হাওড়া ব্রিজ খুলেছিল ১৯৪৩ সালের ৩ ফেব্রুয়ারি, ১,৫০০ ফুটের মূল স্প্যান নিয়ে, আর ২৬,৫০০ টন ইস্পাতের ২৩,৫০০ টন এসেছিল টাটা স্টিল থেকে এবং কলকাতায় তৈরি হয়েছিল

হাওড়া ব্রিজ, ১৯৬৫ সালের ১৪ জুন থেকে সরকারি নাম রবীন্দ্র সেতু, কলকাতা ও হাওড়ার মাঝে হুগলি নদীর ওপর খুলেছিল ১৯৪৩ সালের ৩ ফেব্রুয়ারি। দুই টাওয়ারের মাঝে এর মূল স্প্যান ১,৫০০ ফুট (প্রায় ৪৫৭ মিটার), ১৯৪৪ সালের ১৪ জানুয়ারি প্রকাশিত ১৯৪৩ সালের পুর-প্রকৌশল পর্যালোচনায় দ্য ইঞ্জিনিয়ার এ কথা লিখেছিল। ২৬,৫০০ টন স্থায়ী ইস্পাতকাঠামোর মধ্যে প্রায় ২৩,৫০০ টন জুগিয়েছিল জামশেদপুরের টাটা আয়রন অ্যান্ড স্টিল কোম্পানি, আর কলকাতার চারটি কারখানায় তা ফ্যাব্রিকেট করেছিল ব্রেথওয়েট, বার্ন অ্যান্ড জেসপ কনস্ট্রাকশন কোম্পানি (বিবিজে), প্রকৌশলীদের যে প্রবন্ধ টাটা স্টিলের ২০১৮ সালের স্মারক-বইয়ে উদ্ধৃত হয়েছে তার তথ্য অনুযায়ী। ওজনের হিসাবে এটা ৮৮.৭ শতাংশ ইস্পাত।

পরামর্শদাতা প্রকৌশলী ছিল লন্ডনের ওয়েস্টমিনস্টারের রেন্ডেল, পামার অ্যান্ড ট্রিটন। প্রধান ঠিকাদার ছিল ইংল্যান্ডের ডার্লিংটনের ক্লিভল্যান্ড ব্রিজ অ্যান্ড ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানি। ভারতের ভাগে পড়েছিল ইস্পাত, ফ্যাব্রিকেশন কারখানা আর সাইটের শ্রম, রিভেটকর্মী থেকে ক্রেনচালক পর্যন্ত। বন্দরের ২০২৪ সালের স্বাস্থ্য-পরীক্ষা নিয়ে প্রতিবেদন অনুযায়ী ব্রিজটি প্রতিদিন ব্যবহার করে ১,০০,০০০-এরও বেশি যান আর প্রায় ১,৫০,০০০ পথচারী।

সংখ্যাগুলো: টাওয়ারের মাঝে ১,৫০০ ফুটের স্প্যান

ক্যান্টিলিভার সেতু বেড়ে ওঠে তার টাওয়ার থেকে বাইরের দিকে, প্রতিটি বাহুকে পেছনের একটি অ্যাঙ্কর বাহু ভারসাম্যে ধরে রাখে। হাওড়া ব্রিজের দুটি টাওয়ার প্রায় ৮২ মিটার উঁচু (সড়কের ওপরে ২৭০ ফুট, দ্য ইঞ্জিনিয়ার ১৯৩৮ সালে লিখেছিল)। প্রতিটি ক্যান্টিলিভার বাহু ৪৬৮ ফুট লম্বা, আর দুই বাহু মিলে মাঝে ঝুলিয়ে রাখে ৫৬৪ ফুটের একটি স্প্যান। প্রতিটি অ্যাঙ্কর বাহু ৩২৫ ফুট। ১৯৪৪ সালের পর্যালোচনায় সড়কের প্রস্থ ৭১ ফুট (প্রায় ২১.৬ মিটার), সঙ্গে ১৫ ফুটের দুটি ফুটপাথ।

টাটা স্টিলের বই অনুযায়ী সড়ক-ডেক ঝুলছে ৩৯ জোড়া হ্যাঙ্গারে। ডেকান ক্রনিকল ২০২৪ সালে একই কাঠামো গুনেছে ৭৮টি হ্যাঙ্গার বলে। প্রকৌশল-তথ্যভান্ডার স্ট্রাকচারি মূল স্প্যান দিয়েছে ৪৫৭.৫০ মিটার আর পাশের স্প্যান ৯৯.১২৫ মিটার। মেট্রিক সংখ্যা ফুট-ইঞ্চির নথির সঙ্গে প্রায় ৩০ সেন্টিমিটারের মধ্যে মেলে।

র‍্যাঙ্কিং নির্ভর করে কে গুনছে তার ওপর। দ্য ইঞ্জিনিয়ার ১৯৪৪ সালের জানুয়ারিতে একে বলেছিল ‘বিশ্বের তৃতীয় বৃহত্তম ক্যান্টিলিভার সেতু’। টাইমস অব ইন্ডিয়া ২০২৪ সালে একে বর্ণনা করেছে বিশ্বের ষষ্ঠ দীর্ঘতম ক্যান্টিলিভার সেতু বলে। ২০১৮ সালের বার্ষিকী অনুষ্ঠানে প্রকাশিত কফি-টেবল বই একে বলেছে বিশ্বের ব্যস্ততম ক্যান্টিলিভার সেতু, আর প্রেস বিজ্ঞপ্তি ওই দাবির জন্য কোনও র‍্যাঙ্কিং-সংস্থার নাম দেয়নি।

কেন ক্যান্টিলিভার, আর বেছেছিলেন কে

সেতুটি এসেছিল একটি ভাসমান সেতুর জায়গায়। সেই পন্টুন সেতুর নকশা করেছিলেন স্যার ব্র্যাডফোর্ড লেসলি, তার অংশ ইংল্যান্ডে বানিয়েছিলেন, আর ১৮৭৪ সালের অক্টোবরে তা যান চলাচলের জন্য খুলে দেন। প্রান্তিক ভিতের মাঝে এর দৈর্ঘ্য ছিল ১,৫২৮ ফুট, সড়ক ৪৮ ফুট, খরচ ২২ লাখ টাকা, টাটা স্টিলের বইয়ে পুনর্মুদ্রিত ১৯০৯ সালের হাওড়া জেলা গেজেটিয়ার অনুযায়ী। প্রতিবার জাহাজ যাওয়ার সময় মাঝের একটি অংশ সরিয়ে দিতে হত।

স্থায়ী সেতুর পরিকল্পনা কয়েক দশক টেনেছিল। ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ারে আছে ১৮৫৫ ও ১৮৫৬ সালের একটি কমিটি আর ১৮৭১ সালের একটি আইন। ১৯১১ সালে নকশা-প্রতিযোগিতায় নটি সংস্থার ১৮টি নকশা জমা পড়ে, আর মাশিনেনফাব্রিক আউগসবুর্গ-নুরেমবের্গের একটি বাস্কিউল (উত্তোলনযোগ্য স্প্যান) নকশাকে সেরা ধরা হয়, কিন্তু প্রথম বিশ্বযুদ্ধ আপাতত পরিকল্পনা থামিয়ে দেয়, প্রকৌশলী এ. এম. ওয়ার্ড ও ই. বেটসন লিখেছেন, টাটার বই যেভাবে তাঁদের উদ্ধৃত করেছে।

১৯২১ সালে ভারতীয় প্রকৌশলী ও শিল্পপতি স্যার রাজেন্দ্রনাথ মুখার্জির সভাপতিত্বে একটি বিশেষজ্ঞ কমিটি প্রশ্নটি হাতে নেয়। মিলেনিয়াম পোস্ট লিখেছে, তিনি তাঁর গুরু লেসলির ইচ্ছার বিরুদ্ধে, যিনি ভাসমান নকশার পক্ষে ছিলেন, ক্যান্টিলিভারের সুপারিশ করেন। বোলোজি কমিটির প্রতিবেদনে ক্যান্টিলিভারের সুপারিশের তারিখ দিয়েছে ১৯২২ সালের ১৫ ফেব্রুয়ারি। নতুন সেতুর কমিশনারদের গঠন করা হয় ১৯২২ সালে, আর ১৯২৬ সালের একটি আইন প্রকল্পকে আইনি ভিত দেয়। ১৯৩৫ সালে একটি নতুন আইন তার জায়গা নেয়, দ্য নিউজ মিনিটের তথ্য অনুযায়ী।

রেন্ডেল, পামার অ্যান্ড ট্রিটন ১৯২৯ সালে দুটি বিকল্প নিয়ে প্রতিবেদন দেয়, একটি ক্যান্টিলিভার, আরেকটি খোলা স্প্যান ছাড়া ভাসমান সেতু। প্রতিবেদন বলেছিল, কলকাতার দিকে ভূপৃষ্ঠের ৯৭ ফুট নিচে আর হাওড়ার দিকে ৭৯ ফুট নিচে শক্ত কাদামাটির একটি স্তর আছে। সংস্থাটি লিখেছিল, এটা কলকাতার কাছাকাছি মাটি কতটা ভার নিতে পারে সে বিষয়ে ‘আগের ধারণাকে সম্পূর্ণ বদলে দিচ্ছে’। দ্য ইঞ্জিনিয়ার ১৯৩০ সালের মার্চে নথিভুক্ত করেছিল ক্যান্টিলিভারের আনুমানিক খরচ ২৬,৫০,০০০ পাউন্ড, ভাসমান সেতুর ১৫,৩০,০০০ পাউন্ডের বিপরীতে।

যে দরপত্রে ভারতীয় ইস্পাত চুক্তিতে ঢুকেছিল

দরপত্রের নথি দেওয়া হয় ১৯৩৪ সালের ডিসেম্বরে, আর দর জমার সময় শেষ হয় ১৯৩৫ সালের ৩০ এপ্রিল। দর দিয়েছিল চারটি সংস্থা: লন্ডনের তিনটি (একটি ইংরেজ, একটি স্কটিশ, একটি জার্মান) আর কলকাতার তিনটি ভারতীয় কাঠামো-সংস্থার জোট বিবিজে। সম্পূর্ণ সরকারি নকশার দর ছিল প্রায় ২.১ কোটি থেকে ২.৩ কোটি টাকা, আর জার্মান দরটি ছিল সবচেয়ে কম। ওয়ার্ড ও বেটসনের তথ্য অনুযায়ী, টাটার বই যেভাবে জানিয়েছে, সেই দর বাদ যায়, আর দ্বিতীয় সর্বনিম্ন ক্লিভল্যান্ড ব্রিজ পরের সারিতে ছিল।

তখনই ভারতীয় শিল্পের পক্ষে যুক্তি তোলা হয়। টাটার বই বলছে, ভারতীয় কর্তৃপক্ষ জোর দিয়েছিল যে এত বড় কাজে যতটা সম্ভব ভারতীয় ইস্পাত-উৎপাদক ও ফ্যাব্রিকেটরদের ব্যবহার করতে হবে। ক্লিভল্যান্ড রাজি হয় যে যে কাঠামোগত ইস্পাত ন্যায্য শর্তে পাওয়া যাবে তা তারা ভারতেই কিনবে। সংস্থাটি ১৯৩৬ সালে চুক্তি জেতে এবং সাইটে স্থাপনার কাজ চালায়, তৈরি ইস্পাতের জন্য বিবিজে ছিল উপ-ঠিকাদার।

হুবার্ট শার্লি-স্মিথ জি. ই. হাওয়ার্থের সঙ্গে ইনস্টিটিউশন অব সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্সের জন্য যে প্রবন্ধ লিখেছিলেন (স্ট্রাকচারির তথ্য অনুযায়ী ১৯৪৭ সালের মে মাসে প্রকাশিত), তাতে ভাগটা স্পষ্ট করা আছে, টাটার বই যেভাবে উদ্ধৃত করেছে। স্থায়ী ইস্পাতকাঠামোর প্রায় ২৩,৫০০ টন ভারতে উপ-ঠিকা দেওয়া হয়েছিল: জামশেদপুরে টাটা জুগিয়েছিল আর বিবিজে ফ্যাব্রিকেট করেছিল। বাকি ৩,০০০ টন বানানো হয়েছিল ইংল্যান্ডে, তার মধ্যে ছিল চওড়া পাত, ঝুলন্ত স্প্যানের দুই প্রান্তের ইউনিভার্সাল জয়েন্ট, ভারী পিন এবং স্প্যান বন্ধ করতে ব্যবহৃত হাইড্রলিক ও স্ক্রু জ্যাক। ক্রিপার ক্রেন আর আরও ২,৫০০ টন অস্থায়ী ইস্পাতও এসেছিল ইংল্যান্ড থেকে।

তিসক্রম: টাটাকে যে ইস্পাত তৈরি করতে হয়েছিল

নকশার স্পেসিফিকেশনে অনুমোদিত ছিল সাধারণ কাঠামোগত ইস্পাত আর প্রতি বর্গইঞ্চিতে ৩৭ থেকে ৪৩ টন চূড়ান্ত প্রসার্য শক্তির উচ্চ-প্রসার্য ইস্পাত। টাটা স্টিলের বই বলছে, ওই স্পেসিফিকেশনে উচ্চ-প্রসার্য ইস্পাত বানাতে সংস্থাকে একটি গবেষণা কর্মসূচি শুরু করতে হয়েছিল। টাটা স্টিল ফলাফলটিকে, নাম তিসক্রম, ভারতের প্রথম উচ্চ-প্রসার্য ইস্পাত বলে। সংস্থার গবেষণা ও নিয়ন্ত্রণ পরীক্ষাগার আনুষ্ঠানিকভাবে উদ্বোধন করেন ১৯৩৭ সালের ১৪ সেপ্টেম্বর চেয়ারম্যান স্যার নওরোজি সাকলাতওয়ালা আর স্যার এম. বিশ্বেশ্বরায়া, বইটি নথিভুক্ত করেছে।

ধাতুবিজ্ঞানীরা যেসব সমস্যায় পড়েছিলেন, বইটি তার বর্ণনা দিয়েছে। সাধারণ কার্বন ইস্পাতের চেয়ে অংশগুলো আলাদাভাবে ঘুরে বেরোত, তাই রোল-পাসের নকশাকাররা পাসের নকশা বদলান। ইস্পাতে শক্ত আস্তরণ তৈরি হয়ে গায়ে লেগে থাকত, যা মিলের কর্মীরা প্রতিবার পাসে উচ্চচাপের বাষ্প দিয়ে ভাঙতেন। সংকরে তামার কারণে পৃষ্ঠে ফাটল ধরত। টাটা স্টিল আরও বলছে, আমদানি করা ইস্পাতের বদলে ব্যবহারের অনুমতি পাওয়ার আগে তাদের একটি পেটেন্ট-মামলা সামলাতে হয়েছিল আর পরামর্শদাতা প্রকৌশলীদের সন্তুষ্ট করতে হয়েছিল। এই বিবরণগুলো টাটা স্টিলের নিজস্ব প্রকাশনা থেকে নেওয়া, এখানে স্বাধীনভাবে যাচাই করা হয়নি।

টাটা স্টিলের ২০১৮ সালের ৩ ফেব্রুয়ারির প্রেস বিজ্ঞপ্তিতে একই মোট সংখ্যা আছে: ২৬,৫০০ টন ইস্পাত, তার ২৩,৫০০ টন তিসক্রম। সংস্থার বার্ষিকী-পাতা বলছে সেতুর প্রায় ৯০ শতাংশ ইস্পাত তারা বানিয়েছিল। জামশেদপুরের কারখানা জন্ম নিয়েছিল ১৯০৪ সালে মৃত্যুর আগে জামসেটজি টাটার করা পরিকল্পনা থেকে, যা আছে জামসেটজি টাটা নিয়ে tuput-এর আগের একটি লেখায়।

যুদ্ধের মধ্যে তোলা: ভিত, রিভেট আর রাতের উদ্বোধন

সাইটে কাজ শুরু হয় ১৯৩৬ সালের অক্টোবরে, দ্য নিউজ মিনিট ও টাটা স্টিলের বই অনুযায়ী। স্ট্রাকচারিও শুরু দিয়েছে ১৯৩৬, যদিও এসএমপি কলকাতার ২০২৪ সালের ডিসেম্বরের বিবৃতি নির্মাণকাল ধরেছে ১৯৩৭ থেকে ১৯৪২। প্রথম কাজ ছিল ভিত নামানো, যা মনোলিথ (ইস্পাত ও কংক্রিটের বড় ফাঁপা কূপ, ভেতরের মাটি খুঁড়ে নামানো হয়)। টাটার বইয়ে বিবিজের আর্কাইভ যেভাবে বলেছে, মূল মনোলিথের মাপ ছিল প্রায় ১৮০ ফুট বাই ৮১ ফুট, আর তা দিনরাত নামানো হত দিনে এক ফুট বা তার বেশি করে, কাজ শিখে নেওয়া ৪০ জন ভারতীয় ক্রেনচালক আট ঘণ্টার তিন শিফটে কাজ করতেন।

একই আর্কাইভ শ্রমবাহিনীর বর্ণনা দিয়েছে মুসলমান, হিন্দু, শিখ ও পাঠান বলে, দক্ষ রিভেটকর্মীরাও তাঁদের মধ্যে, আর ইস্পাত-স্থাপনার বেশির ভাগ কাজ করেছিল পাঞ্জাবি ও বোম্বাইয়ের দল। ব্রিটিশ জ্যেষ্ঠ প্রকৌশলী ও ফোরম্যানরা ভারতীয় সহকারীদের নিয়ে তদারকি করতেন।

ফ্যাব্রিকেশনের কর্মীরা অংশের দৈর্ঘ্য রাখতেন ১/৬৪ ইঞ্চি বেশি-কমের মধ্যে, আর তাঁদের ব্যবহৃত ইস্পাতের ফিতে প্রত্যয়িত ছিল ইংল্যান্ডের টেডিংটনের ন্যাশনাল ফিজিক্যাল ল্যাবরেটরির। শার্লি-স্মিথ লিখেছেন, অ্যাঙ্কর বাহুর নিচের কর্ডের আটটি অংশ, মোট ৩২৫ ফুট, এসেছিল নির্ধারিত দৈর্ঘ্যের ৫/৬৪ ইঞ্চির মধ্যে। কলকাতার গার্ডেন রিচের ভিক্টোরিয়া ওয়ার্কসে অংশগুলো জুড়ে পরীক্ষা করা হত। প্রতিটি ২২ টন ওজনের ডেক গার্ডার পন্টুনে রিভেট করা হত আর হাতে চালানো উইঞ্চে তুলে বসানো হত, আর ডেকের ইস্পাত জোড়া হয়েছিল স্প্যান বন্ধ হওয়ার তিন মাসের মধ্যে। ডেক-খাঁজে ছিল দশ লাখেরও বেশি স্পট ওয়েল্ড। ১৯৪২ সালের শেষে ইস্পাতকাঠামো উঠে গিয়েছিল আর সড়ক প্রস্তুত ছিল, টাটা স্টিলের বই বলছে।

সেতু খুলেছিল যুদ্ধের মাঝখানে। টাটা স্টিলের বই অনুযায়ী ১৯৪৩ সালের ৩ ফেব্রুয়ারির রাতে একটি ট্রাম শহরের প্রান্ত থেকে স্টেশনের প্রান্তে গিয়েছিল, আর ইটিভি ভারত ও বোলোজিও প্রথম যান হিসেবে ট্রামের কথা লিখেছে। বইটি বলছে, বন্দর কমিশনারদের রেজিস্টারে এর কোনও এন্ট্রি ছিল না, আর দ্য ইঞ্জিনিয়ারের বছরের পর্যালোচনা বলেছিল যুদ্ধকালীন সেন্সরশিপ পুর-প্রকৌশলের কাজ নিয়ে কতটা লেখা যায় তা সীমিত করেছিল। টাটার বই ১৯৪২ সালের ২০ ডিসেম্বর কলকাতায় জাপানি বিমান-হামলার কথা বলেছে, দ্য স্টেটসম্যানের উল্লেখে। বন্দরের চেয়ারম্যান বিনিত কুমার ২০১৮ সালে বলেছিলেন, সেতুটি উন্মোচিত হয়েছিল ‘মূলত ব্রিটিশ সেনাদের রসদ জোগাতে’।

হাওড়া ব্রিজ থেকে রবীন্দ্র সেতু

রবীন্দ্রনাথ ঠাকুরের নামে সেতুর নাম রবীন্দ্র সেতু রাখা হয় ১৯৬৫ সালের ১৪ জুন। তারিখটি দিয়েছে টাটার বই, বছরটি দ্য নিউজ মিনিট, আর দুটিই লিখেছে পুরনো নামটি ব্যবহারে রয়ে গেছে। হুগলির দ্বিতীয় সেতু, তারে-ঝোলানো বিদ্যাসাগর সেতু, খুলেছিল ১৯৯২ সালে, টাটার বইয়ের তথ্য অনুযায়ী। হাওড়া ব্রিজে প্রথম যান ছিল একটি ট্রাম, আর কলকাতার ট্রাম নিয়ে লেখাটি তার ওপর দিয়ে যুক্ত লাইনগুলো নিয়ে।

১৯৪৩ সাল থেকে যে বন্দর সেতুটির দেখভাল করেছে, তা ছিল কলকাতা পোর্ট ট্রাস্ট, এখন শ্যামাপ্রসাদ মুখার্জি বন্দর (এসএমপি কলকাতা), পিটিআই জানিয়েছে। টাটার বইয়ে ২০১৩ থেকে ২০১৬ সালে বার্ষিক গড় প্রকৌশল-রক্ষণাবেক্ষণ ২.৫ কোটি টাকা।

ধরে রাখা: ২০০৫ সালের জাহাজের ধাক্কা আর ২০২৪ সালের স্বাস্থ্য-পরীক্ষা

২০০৫ সালের ২৪ জুন একটি মালবাহী জাহাজ এমভি মানির চিমনি জোয়ারের সময় তিন ঘণ্টা সেতুর নিচে আটকে ছিল। দ্য নিউজ মিনিট ও টাটার বই ব্রিজের স্ট্রিংগার ও লম্বালম্বি গার্ডারের ১৫ মিলিয়ন টাকার ক্ষতি আর ভাঙা ক্রস গার্ডারের কথা জানিয়েছে। বন্দর মূল পরামর্শদাতাদের সাহায্য চায়, মেরামতে প্রায় ৮ টন ইস্পাত ব্যবহার করে আর শেষ করে ২০০৬ সালের শুরুতে, বইয়ের তথ্য অনুযায়ী। দ্য নিউজ মিনিট জানিয়েছে, ২০১১ সালের একটি বন্দর-পরিদর্শনে দেখা যায় থুতুর কারণে হ্যাঙ্গারের গোড়া ঢাকা ইস্পাতের হুড ২০০৭ সাল থেকে প্রায় ৬ মিলিমিটার থেকে ক্ষয়ে ৩ মিলিমিটারের নিচে নেমেছে। বন্দর হুডের জন্য ফাইবারগ্লাসের আবরণ ঘোষণা করে।

সেতুর সাম্প্রতিকতম পূর্ণ পরীক্ষা শুরু হয় ২০২৩ সালের ফেব্রুয়ারিতে, যখন এসএমপি কলকাতা রেলওয়ের পরামর্শদাতা সংস্থা রাইটসের সঙ্গে স্বাস্থ্য-পরীক্ষা শুরু করে, পিটিআই জানিয়েছে। বন্দর ১৬ নভেম্বর ২০২৪ রাত ১১টা ৩০ থেকে ১৭ নভেম্বর ভোর ৪টা ৩০ পর্যন্ত যানের জন্য সেতু বন্ধ রাখে। পরিদর্শকরা হ্যাঙ্গার, ডেক স্ল্যাব আর বিটুমিনাস সড়ক-পৃষ্ঠ পরীক্ষা করেন, ডেকান ক্রনিকল জানিয়েছে। টাইমস অব ইন্ডিয়া বলছে, ১৯৮০-র দশকের পর এটাই প্রথম এমন অডিট। রাইটস শেষ অডিট করেছিল ১৯৮৩ থেকে ১৯৮৮ সালে, ৪০ বছরের কাজের পর, আর আলট্রাসনিক ও নন-ডেস্ট্রাক্টিভ পরীক্ষা, পুনরুদ্ধার ও রেট্রোফিটিংয়ের তার সুপারিশ পরের বছরগুলোয় কার্যকর হয়েছিল।

রেন্ডেল, আগে রেন্ডেল, পামার অ্যান্ড ট্রিটন, ২০২৪ সালের ৩ ডিসেম্বর দুজন প্রকৌশলী মাইকেল জে. কিং ও ওমর নাবিলকে নিয়ে পরিদর্শনে যোগ দেয়। বন্দর জানায়, রেন্ডেলের যাচাই করা অবস্থা-মূল্যায়ন প্রতিবেদন ২০২৫ সালের প্রথম ত্রৈমাসিকে জমা পড়তে পারে, আর তার পর রাইটস মেরামত ও পুনর্বাসনের একটি পরিকল্পনা প্রস্তাব করবে। ২৯ অক্টোবর ২০২৬ পর্যন্ত tuput প্রতিবেদনটির কোনও প্রকাশিত সিদ্ধান্ত পায়নি।