豪拉大桥1943年2月3日通车，主跨1,500英尺，26,500吨钢材中有23,500吨来自塔塔钢铁并在加尔各答加工制造

豪拉大桥自1965年6月14日起正式名称为拉宾德拉桥，于1943年2月3日通车，横跨加尔各答与豪拉之间的胡格利河。据《工程师》（The Engineer）杂志1944年1月14日发表的1943年土木工程回顾，两座塔之间的主跨为1,500英尺（约457米）。永久钢结构共26,500吨，其中约23,500吨由贾姆谢德布尔的塔塔钢铁公司（Tata Iron and Steel Company）供应，并由布雷斯韦特、伯恩与杰索普建筑公司（Braithwaite, Burn and Jessop Construction Company，简称BBJ）在加尔各答的四个车间加工制造，这是塔塔钢铁2018年纪念册所引工程师论文的说法。按重量算，这占钢材的88.7%。

设计咨询工程师是伦敦威斯敏斯特的伦德尔、帕尔默与特里顿事务所（Rendel, Palmer and Tritton）。主承包商是英国达灵顿的克利夫兰桥梁与工程公司（Cleveland Bridge and Engineering Company）。印度方面承担的是钢材、加工车间，以及现场从铆工到起重机司机的全部劳动。据关于港口2024年“健康检查”的报道，每天有十万辆以上车辆和约15万名行人使用这座桥。

数字：两塔之间1,500英尺

悬臂桥是从塔身向外延伸的，每条悬臂由身后的锚臂保持平衡。豪拉大桥有两座塔，高约82米（《工程师》1938年写的是高出路面270英尺）。每条悬臂臂长468英尺，两臂之间悬挂的跨度长564英尺。每条锚臂长325英尺。1944年的回顾给出路面宽71英尺（约21.6米），两侧各有一条宽15英尺的人行道。

据塔塔钢铁的纪念册，桥面板由39对吊杆挂在主桁架上。《德干纪事报》（Deccan Chronicle）2024年把同一结构数作78根吊杆。工程数据库Structurae给出主跨为457.50米，边跨为99.125米。公制数字与英尺英寸的记录相差在30厘米以内。

排名取决于谁在数。《工程师》1944年1月称它是“世界第三大悬臂桥”。《印度时报》2024年把它描述为世界第六长的悬臂桥。2018年周年活动上发布的画册称它是世界上最繁忙的悬臂桥，新闻稿没有给出这一说法的排名依据。

为什么是悬臂桥，是谁选的

这座桥取代的是一座浮桥。布拉德福德·莱斯利（Bradford Leslie）爵士设计了那座浮船桥，构件在英国制造，于1874年10月通车。两端桥台之间长1,528英尺，车行道宽48英尺，造价220万卢比（22 lakh），这是塔塔钢铁的纪念册转载的1909年豪拉县地方志的记载。每有一艘船经过，中间一段就得挪开。

修建固定过河设施，又拖了几十年。1909年的地方志记载，1855年和1856年有一个委员会，1871年有一部法令。1911年的设计竞赛，九家公司提交了18个方案，奥格斯堡-纽伦堡机械厂（Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg）的一个开合桥（可升降桥跨）方案被评为最好，但第一次世界大战使这一计划暂时搁置，这是工程师A. M. 沃德（Ward）和E. 贝特森（Bateson）所写，塔塔的纪念册作了引述。

1921年，一个由印度工程师兼实业家拉金德拉·纳特·穆克吉（Rajendra Nath Mookerjee）爵士担任主席的专家委员会接手此事。《千禧邮报》（Millennium Post）写道，他推荐了悬臂方案，违背了倾向浮桥设计的恩师莱斯利的意愿。Boloji给出的日期是1922年2月15日，说委员会的报告在这一天建议采用悬臂桥。新桥专员委员会于1922年成立，1926年的一部法令为这个项目提供了法律基础。据The News Minute，1935年一部新的法令取而代之。

伦德尔、帕尔默与特里顿事务所1929年就两个备选方案提交了报告，一个是悬臂桥，一个是没有开合跨的浮桥。报告说，硬黏土层在加尔各答一侧位于地表以下97英尺，豪拉一侧位于79英尺。事务所写道，这“完全颠覆了”人们此前对加尔各答附近地基能承受多大荷载的看法。《工程师》1930年3月记录的估算造价是：悬臂桥2,650,000英镑，浮桥1,530,000英镑。

把印度钢材写进合同的那次招标

招标文件于1934年12月发出，1935年4月30日截标。四家公司投标：三家在伦敦（一家英国的，一家苏格兰的，一家德国的），另一家是加尔各答三家印度钢结构公司组成的联合体BBJ。对于完整的官方设计，报价从约2100万卢比到2300万卢比（2.1 crore至2.3 crore）不等，德国的报价最低。据沃德和贝特森的说法（塔塔的纪念册转述），这份报价被放过了，报价第二低的克利夫兰桥梁公司排在下一位。

这时有人为印度工业提出了理由。塔塔的纪念册说，印度当局坚持，这样规模的工程应尽可能使用印度的钢铁厂和加工厂。克利夫兰同意在印度采购条件合理的结构钢。这家公司在1936年中标，负责现场安装，BBJ作为转包商负责加工钢构件。

休伯特·雪莱-史密斯（Hubert Shirley-Smith）与G. E. 豪沃思（Howorth）为土木工程师学会写的论文（据Structurae，1947年5月发表）说明了分工，塔塔的纪念册引述了这一段。永久钢结构中约23,500吨转包给印度：由塔塔在贾姆谢德布尔供货，由BBJ加工。其余3,000吨在英国制造，包括宽钢板、悬挂跨两端的万向节、重型销轴，以及用来合拢桥跨的液压千斤顶和螺旋千斤顶。爬行式起重机和另外2,500吨临时钢结构也来自英国。

Tiscrom：塔塔不得不研制的钢

设计规范允许使用普通结构钢，以及极限抗拉强度为每平方英寸37至43吨的高强度钢。塔塔钢铁的纪念册说，公司为生产符合这一规范的高强度钢，不得不启动一项研究计划。塔塔钢铁把成品称作Tiscrom，是印度第一种高强度钢。公司的研究与控制实验室于1937年9月14日正式落成，主持仪式的是董事长诺罗吉·萨克拉特瓦拉（Nowroji Saklatvala）爵士和M. 维斯韦斯瓦拉亚爵士，纪念册这样记载。

纪念册描述了冶金人员遇到的难题。这种钢轧出来的型材与普通碳钢不同，轧辊孔型设计人员因此修改了孔型。钢材形成一层粘在表面的硬氧化皮，轧钢工人每一道次都要用高压蒸汽把它打掉。合金中的铜会引起表面开裂。塔塔钢铁还说，它不得不应对一桩专利诉讼，并让咨询工程师满意，才被允许替代进口钢材。这些说法出自塔塔钢铁自己的出版物，这里没有独立核实。

塔塔钢铁2018年2月3日的新闻稿给出同样的总数：26,500吨钢，其中23,500吨是Tiscrom。公司的周年纪念页面说，它生产了桥上近90%的钢材。贾姆谢德布尔钢厂源于贾姆谢特吉·塔塔（Jamsetji Tata）1904年去世前作出的规划，tuput早先的一篇关于贾姆谢特吉·塔塔的文章有介绍。

战时建桥：地基、铆钉和一次夜间通车

据The News Minute和塔塔钢铁的纪念册，现场施工始于1936年10月。Structurae也把1936年定为开工年份，而加尔各答港务局（SMP Kolkata）2024年12月的声明把施工时间定为1937年至1942年。第一项工作是沉下基础，基础是沉井（monolith，即大型的中空钢与混凝土井筒，通过挖去井内土壤使其下沉）。据塔塔纪念册所述，BBJ的档案说，主沉井约长180英尺、宽81英尺，昼夜不停地下沉，每天一英尺或更多，40名在工作中受训的印度起重机司机分三个八小时班次轮班。

同一份档案把劳工队伍描述为穆斯林、印度教徒、锡克人和帕坦人，包括熟练的铆工，钢结构安装大部分由旁遮普和孟买的施工队完成。英国的高级工程师和工头在印度助手的协助下监督施工。

加工人员把构件长度控制在正负1/64英寸以内，他们用的钢卷尺经英国特丁顿的国家物理实验室认证。雪莱-史密斯写道，锚臂下弦杆的八根构件，共325英尺，实际长度与预定长度的误差在5/64英寸以内。构件在加尔各答加登里奇（Garden Reach）的维多利亚工厂（Victoria Works）拼装和检验。每根重22吨的桥面大梁在驳船上铆接，再由手动绞车吊起就位，桥面钢结构在桥跨合拢后三个月内拼装完毕。桥面槽板涉及一百多万个点焊。纪念册说，到1942年底钢结构已经竖起，车行道也已准备就绪。

桥是在战争中途开通的。据塔塔钢铁的纪念册，1943年2月3日夜里，一辆电车从城市一端开到车站一端，ETV Bharat和Boloji也报道第一批通行的是电车。纪念册说，港务局专员的登记簿没有记下这件事，《工程师》的年度回顾也说，战时的新闻审查限制了它能报道的土木工程项目。塔塔的纪念册引用《政治家报》（The Statesman），讲述了1942年12月20日日军对加尔各答的空袭。港务局主席维尼特·库马尔（Vinit Kumar）2018年说，这座桥“主要是为了帮助向英军运送补给”而揭幕的。

从豪拉大桥到拉宾德拉桥

这座桥于1965年6月14日改名拉宾德拉桥，以拉宾德拉纳特·泰戈尔命名。塔塔的纪念册给出了日期，The News Minute给出了年份，两者都指出旧名一直在使用。据塔塔的纪念册，胡格利河上的第二座过河桥，即斜拉桥维迪亚萨加尔桥（Vidyasagar Setu），于1992年通车。豪拉大桥上的第一辆车是电车，加尔各答电车一文讲述了从桥上联通的线路。

据PTI报道，自1943年以来负责照管这座桥的港口原是加尔各答港务信托（Kolkata Port Trust），现名夏马·普拉萨德·穆克吉港（SMP Kolkata）。塔塔的纪念册给出2013年至2016年每年平均工程维护费用为2500万卢比（2.5 crore）。

保养：2005年的撞船和2024年的健康检查

2005年6月24日，货船MV Mani的烟囱在涨潮时卡在桥下三个小时。The News Minute和塔塔的纪念册报道，桥的纵梁和纵向大梁损失1500万卢比，另有横梁折断。据纪念册，港务局请来了原来的咨询公司，修复用了约8吨钢材，到2006年初完工。The News Minute报道，2011年港务局检查发现，自2007年以来，保护吊杆底部的钢罩因吐痰被腐蚀，厚度从约6毫米降到不足3毫米。港务局宣布要给钢罩加玻璃纤维外壳。

这座桥最近一次全面检查于2023年2月开始，据PTI报道，SMP Kolkata与铁路咨询机构RITES一起启动了健康检查。港务局于2024年11月16日晚11点30分至11月17日凌晨4点30分对车辆封闭了大桥。《德干纪事报》报道，检查人员查看了吊杆、桥面板和沥青路面。《印度时报》说，这是20世纪80年代以来的第一次此类审计。上一次是RITES在1983年至1988年做的，当时大桥已服役40年，它建议的超声波和无损检测、修复与加固，在随后几年里都做了。

伦德尔（原名伦德尔、帕尔默与特里顿）于2024年12月3日派两名工程师迈克尔·J. 金（Michael J. King）和奥马尔·纳比尔（Omar Nabeel）加入了检查。港务局说，经伦德尔审核的状况评估报告可能在2025年第一季度提交，随后由RITES提出修复和加固方案。截至2026年10月29日，tuput没有找到该报告公布的结论。