெளியிடப்பட்ட நூல் இதை உலகின் மிகவும் பரபரப்பான கான்டிலீவர் பாலம் என்கிறது; அந்தக் கூற்றுக்கு எந்தத் தரவரிசை அமைப்பையும் செய்திக்குறிப்பு குறிப்பிடவில்லை.

ஏன் கான்டிலீவர், யார் தேர்ந்தெடுத்தது

இந்தப் பாலம் ஒரு மிதவைப் பாலத்தை மாற்றியது. அந்த மிதவைப் பாலத்தை சர் பிராட்ஃபோர்டு லெஸ்லி வடிவமைத்தார்; அதன் பாகங்களை இங்கிலாந்தில் செய்து, 1874 அக்டோபரில் போக்குவரத்துக்குத் திறந்தார். அது கரைத்தூண்களுக்கு இடையே 1,528 அடி நீளமும், 48 அடி சாலை அகலமும் கொண்டது, 22 லட்சம் ரூபாய் செலவானது; டாடா ஸ்டீல் நூல் மறுபதிப்பு செய்யும் 1909 ஹவுரா மாவட்ட கெசட்டியர் இதைக் கூறுகிறது. கப்பல் கடக்கும் ஒவ்வொரு முறையும் நடுவிலுள்ள ஒரு பகுதியை ஒதுக்கி நகர்த்த வேண்டியிருந்தது.

நிலையான கடப்பிடத்துக்கான திட்டங்கள் பல பத்தாண்டுகள் எடுத்தன. 1855, 1856இல் ஒரு குழுவையும் 1871இல் ஒரு சட்டத்தையும் 1909 கெசட்டியர் பதிவு செய்கிறது. 1911இல் நடந்த வடிவமைப்புப் போட்டியில் ஒன்பது நிறுவனங்களிடமிருந்து 18 வடிவமைப்புகள் வந்தன; மாஷினென்ஃபாப்ரிக் ஆக்ஸ்பர்க்-நூரம்பெர்க்கின் தூக்கு இடைவெளி (பாஸ்க்யூல்) வடிவமைப்பு சிறந்ததாகத் தரவரிசைப்படுத்தப்பட்டது; ஆனால் முதல் உலகப் போர் திட்டத்தை தற்காலிகமாக நிறுத்தியது என்று பொறியாளர்கள் ஏ. எம். வார்டும் ஈ. பேட்சனும் எழுதினர்; டாடா நூல் அவர்களை மேற்கோள் காட்டுகிறது.

1921இல் இந்தியப் பொறியாளரும் தொழிலதிபருமான சர் ராஜேந்திரநாத் முகர்ஜி தலைமையிலான வல்லுநர் குழு இந்தக் கேள்வியைக் கையில் எடுத்தது. மிதவை வடிவமைப்புகளை விரும்பிய தன் வழிகாட்டி லெஸ்லியின் விருப்பத்துக்கு மாறாக அவர் கான்டிலீவரைப் பரிந்துரைத்தார் என்று Millennium Post எழுதுகிறது. குழுவின் அறிக்கை கான்டிலீவரைப் பரிந்துரைத்த தேதியாக 1922 பிப்ரவரி 15ஐ Boloji தருகிறது. புதிய பாலத்துக்கான ஆணையர்கள் 1922இல் அமைக்கப்பட்டனர்; 1926 சட்டம் திட்டத்துக்குச் சட்ட அடிப்படை தந்தது. 1935இல் புதிய சட்டம் அதை மாற்றியது என்று The News Minute கூறுகிறது.

திறக்கும் இடைவெளி இல்லாத ஒரு மிதவைப் பாலம், ஒரு கான்டிலீவர் என இரண்டு மாற்றுகளைப் பற்றி ரெண்டல், பாமர் அண்ட் ட்ரிட்டன் 1929இல் அறிக்கை அளித்தது. கல்கத்தாப் பக்கத்தில் மேற்பரப்புக்குக் கீழ் 97 அடியிலும், ஹவுராப் பக்கத்தில் 79 அடியிலும் கடினமான களிமண் அடுக்கு இருந்தது என்று அந்த அறிக்கை கூறியது. கல்கத்தா அருகே நிலம் எவ்வளவு சுமையைத் தாங்கும் என்பது பற்றி முன்பிருந்த கருத்துகளை இது “முற்றிலும் புரட்சிகரமாக மாற்றுகிறது” என்று அந்த நிறுவனம் எழுதியது. கான்டிலீவருக்கு 2,650,000 பவுண்டும், மிதவைப் பாலத்துக்கு 1,530,000 பவுண்டும் என மதிப்பீட்டுச் செலவை The Engineer 1930 மார்ச்சில் பதிவு செய்தது.

இந்திய எஃகை ஒப்பந்தத்துக்குள் கொண்டுவந்த ஏலம்

ஏல ஆவணங்கள் 1934 டிசம்பரில் வெளியிடப்பட்டன; ஏலங்கள் 1935 ஏப்ரல் 30 அன்று முடிந்தன. நான்கு நிறுவனங்கள் ஏலம் கேட்டன: லண்டனில் மூன்று (ஒன்று ஆங்கிலேயர், ஒன்று ஸ்காட்டிஷ், ஒன்று ஜெர்மன்), கல்கத்தாவில் மூன்று இந்திய கட்டமைப்பு நிறுவனங்களின் கூட்டமைப்பான BBJ. முழு அதிகாரபூர்வ வடிவமைப்புக்கு விலைகள் சுமார் ரூ 2.1 கோடி முதல் ரூ 2.3 கோடி வரை இருந்தன; ஜெர்மன் ஏலம் மிகக் குறைவு. அந்த ஏலம் புறக்கணிக்கப்பட்டது; இரண்டாவது குறைவான கிளீவ்லாண்ட் பிரிட்ஜ் அடுத்த வரிசையில் இருந்தது என்று டாடா நூல் அறிவிக்கும் வார்டு, பேட்சன் கூறுகின்றனர்.

அந்த இடத்தில் இந்தியத் தொழிலுக்கான வாதம் முன்வைக்கப்பட்டது. இந்த அளவிலான பணியில் இயன்றவரை இந்திய எஃகு ஆலைகளும் பட்டறைகளும் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று இந்திய அதிகாரிகள் வலியுறுத்தினர் என்று டாடா நூல் கூறுகிறது. நியாயமான நிபந்தனைகளில் கிடைக்கக்கூடிய கட்டமைப்பு எஃகை இந்தியாவில் வாங்க கிளீவ்லாண்ட் ஒப்புக்கொண்டது. அந்த நிறுவனம் 1936இல் ஒப்பந்தத்தை வென்று, தளத்தில் நிறுவலை நிர்வகித்தது; தயாரிக்கப்பட்ட எஃகுக்கு BBJ துணை ஒப்பந்ததாரராக இருந்தது.

ஹூபர்ட் ஷெர்லி-ஸ்மித் ஜி. இ. ஹோவர்த்துடன் இணைந்து இன்ஸ்டிடியூஷன் ஆஃப் சிவில் இன்ஜினியர்ஸுக்கு எழுதிய கட்டுரை (Structurae படி 1947 மே மாதம் வெளியானது) பங்கீட்டை விளக்குகிறது; டாடா நூல் அதை மேற்கோள் காட்டுகிறது. நிரந்தர எஃகுக் கட்டுமானத்தில் சுமார் 23,500 டன் இந்தியாவில் துணை ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது: ஜாம்ஷெட்பூரில் டாடா வழங்கியது, BBJ தயாரித்தது. மீதமுள்ள 3,000 டன் இங்கிலாந்தில் தயாரிக்கப்பட்டது; அகலத் தகடுகள், தொங்கு இடைவெளியின் முனைகளிலுள்ள உலகளாவிய மூட்டுகள், கனமான முளைகள், இடைவெளியை மூடப் பயன்படுத்திய நீரியல், திருகு ஜாக்குகள் அதில் அடங்கும். ஊர்ந்து செல்லும் கிரேன்களும் மேலும் 2,500 டன் தற்காலிக எஃகும் இங்கிலாந்திலிருந்தே வந்தன.

டிஸ்க்ரோம்: டாடா உருவாக்க வேண்டியிருந்த எஃகு

வடிவமைப்பு விவரக்குறிப்பு சாதாரண கட்டமைப்பு எஃகையும், ஒரு சதுர அங்குலத்துக்கு 37 முதல் 43 டன் இறுதி இழுவலிமை கொண்ட உயர் இழுவலிமை எஃகையும் அனுமதித்தது. அந்த விவரக்குறிப்புக்கு ஏற்ற உயர் இழுவலிமை எஃகை உருவாக்க ஆராய்ச்சித் திட்டம் தொடங்க வேண்டியிருந்தது என்று டாடா ஸ்டீல் நூல் கூறுகிறது. டிஸ்க்ரோம் எனப் பெயரிடப்பட்ட அந்த விளைவை இந்தியாவின் முதல் உயர் இழுவலிமை எஃகு என்று டாடா ஸ்டீல் அழைக்கிறது. நிறுவனத்தின் ஆராய்ச்சி, கட்டுப்பாட்டு ஆய்வகத்தை 1937 செப்டம்பர் 14 அன்று தலைவர் சர் நவ்ரோஜி சக்லத்வாலாவும் சர் எம். விஸ்வேஸ்வரய்யாவும் முறைப்படி திறந்துவைத்தனர் என்று நூல் பதிவு செய்கிறது.

உலோகவியலாளர்கள் சந்தித்த சிக்கல்களை நூல் விவரிக்கிறது. சாதாரண கார்பன் எஃகைவிட இந்தப் பகுதிகள் வேறு விதமாக உருட்டப்பட்டதால், உருட்டு-வழி வடிவமைப்பாளர்கள் வழி வடிவமைப்பை மாற்றினர். எஃகு மேற்பரப்பில் ஒட்டிக்கொள்ளும் கடினமான செதிலை உருவாக்கியது; ஆலைக் குழுவினர் ஒவ்வொரு வழியிலும் உயர் அழுத்த நீராவியால் அதை உடைத்தனர். கலவையிலுள்ள தாமிரம் மேற்பரப்பில் விரிசல்களை ஏற்படுத்தியது. இறக்குமதி எஃகுக்கு மாற்றாக அனுமதிக்கப்படுவதற்கு முன் ஒரு காப்புரிமை வழக்கை எதிர்கொள்ளவும், ஆலோசனைப் பொறியாளர்களைத் திருப்திப்படுத்தவும் வேண்டியிருந்தது என்றும் டாடா ஸ்டீல் கூறுகிறது. இந்தக் கணக்குகள் டாடா ஸ்டீலின் சொந்த வெளியீட்டிலிருந்து வருபவை; இங்கே சுயாதீனமாகச் சரிபார்க்கப்படவில்லை.

2018 பிப்ரவரி 3 அன்றைய டாடா ஸ்டீல் செய்திக்குறிப்பும் அதே மொத்தங்களைத் தருகிறது: 26,500 டன் எஃகு, அதில் 23,500 டன் டிஸ்க்ரோம். பாலத்தின் எஃகில் கிட்டத்தட்ட 90 சதவீதத்தைத் தான் தயாரித்ததாக நிறுவனத்தின் ஆண்டுவிழாப் பக்கம் கூறுகிறது. 1904இல் இறப்பதற்கு முன் ஜம்செட்ஜி டாடா செய்த திட்டங்களிலிருந்து ஜாம்ஷெட்பூர் ஆலை வளர்ந்தது; அது ஜம்செட்ஜி டாடா பற்றிய முந்தைய tuput கட்டுரையில் இடம்பெறுகிறது.

போர்க்காலத்தில் எழுப்புதல்: அடித்தளங்கள், ரிவெட்டுகள், இரவுத் திறப்பு

தளத்தில் பணி 1936 அக்டோபரில் தொடங்கியது என்று The News Minute-உம் டாடா ஸ்டீல் நூலும் கூறுகின்றன. Structurae-வும் 1936ஐத் தொடக்கமாகத் தருகிறது; SMP கொல்கத்தாவின் 2024 டிசம்பர் அறிக்கை கட்டுமானத்தை 1937 முதல் 1942 வரை எனத் தேதியிடுகிறது. முதல் பணி அடித்தளங்களை மூழ்கடிப்பது; அவை மோனோலித்கள் (எஃகு, கான்கிரீட்டால் ஆன பெரிய வெற்றுக் கிணறுகள்; உள்ளே தரையைத் தோண்டி இறக்கப்படுபவை). டாடா நூல் சொல்லும் BBJயின் ஆவணக் காப்பகங்களின்படி, பிரதான மோனோலித்கள் சுமார் 180க்கு 81 அடி அளவு கொண்டவை; இரவும் பகலும் நாளொன்றுக்கு ஓர் அடி அல்லது அதற்கு மேல் மூழ்கடிக்கப்பட்டன; பணியிடத்திலேயே பயிற்சி பெற்ற 40 இந்திய கிரேன் ஓட்டுநர்கள் எட்டு மணி நேரம் கொண்ட மூன்று ஷிப்டுகளில் வேலை செய்தனர்.

திறமையான ரிவெட் தொழிலாளர்கள் உட்பட, உழைப்புப் படையை முஸ்லிம்கள், இந்துக்கள், சீக்கியர்கள், பதான்கள் என அதே ஆவணக் காப்பகங்கள் விவரிக்கின்றன; பெரும்பாலான எஃகு நிறுவல் பஞ்சாபியர், பம்பாய்க் குழுக்களால் செய்யப்பட்டது. இந்திய உதவியாளர்களுடன் பிரிட்டிஷ் மூத்த பொறியாளர்களும் மேற்பார்வையாளர்களும் மேற்பார்வை செய்தனர்.

தயாரிப்பாளர்கள் உறுப்புகளின் நீளத்தை 1/64 அங்குலம் கூட்டல் கழித்தலுக்குள் வைத்திருந்தனர்; அவர்கள் பயன்படுத்திய எஃகு அளவு நாடாக்கள் இங்கிலாந்தின் டெடிங்டனிலுள்ள தேசிய இயற்பியல் ஆய்வகத்தால் சான்றளிக்கப்பட்டவை. நங்கூரக் கரத்தின் கீழ் நாணின் மொத்தம் 325 அடி கொண்ட எட்டு உறுப்புகள், திட்டமிட்ட நீளத்தின் 5/64 அங்குலத்துக்குள் வந்தன என்று ஷெர்லி-ஸ்மித் எழுதினார். உறுப்புகள் கல்கத்தாவின் கார்டன் ரீச்சிலுள்ள விக்டோரியா ஒர்க்ஸில் இணைக்கப்பட்டு சரிபார்க்கப்பட்டன. தலா 22 டன் எடையுள்ள தளக் குறுக்குத் தண்டுகள் மிதவைகளில் ரிவெட் செய்யப்பட்டு, கைச் சுழல்வடங்களால் இடத்துக்கு உயர்த்தப்பட்டன; இடைவெளி மூடப்பட்ட மூன்று மாதங்களுக்குள் தள எஃகு இணைக்கப்பட்டது. தளத் தொட்டிகளில் ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான புள்ளி வெல்டிங்குகள் இருந்தன. 1942 முடிவுக்குள் எஃகுக் கட்டமைப்பு எழுந்துவிட்டது, சாலைகள் தயாராக இருந்தன என்று டாடா ஸ்டீல் நூல் கூறுகிறது.

பாலம் போரின் நடுவே திறக்கப்பட்டது. 1943 பிப்ரவரி 3 இரவில் நகரப் பக்க முனையிலிருந்து நிலையப் பக்க முனை வரை ஒரு டிராம் சென்றது என்று டாடா ஸ்டீல் நூல் கூறுகிறது; முதல் போக்குவரத்தாக ஒரு டிராமையே ETV Bharat-உம் Boloji-யும் தெரிவிக்கின்றன. துறைமுக ஆணையர்களின் பதிவேடுகளில் அதற்கு ஒரு பதிவும் இடப்படவில்லை என்றும், கட்டுமானப் பொறியியல் பணிகள் பற்றி எவ்வளவு எழுதலாம் என்பதைப் போர்க்காலத் தணிக்கை வரம்பிட்டது என்று The Engineer இதழின் ஆண்டு மதிப்பாய்வு கூறியது என்றும் நூல் சொல்கிறது. 1942 டிசம்பர் 20 அன்று கல்கத்தா மீது நடந்த ஜப்பானிய வான்வழித் தாக்குதல்களை The Statesman-ஐ மேற்கோள் காட்டி டாடா நூல் விவரிக்கிறது. “முதன்மையாக பிரிட்டிஷ் படைகளுக்கு விநியோகங்களுக்கு உதவவே” பாலம் திறக்கப்பட்டது என்று துறைமுகத் தலைவர் வினீத் குமார் 2018இல் கூறினார்.

ஹவுரா பாலத்திலிருந்து ரவீந்திர சேது வரை

ரவீந்திரநாத் தாகூரின் பெயரால் இந்தக் கடப்பிடம் 1965 ஜூன் 14 அன்று ரவீந்திர சேது எனப் பெயர் மாற்றப்பட்டது. தேதியை டாடா நூல் தருகிறது, ஆண்டை The News Minute தருகிறது; பழைய பெயர் தொடர்ந்து பயன்பாட்டில் இருப்பதை இரண்டும் குறிப்பிடுகின்றன. கேபிள் தாங்கிய இரண்டாவது ஹூக்ளி கடப்பிடமான வித்யாசாகர் சேது 1992இல் திறக்கப்பட்டது என்று டாடா நூல் கூறுகிறது. ஹவுரா பாலத்தின் மீது சென்ற முதல் வாகனம் ஒரு டிராம்; அதன் குறுக்கே இணைக்கப்பட்ட பாதைகளை கொல்கத்தா டிராம்கள் கட்டுரை விவரிக்கிறது.

1943 முதல் பாலத்தைப் பராமரித்துவரும் துறைமுகம் கொல்கத்தா துறைமுக அறக்கட்டளையாக இருந்தது; இப்போது அது சியாமா பிரசாத் முகர்ஜி துறைமுகம் (SMP கொல்கத்தா) என PTI தெரிவிக்கிறது. சராசரி ஆண்டுப் பொறியியல் பராமரிப்பை 2013 முதல் 2016 வரை ரூ 2.5 கோடி என டாடா நூல் தருகிறது.

அதைப் பராமரித்தல்: 2005இல் ஒரு கப்பல் மோதல், 2024இல் ஒரு உடல்நலப் பரிசோதனை

2005 ஜூன் 24 அன்று, MV மணி என்ற சரக்குக் கப்பலின் புகைபோக்கி உயர் அலை நேரத்தில் மூன்று மணி நேரம் பாலத்தின் அடியில் சிக்கிக்கொண்டது. பாலத்தின் ஸ்டிரிங்கர், நீளவாட்டுக் குறுக்குத் தண்டுக்கு ரூ 15 மில்லியன் சேதமும், உடைந்த குறுக்குத் தண்டுகளும் ஏற்பட்டதாக The News Minute-உம் டாடா நூலும் தெரிவிக்கின்றன. துறைமுகம் அசல் ஆலோசகர்களின் உதவியை நாடியது, பழுதுபார்ப்பில் சுமார் 8 டன் எஃகைப் பயன்படுத்தியது, 2006 தொடக்கத்தில் முடித்தது என்று நூல் கூறுகிறது. தொங்கிகளின் அடிப்பகுதியைக் காக்கும் எஃகுத் தொப்பிகள் 2007 முதல் எச்சில் துப்புவதால் தேய்ந்து சுமார் 6 மில்லிமீட்டரிலிருந்து 3 மில்லிமீட்டருக்கும் கீழே குறைந்துவிட்டன என்று 2011 துறைமுக ஆய்வு கண்டறிந்தது என The News Minute தெரிவிக்கிறது. தொப்பிகளுக்குக் கண்ணாடியிழை உறை போடுவதாகத் துறைமுகம் அறிவித்தது.

பாலத்தின் மிகச் சமீபத்திய முழு ஆய்வு 2023 பிப்ரவரியில் தொடங்கியது; அப்போது SMP கொல்கத்தா, ரயில்வே ஆலோசனை நிறுவனமான ரைட்ஸ் (RITES) உடன் உடல்நலப் பரிசோதனையைத் தொடங்கியது என PTI தெரிவிக்கிறது. 2024 நவம்பர் 16 இரவு 11:30 முதல் நவம்பர் 17 அதிகாலை 4:30 வரை துறைமுகம் பாலத்தில் வாகனப் போக்குவரத்தை மூடியது. ஆய்வாளர்கள் தொங்கிகள், தளப் பலகைகள், தார்ச் சாலை மேற்பரப்பு ஆகியவற்றைப் பரிசோதித்தனர் என Deccan Chronicle தெரிவிக்கிறது. 1980களுக்குப் பிறகு நடந்த முதல் இத்தகைய தணிக்கை இது என The Times of India கூறுகிறது. கடைசித் தணிக்கையை 40 ஆண்டுகள் சேவைக்குப் பிறகு 1983 முதல் 1988 வரை ரைட்ஸ் செய்தது; அது பரிந்துரைத்த மீயொலி, அழிக்காத சோதனைகள், மறுசீரமைப்பு, மேம்படுத்தல் ஆகியவை அடுத்த ஆண்டுகளில் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

முன்பு ரெண்டல், பாமர் அண்ட் ட்ரிட்டனாக இருந்த ரெண்டல், மைக்கேல் ஜே. கிங், உமர் நபீல் என்ற இரு பொறியாளர்களுடன் 2024 டிசம்பர் 3 அன்று ஆய்வில் சேர்ந்தது. ரெண்டலால் சரிபார்க்கப்பட்ட நிலை மதிப்பீட்டு அறிக்கையை 2025இன் முதல் காலாண்டில் சமர்ப்பிக்க முடியும் என்றும், அதன் பிறகு ரைட்ஸ் பழுதுபார்ப்பு, புனரமைப்புத் திட்டத்தை முன்மொழியும் என்றும் துறைமுகம் கூறியது. 2026 அக்டோபர் 29 வரை, அந்த அறிக்கையின் வெளியிடப்பட்ட கண்டறிதல்களை tuput காணவில்லை.