افتُتح جسر هاوراه في 3 فبراير 1943 ببحر رئيسي طوله 1,500 قدم، وجاء 23,500 من 26,500 طن من فولاذه من تاتا ستيل وصُنّعت أجزاؤه في كلكتا

افتُتح جسر هاوراه، الذي يسمى رسميا رابندرا سيتو منذ 14 يونيو 1965، فوق نهر هوغلي بين كلكتا وهاوراه في 3 فبراير 1943. ويقيس بحره الرئيسي 1,500 قدم (نحو 457 مترا) بين البرجين، بحسب استعراض The Engineer للهندسة المدنية في 1943، المنشور في 14 يناير 1944. ومن 26,500 طن من الأعمال الفولاذية الدائمة وُردت نحو 23,500 طن من شركة تاتا للحديد والفولاذ في جامشيدبور وصُنّعت في أربع ورش في كلكتا على يد شركة براثويت وبيرن وجيسوب للإنشاءات (BBJ)، بحسب ورقة المهندسين كما ينقلها كتاب تاتا ستيل التذكاري لعام 2018. وهذا 88.7 في المئة من الفولاذ بالوزن.

وكان المهندسون الاستشاريون ريندل وبالمر وتريتون من وستمنستر في لندن. وكان المقاول الرئيسي شركة كليفلاند بريدج للجسور والهندسة من دارلينغتون في إنجلترا. وكان نصيب الهند الفولاذ وورش التصنيع والعمالة في الموقع، من البراشمة إلى سائقي الرافعات. ويستعمل الجسر كل يوم أكثر من 100,000 مركبة ونحو 150,000 مشاة، بحسب تقارير عن الفحص الصحي الذي أجراه الميناء عام 2024.

الأرقام: بحر طوله 1,500 قدم بين برجين

يمتد الجسر الكابولي إلى الخارج من برجيه، وتُوازَن كل ذراع بذراع مرساة خلفها. وللجسر برجان ارتفاع كل منهما نحو 82 مترا (270 قدما فوق الطريق، كتبت The Engineer عام 1938). وطول كل ذراع كابولية 468 قدما، وتحملان معا بحرا معلقا طوله 564 قدما بينهما. وطول كل ذراع مرساة 325 قدما. ويجعل استعراض 1944 عرض الطريق 71 قدما (نحو 21.6 مترا)، مع رصيفي مشاة عرض كل منهما 15 قدما.

ويتدلى سطح الطريق من الجسور الشبكية الرئيسية على 39 زوجا من المعلقات، بحسب كتاب تاتا ستيل. وعدّت Deccan Chronicle البنية نفسها عام 2024 بـ78 معلقة. وتعطي Structurae، قاعدة البيانات الهندسية، البحر الرئيسي بـ457.50 مترا والبحرين الجانبيين بـ99.125 مترا. وتطابق الأرقام المترية السجل بالأقدام والبوصات في حدود نحو 30 سنتيمترا.

وتعتمد التصنيفات على من يعدّ. فقد سمته The Engineer “ثالث أكبر جسر كابولي في العالم” في يناير 1944. ووصفته The Times of India عام 2024 بأنه سادس أطول جسر كابولي في العالم. ويسميه كتاب المائدة الذي صدر في احتفال الذكرى عام 2018 أكثر الجسور الكابولية ازدحاما في العالم، ولا يذكر البيان الصحفي جهة تصنيف لهذا الادعاء.

لماذا كابولي، ومن اختاره

حل الجسر محل جسر عائم. صمم السير برادفورد ليزلي ذلك الجسر العائم، وبنى أجزاءه في إنجلترا، وفتحه أمام الحركة في أكتوبر 1874. وكان طوله 1,528 قدما بين الدعامتين الطرفيتين، وعرض طريقه 48 قدما، وكلّف 22 لاك روبية، بحسب كتاب مقاطعة هاوراه لعام 1909 الذي يعيد كتاب تاتا ستيل نشره. وكان لا بد من إزاحة جزء في الوسط كلما مرت سفينة.

واستغرقت خطط المعبر الثابت عقودا. يسجل كتاب 1909 لجنة في 1855 و1856 وقانونا في 1871. وجذبت مسابقة تصميم في 1911 ثمانية عشر تصميما من تسع شركات، وصُنف أفضلها تصميم بحر قلاب (بحر رفع) من ماشينينفابريك أوغسبورغ-نورنبرغ، لكن الحرب العالمية الأولى أوقفت المشروع حينها، كتب المهندسان أ. م. وارد وإ. بيتسون، كما ينقلهما كتاب تاتا.

وفي 1921 تناولت المسألة لجنة خبراء برئاسة السير راجندرا ناث موكرجي، مهندس وصناعي هندي. وتكتب Millennium Post أنه أوصى بجسر كابولي خلافا لرغبة معلمه ليزلي الذي كان يفضل التصاميم العائمة. وتعطي Boloji 15 فبراير 1922 موعدا لتقرير اللجنة الذي أوصى بجسر كابولي. وأُنشئ مفوضو الجسر الجديد في 1922، وأعطى قانون 1926 المشروع سنده القانوني. وحل محله قانون جديد في 1935، بحسب The News Minute.

وقدمت ريندل وبالمر وتريتون تقريرها في 1929 عن بديلين، جسر كابولي وجسر عائم بلا بحر فاتح. وقال التقرير إن طبقة من الطين الصلب تقع على عمق 97 قدما تحت السطح في جانب كلكتا و79 قدما في جانب هاوراه. وكتبت الشركة أن هذا “يقلب تماما الآراء التي كانت سائدة” في مقدار الحمل الذي تتحمله الأرض قرب كلكتا. وسجلت The Engineer في مارس 1930 كلفة مقدرة بـ2,650,000 جنيه إسترليني للجسر الكابولي مقابل 1,530,000 للجسر العائم.

المناقصة التي أدخلت الفولاذ الهندي في العقد

صدرت وثائق المناقصة في ديسمبر 1934، وأُغلق تقديم العروض في 30 أبريل 1935. وقدمت أربع شركات عروضها: ثلاث في لندن (واحدة إنجليزية وواحدة اسكتلندية وواحدة ألمانية) وتحالف من ثلاث شركات هندية للإنشاءات الفولاذية في كلكتا هو BBJ. وللتصميم الرسمي الكامل تراوحت الأسعار من نحو 2.1 كرور روبية إلى 2.3 كرور روبية، وكان العرض الألماني الأدنى. وتم تجاوز ذلك العرض، بحسب وارد وبيتسون كما ينقل كتاب تاتا، وجاء كليفلاند بريدج، صاحب ثاني أدنى عرض، في المرتبة التالية.

وعند ذلك طُرحت حجة الصناعة الهندية. يقول كتاب تاتا إن السلطات الهندية أصرت على أن عملا بهذا الحجم ينبغي أن يستعين بمنتجي الفولاذ والمصنّعين الهنود حيثما أمكن. ووافقت كليفلاند على أن تشتري في الهند الفولاذ الإنشائي الذي يمكنها الحصول عليه بشروط معقولة. وفازت الشركة بالعقد في 1936 وأدارت التركيب في الموقع، مع BBJ مقاولا من الباطن للفولاذ المصنّع.

وتبين الورقة التي كتبها هيوبرت شيرلي-سميث مع ج. إ. هاورث للمعهد الملكي للمهندسين المدنيين (نُشرت في مايو 1947، بحسب Structurae) هذا التقسيم، كما ينقلها كتاب تاتا. فقد أُسند نحو 23,500 طن من الأعمال الفولاذية الدائمة من الباطن في الهند: ورّدتها تاتا في جامشيدبور وصنّعتها BBJ. أما الـ3,000 طن الباقية فصُنعت في إنجلترا، ومنها الألواح العريضة والمفاصل العامة في طرفي البحر المعلق والمسامير الثقيلة والرافعات الهيدروليكية واللولبية التي استُعملت لإغلاق البحر. وجاءت الرافعات الزاحفة و2,500 طن أخرى من الأعمال الفولاذية المؤقتة من إنجلترا أيضا.

تيسكروم: الفولاذ الذي اضطرت تاتا إلى تطويره

سمحت مواصفات التصميم بفولاذ إنشائي عادي وبدرجة عالية الشد ذات مقاومة شد قصوى بين 37 و43 طنا للبوصة المربعة. ويقول كتاب تاتا ستيل إن الشركة اضطرت إلى بدء برنامج بحثي لإنتاج الفولاذ عالي الشد بتلك المواصفات. وتسمي تاتا ستيل النتيجة، واسمها تيسكروم، أول فولاذ عالي الشد في الهند. وافتتح مختبر البحث والمراقبة في الشركة رسميا في 14 سبتمبر 1937 رئيس مجلس الإدارة السير نوروجي ساكلاتفالا والسير م. فيسفيسفاريا، بحسب الكتاب.

ويصف الكتاب المشكلات التي واجهها علماء المعادن. فقد تدحرجت المقاطع على نحو يختلف عن الفولاذ الكربوني العادي، فغيّر مصممو مرور الدرفلة تصميم المرور. وكوّن الفولاذ قشرة صلبة التصقت بالسطح، كسرها عمال المطحنة بالبخار عالي الضغط في كل مرور. وسبب النحاس في السبيكة تشققا سطحيا. وتقول تاتا ستيل أيضا إنها اضطرت إلى الدفاع عن دعوى براءة اختراع وإقناع المهندسين الاستشاريين قبل أن يُسمح لها بالحلول محل الفولاذ المستورد. وهذه الروايات من منشور تاتا ستيل نفسها ولم يُتحقق منها هنا بصورة مستقلة.

ويعطي البيان الصحفي لتاتا ستيل في 3 فبراير 2018 الإجماليات نفسها: 26,500 طن من الفولاذ، منها 23,500 طن تيسكروم. وتقول صفحة الذكرى لدى الشركة إنها صنعت نحو 90 في المئة من الفولاذ في الجسر. ونشأ مصنع جامشيدبور من خطط وضعها جامسيتجي تاتا قبل وفاته في 1904، وهي موضوع مقالة سابقة في tuput عن جامسيتجي تاتا.

رفعه في زمن الحرب: الأساسات والبراشيم وافتتاح ليلي

بدأ العمل في الموقع في أكتوبر 1936، بحسب The News Minute وكتاب تاتا ستيل. وتعطي Structurae أيضا 1936 بداية، بينما يؤرخ بيان ميناء SMP كولكاتا في ديسمبر 2024 البناء إلى 1937 حتى 1942. وكانت أول مهمة غرز الأساسات، وهي كتل متراصة (آبار مجوفة كبيرة من الفولاذ والخرسانة تُنزل بحفر الأرض في داخلها). وتقول أرشيفات BBJ، كما يرويها كتاب تاتا، إن الكتل الرئيسية قاست نحو 180 في 81 قدما وغُرزت ليلا ونهارا بمعدل قدم أو أكثر في اليوم، مع 40 سائق رافعة هنديا دُربوا في أثناء العمل يعملون في ثلاث نوبات من ثماني ساعات.

وتصف الأرشيفات نفسها القوة العاملة بأنها من المسلمين والهندوس والسيخ والبشتون، ومنهم البراشمة المهرة، وكان معظم تركيب الفولاذ من عمل طواقم من البنجاب وبومباي. وأشرف كبار المهندسين والمراقبين البريطانيين بمساعدة هنود.

وأبقى المصنّعون أطوال القطع في حدود زائد أو ناقص 1/64 بوصة، وكانت أشرطة القياس الفولاذية التي استعملوها معتمدة من المختبر الفيزيائي الوطني في تيدينغتون بإنجلترا. وكتب شيرلي-سميث أن القطع الثماني للوتر السفلي لذراع المرساة، وطولها 325 قدما في المجموع، جاءت في حدود 5/64 بوصة من الطول المقصود. وكانت القطع تُجمّع وتُفحص في ورش فيكتوريا في غاردن ريتش بكلكتا. وكانت عوارض السطح التي يزن كل منها 22 طنا تُبرشم على عوامات وترفع إلى مواضعها بروافع يدوية، وجُمّع فولاذ السطح في غضون ثلاثة أشهر من إغلاق البحر. وتضمنت أحواض السطح أكثر من مليون لحام نقطي. وبنهاية 1942 كان الفولاذ قد ارتفع والطرق جاهزة، بحسب كتاب تاتا ستيل.

وافتُتح الجسر في منتصف الحرب. فقد عبرت عربة ترام من طرف المدينة إلى طرف المحطة في ليل 3 فبراير 1943، بحسب كتاب تاتا ستيل، وتفيد ETV Bharat وBoloji أيضا بأن الترام كان أول حركة مرور. ولم تسجل سجلات مفوضي الميناء أي قيد، كما يقول الكتاب، وقال استعراض The Engineer للسنة إن رقابة زمن الحرب قيدت ما يمكنها نشره عن أعمال الهندسة المدنية. ويروي كتاب تاتا الغارات الجوية اليابانية على كلكتا في 20 ديسمبر 1942، مستشهدا بـThe Statesman. وقال رئيس الميناء فينيت كومار عام 2018 إن الجسر دُشن “في المقام الأول لتيسير الإمدادات للقوات البريطانية”.

من جسر هاوراه إلى رابندرا سيتو

أُعيد تسمية المعبر رابندرا سيتو في 14 يونيو 1965 تيمنا برابندراناث طاغور. ويعطي كتاب تاتا التاريخ، وتعطي The News Minute السنة، وكلاهما يلاحظ أن الاسم القديم بقي مستعملا. وافتُتح معبر ثان على هوغلي، هو جسر فيديياساغار سيتو المعلق بالكابلات، في 1992، بحسب كتاب تاتا. وكانت أول مركبة على جسر هاوراه ترام، ومقالة ترام كولكاتا تتناول الخطوط التي رُبطت عبره.

والميناء الذي يعتني بالجسر منذ 1943 كان صندوق ميناء كولكاتا وهو الآن ميناء شياما براساد موكرجي (SMP كولكاتا)، تفيد PTI. ويضع كتاب تاتا متوسط الصيانة الهندسية السنوية عند 2.5 كرور روبية في 2013 حتى 2016.

إبقاؤه قائما: اصطدام سفينة في 2005 وفحص صحي في 2024

في 24 يونيو 2005 علقت مدخنة سفينة شحن، هي إم في ماني، تحت الجسر عند المد العالي ثلاث ساعات. وتفيد The News Minute وكتاب تاتا بأضرار قيمتها 15 مليون روبية في عارضة الجسر الطولية وعارضته الطولانية، إضافة إلى كسر في العوارض العرضية. وطلب الميناء مساعدة الاستشاريين الأصليين، واستعمل نحو 8 أطنان من الفولاذ في الإصلاح، وأنهاه في مطلع 2006، بحسب الكتاب. ووجد فحص أجراه الميناء في 2011 أن البصاق أبلى أغطية الفولاذ التي تحمي قواعد المعلقات من نحو 6 مليمترات إلى أقل من 3 مليمترات منذ 2007، تفيد The News Minute. وأعلن الميناء غلافا من الألياف الزجاجية للأغطية.

وبدأ أحدث فحص كامل للجسر في فبراير 2023، حين بدأ ميناء SMP كولكاتا فحصا صحيا مع RITES، وهي شركة استشارية للسكك الحديدية، تفيد PTI. وأغلق الميناء الجسر أمام المركبات من 11:30 مساء 16 نوفمبر 2024 إلى 4:30 صباح 17 نوفمبر. وفحص المفتشون المعلقات وألواح السطح وسطح الطريق الإسفلتي، تفيد Deccan Chronicle. وتقول The Times of India إنه أول تدقيق من هذا النوع منذ الثمانينيات. وكانت RITES قد أجرت الأخير من 1983 إلى 1988، بعد 40 عاما من الخدمة، ونُفذت توصياتها بفحوص بالموجات فوق الصوتية وفحوص غير متلفة وترميم وتجديد في السنوات التالية.

وانضمت ريندل، المعروفة سابقا باسم ريندل وبالمر وتريتون، إلى الفحص في 3 ديسمبر 2024 بمهندسين اثنين، مايكل ج. كينغ وعمر نبيل. وقال الميناء إن تقرير تقييم الحالة، الذي تدققه ريندل، يمكن تقديمه في الربع الأول من 2025، وإن RITES ستقترح بعد ذلك خطة للإصلاح والتأهيل. وحتى 29 أكتوبر 2026 لم تجد tuput نتائج منشورة من التقرير.