El puente de Howrah se abrió el 3 de febrero de 1943 con un vano principal de 1.500 pies, y 23.500 de sus 26.500 toneladas de acero procedían de Tata Steel y se fabricaron en Calcuta

El puente de Howrah, llamado oficialmente Rabindra Setu desde el 14 de junio de 1965, se abrió sobre el río Hooghly entre Calcuta y Howrah el 3 de febrero de 1943. Su vano principal mide 1.500 pies (unos 457 metros) entre las dos torres, según la revisión de la ingeniería civil de 1943 publicada por The Engineer el 14 de enero de 1944. De las 26.500 toneladas de estructura de acero permanente, unas 23.500 las suministró la Tata Iron and Steel Company en Jamshedpur y las fabricó en cuatro talleres de Calcuta la Braithwaite, Burn and Jessop Construction Company (BBJ), según el artículo de los ingenieros tal como lo cita el libro conmemorativo de Tata Steel de 2018. Eso es el 88,7 por ciento del acero en peso.

Los ingenieros consultores fueron Rendel, Palmer and Tritton, de Westminster, Londres. El contratista principal fue la Cleveland Bridge and Engineering Company, de Darlington, Inglaterra. La parte india fue el acero, los talleres de fabricación y la mano de obra en obra, desde remachadores hasta gruistas. Más de 100.000 vehículos y unos 150.000 peatones usan el puente cada día, según los reportes sobre la revisión de estado de 2024 del puerto.

Las cifras: un vano de 1.500 pies entre torres

Un puente en voladizo crece hacia fuera desde sus torres, con cada brazo equilibrado por un brazo de anclaje detrás. El puente de Howrah tiene dos torres de unos 82 metros de altura (270 pies sobre la calzada, escribió The Engineer en 1938). Cada brazo en voladizo mide 468 pies de largo y entre los dos sostienen un vano suspendido de 564 pies. Cada brazo de anclaje mide 325 pies. La revisión de 1944 fija la calzada en 71 pies (unos 21,6 metros) de ancho, con dos aceras de 15 pies cada una.

El tablero de la calzada cuelga de las cerchas principales mediante 39 pares de péndolas, según el libro de Tata Steel. Deccan Chronicle contó en 2024 la misma estructura como 78 péndolas. Structurae, la base de datos de ingeniería, da el vano principal como 457,50 metros y los vanos laterales como 99,125 metros. Las cifras métricas coinciden con el registro en pies y pulgadas con una diferencia de unos 30 centímetros.

Las clasificaciones dependen de quién cuente. The Engineer lo llamó “el tercer puente en voladizo más grande del mundo” en enero de 1944. The Times of India lo describió en 2024 como el sexto puente en voladizo más largo del mundo. El libro de gran formato presentado en el acto del aniversario de 2018 lo llama el puente en voladizo con más tráfico del mundo, y el comunicado de prensa no indica qué organismo respalda esa afirmación.

Por qué un voladizo, y quién lo eligió

El puente sustituyó a un puente flotante. Sir Bradford Leslie diseñó ese puente de pontones, fabricó sus piezas en Inglaterra y lo abrió al tráfico en octubre de 1874. Medía 1.528 pies entre estribos, con una calzada de 48 pies, y costó 22 lakh de rupias, según el gacetero del distrito de Howrah de 1909 que reproduce el libro de Tata Steel. Había que apartar un tramo central cada vez que pasaba un barco.

Los planes para un cruce fijo llevaron décadas. El gacetero de 1909 registra un comité en 1855 y 1856 y una ley en 1871. Un concurso de diseño en 1911 recibió 18 diseños de nueve empresas, y un diseño basculante (de vano elevable) de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg se clasificó como el mejor, pero la Primera Guerra Mundial detuvo el proyecto por el momento, escribieron los ingenieros A. M. Ward y E. Bateson, según los cita el libro de Tata.

En 1921 un comité de expertos presidido por Sir Rajendra Nath Mookerjee, ingeniero y empresario indio, abordó la cuestión. Millennium Post escribe que recomendó un voladizo contra los deseos de su mentor Leslie, que prefería los diseños flotantes. Boloji da el 15 de febrero de 1922 como la fecha en que el informe del comité recomendó un voladizo. Los Comisionados del nuevo puente se constituyeron en 1922, y una ley de 1926 dio al proyecto su base legal. Una nueva ley la sustituyó en 1935, según The News Minute.

Rendel, Palmer and Tritton informaron en 1929 sobre dos alternativas, un voladizo y un puente flotante sin vano abatible. El informe decía que una capa de arcilla dura se hallaba a 97 pies bajo la superficie en el lado de Calcuta y a 79 pies en el lado de Howrah. La firma escribió que esto “revoluciona por completo las opiniones sostenidas hasta ahora” sobre la carga que podía soportar el terreno cerca de Calcuta. The Engineer registró en marzo de 1930 un coste estimado de 2.650.000 libras para el voladizo frente a 1.530.000 libras para el puente flotante.

La licitación que metió el acero indio en el contrato

Los pliegos de licitación se emitieron en diciembre de 1934 y las ofertas se cerraron el 30 de abril de 1935. Pujaron cuatro empresas: tres de Londres (una inglesa, una escocesa, una alemana) y una agrupación de tres firmas indias de estructuras de Calcuta, BBJ. Para el diseño oficial completo los precios iban de unos Rs 2,1 crore a Rs 2,3 crore, y la oferta alemana era la más baja. Esa oferta fue descartada, según Ward y Bateson tal como los recoge el libro de Tata, y Cleveland Bridge, la segunda más baja, pasó a ser la siguiente en la lista.

En ese punto se defendió la causa de la industria india. El libro de Tata dice que las autoridades indias insistieron en que una obra de este tamaño debía usar siderúrgicas y fabricantes indios cuando fuera posible. Cleveland aceptó comprar en la India el acero estructural que pudiera obtener en condiciones razonables. La empresa ganó el contrato en 1936 y dirigió el montaje en obra, con BBJ como subcontratista del acero fabricado.

El artículo que Hubert Shirley-Smith escribió con G. E. Howorth para la Institution of Civil Engineers (publicado en mayo de 1947, según Structurae) detalla el reparto, tal como lo cita el libro de Tata. Unas 23.500 toneladas de la estructura de acero permanente se subcontrataron en la India: las suministró Tata en Jamshedpur y las fabricó BBJ. Las 3.000 toneladas restantes se hicieron en Inglaterra, incluidas las chapas anchas, las articulaciones universales de los extremos del vano suspendido, los pasadores pesados y los gatos hidráulicos y de tornillo usados para cerrar el vano. Las grúas trepadoras y otras 2.500 toneladas de acero temporal también vinieron de Inglaterra.

Tiscrom: el acero que Tata tuvo que desarrollar

La especificación de diseño permitía acero estructural ordinario y un grado de alta resistencia con una resistencia a la tracción última de 37 a 43 toneladas por pulgada cuadrada. El libro de Tata Steel dice que la empresa tuvo que iniciar un programa de investigación para producir el acero de alta resistencia que pedía la especificación. Tata Steel llama al resultado, bautizado Tiscrom, el primer acero de alta resistencia de la India. El laboratorio de investigación y control de la empresa fue inaugurado formalmente el 14 de septiembre de 1937 por el presidente, Sir Nowroji Saklatvala, y por Sir M. Visvesvaraya, según recoge el libro.

El libro describe los problemas que encontraron los metalúrgicos. Las secciones se laminaban de forma distinta al acero al carbono simple, así que los diseñadores de pasadas de laminación cambiaron el diseño de pasadas. El acero formaba una cascarilla dura que se pegaba a la superficie y que los equipos del tren de laminación quitaban con vapor a alta presión en cada pasada. El cobre de la aleación causaba grietas superficiales. Tata Steel dice también que tuvo que defenderse de una demanda por una patente y satisfacer a los ingenieros consultores antes de que se le permitiera sustituir al acero importado. Estos relatos proceden de la propia publicación de Tata Steel y aquí no se han verificado de forma independiente.

El comunicado de prensa de Tata Steel del 3 de febrero de 2018 da los mismos totales: 26.500 toneladas de acero, de las cuales 23.500 toneladas eran Tiscrom. La página del aniversario de la empresa dice que fabricó casi el 90 por ciento del acero del puente. Las acerías de Jamshedpur nacieron de planes que Jamsetji Tata hizo antes de su muerte en 1904, tratados en un artículo anterior de tuput sobre Jamsetji Tata.

Levantarlo en tiempo de guerra: cimientos, remaches y una apertura nocturna

Las obras en el lugar empezaron en octubre de 1936, según The News Minute y el libro de Tata Steel. Structurae también da 1936 como inicio, mientras que el comunicado de diciembre de 2024 de SMP Kolkata fecha la construcción de 1937 a 1942. La primera tarea fue hundir los cimientos, que son monolitos (grandes pozos huecos de acero y hormigón, descendidos excavando el terreno de su interior). Los archivos de BBJ, tal como los cuenta el libro de Tata, dicen que los monolitos principales medían unos 180 por 81 pies y se hundieron día y noche a un pie o más por día, con 40 gruistas indios formados en el propio trabajo en tres turnos de ocho horas.

Los mismos archivos describen la plantilla como musulmanes, hindúes, sijs y pathanes, incluidos los remachadores cualificados, con la mayor parte del montaje del acero a cargo de cuadrillas del Punjab y de Bombay. Ingenieros y capataces británicos supervisaban con ayudantes indios.

Los fabricantes mantuvieron la longitud de los elementos con una tolerancia de más o menos 1/64 de pulgada, y las cintas de acero que usaban estaban certificadas por el National Physical Laboratory de Teddington, Inglaterra. Shirley-Smith escribió que los ocho elementos del cordón inferior del brazo de anclaje, 325 pies en total, salieron dentro de 5/64 de pulgada de la longitud prevista. Los elementos se montaban y comprobaban en los Victoria Works de Garden Reach, Calcuta. Las vigas del tablero, de 22 toneladas cada una, se remacharon sobre pontones y se izaron a su sitio con cabrestantes manuales, y el acero del tablero se montó en los tres meses siguientes al cierre del vano. Los canales del tablero llevaban más de un millón de puntos de soldadura. A finales de 1942 la estructura de acero estaba levantada y las calzadas listas, dice el libro de Tata Steel.

El puente se abrió en mitad de la guerra. Un tranvía cruzó del lado de la ciudad al lado de la estación en la noche del 3 de febrero de 1943, según el libro de Tata Steel, y ETV Bharat y Boloji también citan un tranvía como primer tráfico. Los registros de los comisionados del puerto no anotaron ninguna entrada, dice el libro, y la revisión anual de The Engineer decía que la censura de guerra limitaba lo que podía informar sobre obras de ingeniería civil. El libro de Tata relata los bombardeos aéreos japoneses sobre Calcuta del 20 de diciembre de 1942, citando a The Statesman. El presidente del puerto, Vinit Kumar, dijo en 2018 que el puente se inauguró “principalmente para ayudar al suministro de las tropas británicas”.

De puente de Howrah a Rabindra Setu

El cruce pasó a llamarse Rabindra Setu el 14 de junio de 1965, en honor a Rabindranath Tagore. El libro de Tata da la fecha, The News Minute da el año, y ambos señalan que el nombre antiguo ha seguido en uso. Un segundo cruce del Hooghly, el Vidyasagar Setu, atirantado, se abrió en 1992, según el libro de Tata. El primer vehículo del puente de Howrah fue un tranvía, y el artículo sobre los tranvías de Calcuta trata las líneas que se enlazaron a través de él.

El puerto que cuida el puente desde 1943 era el Kolkata Port Trust y hoy es el Syama Prasad Mookerjee Port (SMP Kolkata), informa PTI. El libro de Tata fija el mantenimiento de ingeniería medio anual en Rs 2,5 crore entre 2013 y 2016.

Mantenerlo en pie: un choque de buque en 2005 y una revisión de estado en 2024

El 24 de junio de 2005 la chimenea de un buque de carga, el MV Mani, quedó atascada bajo el puente con la marea alta durante tres horas. The News Minute y el libro de Tata informan de daños por Rs 15 millones en el larguero y la viga longitudinal del puente, además de vigas transversales rotas. El puerto pidió ayuda a los consultores originales, usó unas 8 toneladas de acero en la reparación y terminó a principios de 2006, según el libro. Una inspección del puerto de 2011 halló que los escupitajos habían desgastado las caperuzas de acero que protegen la base de las péndolas, de unos 6 milímetros a menos de 3 milímetros desde 2007, informa The News Minute. El puerto anunció una funda de fibra de vidrio para las caperuzas.

La revisión completa más reciente del puente empezó en febrero de 2023, cuando SMP Kolkata inició una revisión de estado con RITES, una consultora ferroviaria, informa PTI. El puerto cerró el puente a los vehículos desde las 23:30 del 16 de noviembre de 2024 hasta las 4:30 del 17 de noviembre. Los inspectores examinaron las péndolas, las losas del tablero y la superficie bituminosa de la calzada, informa Deccan Chronicle. The Times of India dice que fue la primera auditoría de este tipo desde la década de 1980. RITES había hecho la última entre 1983 y 1988, tras 40 años de servicio, y sus recomendaciones de ensayos ultrasónicos y no destructivos, restauración y refuerzo se llevaron a cabo en los años siguientes.

Rendel, antes Rendel, Palmer and Tritton, se unió a la inspección el 3 de diciembre de 2024 con dos ingenieros, Michael J. King y Omar Nabeel. El puerto dijo que el informe de evaluación del estado, revisado por Rendel, podría presentarse en el primer trimestre de 2025, y que RITES propondría entonces un plan de reparación y rehabilitación. A fecha del 29 de octubre de 2026, tuput no encontró resultados publicados del informe.