हावडा पूल ३ फेब्रुवारी १९४३ रोजी १,५०० फुटांच्या मुख्य गाळ्यासह खुला झाला, आणि त्याच्या २६,५०० टन पोलादापैकी २३,५०० टन टाटा स्टीलचे होते आणि कलकत्त्यात घडवलेले होते

हावडा पूल, ज्याला १४ जून १९६५ पासून अधिकृतपणे रवींद्र सेतू म्हणतात, ३ फेब्रुवारी १९४३ रोजी कलकत्ता आणि हावडा यांच्यामधील हुगळी नदीवर खुला झाला. द इंजिनिअरने १४ जानेवारी १९४४ रोजी प्रसिद्ध केलेल्या १९४३ मधील स्थापत्य अभियांत्रिकीच्या आढाव्यानुसार, त्याचा मुख्य गाळा दोन मनोऱ्यांमध्ये १,५०० फूट (सुमारे ४५७ मीटर) आहे. २६,५०० टन कायमस्वरूपी पोलादी बांधकामापैकी सुमारे २३,५०० टन जमशेदपूर येथील टाटा आयर्न अँड स्टील कंपनीने पुरवले आणि ब्रेथवेट, बर्न अँड जेसॉप कन्स्ट्रक्शन कंपनीने (बीबीजे) कलकत्त्यातील चार कार्यशाळांत घडवले, असे टाटा स्टीलच्या २०१८ च्या स्मरणग्रंथात उद्धृत केलेल्या अभियंत्यांच्या शोधनिबंधात म्हटले आहे. हे वजनाने पोलादाच्या ८८.७ टक्के आहे.

सल्लागार अभियंते वेस्टमिन्स्टर, लंडन येथील रेंडेल, पामर अँड ट्रिटन होते. मुख्य कंत्राटदार इंग्लंडमधील डार्लिंग्टन येथील क्लीव्हलँड ब्रिज अँड इंजिनिअरिंग कंपनी होती. भारताचा वाटा पोलाद, घडवणाऱ्या कार्यशाळा आणि जागेवरचे श्रम होते, रिव्हेट लावणाऱ्यांपासून क्रेन चालकांपर्यंत. बंदराच्या २०२४ च्या आरोग्य तपासणीच्या वृत्तांनुसार, पुलावरून दररोज १,००,००० हून जास्त वाहने आणि सुमारे १,५०,००० पादचारी जातात.

आकडे: मनोऱ्यांमध्ये १,५०० फुटांचा गाळा

कॅन्टिलिव्हर पूल आपल्या मनोऱ्यांपासून बाहेरच्या दिशेने वाढतो, आणि प्रत्येक बाहूला मागे असलेला अँकर बाहू तोलून धरतो. हावडा पुलाला सुमारे ८२ मीटर उंचीचे दोन मनोरे आहेत (रस्त्यापासून २७० फूट, असे द इंजिनिअरने १९३८ मध्ये लिहिले). प्रत्येक कॅन्टिलिव्हर बाहू ४६८ फूट लांब आहे, आणि दोघे मिळून त्यांच्या मध्ये ५६४ फुटांचा लटकवलेला गाळा वाहून नेतात. प्रत्येक अँकर बाहू ३२५ फूट लांब आहे. १९४४ च्या आढाव्यात रस्त्याची रुंदी ७१ फूट (सुमारे २१.६ मीटर) दिली आहे, आणि प्रत्येकी १५ फुटांच्या दोन पदपथांसह.

रस्त्याचा पृष्ठभाग मुख्य सांगाड्यावरून ३९ जोड्या लोंबकळत्या सळ्यांनी टांगलेला आहे, असे टाटा स्टीलच्या पुस्तकात म्हटले आहे. डेक्कन क्रॉनिकलने २०२४ मध्ये याच रचनेत ७८ सळ्या मोजल्या. स्ट्रक्चरे, ही अभियांत्रिकी माहिती, मुख्य गाळा ४५७.५० मीटर आणि बाजूचे गाळे ९९.१२५ मीटर देते. मेट्रिक आकडे फूट आणि इंचांतील नोंदीशी सुमारे ३० सेंटिमीटरच्या आत जुळतात.

क्रमवारी कोण मोजतो यावर अवलंबून असते. द इंजिनिअरने जानेवारी १९४४ मध्ये त्याला “जगातील तिसरा सर्वात मोठा कॅन्टिलिव्हर पूल” म्हटले. टाइम्स ऑफ इंडियाने २०२४ मध्ये त्याचे वर्णन जगातील सहावा सर्वात लांब कॅन्टिलिव्हर पूल असे केले. २०१८ च्या वर्धापन समारंभात प्रकाशित झालेला कॉफी-टेबल ग्रंथ त्याला जगातील सर्वात वर्दळीचा कॅन्टिलिव्हर पूल म्हणतो, आणि प्रसिद्धीपत्रक त्या दाव्यासाठी कोणतीही क्रमवारी करणारी संस्था देत नाही.

कॅन्टिलिव्हरच का, आणि कोणी निवडला

हा पूल एका तरंगत्या पुलाच्या जागी आला. तो पोंटून पूल सर ब्रॅडफर्ड लेस्ली यांनी आरेखित केला, त्याचे भाग इंग्लंडमध्ये बनवले, आणि तो ऑक्टोबर १८७४ मध्ये वाहतुकीसाठी खुला केला. तो टोकांच्या आधारांमध्ये १,५२८ फूट लांब होता, त्याचा रस्ता ४८ फूट रुंद होता आणि त्याला २२ लाख रुपये खर्च आला, असे टाटा स्टीलच्या पुस्तकात पुनर्मुद्रित केलेल्या १९०९ च्या हावडा जिल्हा गॅझेटियरमध्ये म्हटले आहे. जहाज जाताना मधला एक भाग बाजूला न्यावा लागे.

स्थिर पुलाची योजना दशकानुदशके चालली. १९०९ चे गॅझेटियर १८५५ आणि १८५६ मधील एका समितीची आणि १८७१ मधील एका कायद्याची नोंद करते. १९११ मधील आरेखन स्पर्धेत नऊ कंपन्यांचे १८ आराखडे आले, आणि माशिनेनफाब्रिक ऑग्सबर्ग-नूर्नबर्ग यांचा बॅस्क्युल (उचलता येणाऱ्या गाळ्याचा) आराखडा सर्वोत्तम ठरला, पण पहिल्या महायुद्धाने योजना तेव्हापुरती थांबवली, असे अभियंते ए. एम. वॉर्ड आणि ई. बेटसन यांनी लिहिले, टाटांच्या पुस्तकात उद्धृत केल्याप्रमाणे.

१९२१ मध्ये सर राजेंद्रनाथ मुखर्जी, भारतीय अभियंते आणि उद्योगपती, यांच्या अध्यक्षतेखालील तज्ज्ञ समितीने प्रश्न हाती घेतला. मिलेनियम पोस्ट लिहिते की त्यांनी तरंगत्या आराखड्यांचा पुरस्कार करणाऱ्या आपल्या मार्गदर्शक लेस्ली यांच्या इच्छेविरुद्ध कॅन्टिलिव्हरची शिफारस केली. बोलोजी १५ फेब्रुवारी १९२२ ही तारीख देते, ज्या दिवशी समितीच्या अहवालाने कॅन्टिलिव्हरची शिफारस केली. नव्या पुलासाठी आयुक्त १९२२ मध्ये नेमले गेले, आणि १९२६ च्या कायद्याने प्रकल्पाला कायदेशीर आधार दिला. १९३५ मध्ये नवा कायदा त्याच्या जागी आला, असे द न्यूज मिनिट म्हणते.

रेंडेल, पामर अँड ट्रिटन यांनी १९२९ मध्ये दोन पर्यायांवर अहवाल दिला, एक कॅन्टिलिव्हर आणि दुसरा उघडणारा गाळा नसलेला तरंगता पूल. अहवालात म्हटले की कलकत्त्याच्या बाजूला पृष्ठभागाखाली ९७ फुटांवर आणि हावड्याच्या बाजूला ७९ फुटांवर कठीण चिकणमातीचा थर आहे. कलकत्त्याजवळची जमीन किती भार सहन करू शकते याबद्दलच्या “पूर्वीच्या मतांमध्ये क्रांतिकारक बदल होतो” असे कंपनीने लिहिले. द इंजिनिअरने मार्च १९३० मध्ये कॅन्टिलिव्हरसाठी अंदाजे खर्च २,६५०,००० पौंड आणि तरंगत्या पुलासाठी १,५३०,००० पौंड असा नोंदवला.

निविदा, ज्यामुळे भारतीय पोलाद करारात आले

निविदा कागदपत्रे डिसेंबर १९३४ मध्ये काढली गेली आणि बोली ३० एप्रिल १९३५ रोजी बंद झाल्या. चार कंपन्यांनी बोली लावली: लंडनमधील तीन (एक इंग्रज, एक स्कॉटिश, एक जर्मन) आणि कलकत्त्यातील तीन भारतीय स्ट्रक्चरल कंपन्यांची युती, बीबीजे. पूर्ण अधिकृत आराखड्यासाठी किमती सुमारे २.१ कोटी रुपयांपासून २.३ कोटी रुपयांपर्यंत होत्या, आणि जर्मन बोली सर्वात कमी होती. ती बोली वगळली गेली, असे टाटांचे पुस्तक वॉर्ड आणि बेटसन यांच्या हवाल्याने सांगते, आणि दुसरी सर्वात कमी असलेली क्लीव्हलँड ब्रिज पुढच्या क्रमांकावर आली.

त्या टप्प्यावर भारतीय उद्योगाची बाजू मांडली गेली. टाटांचे पुस्तक सांगते की भारतीय अधिकाऱ्यांनी आग्रह धरला की एवढ्या आकाराच्या कामात शक्य तेथे भारतीय पोलाद उत्पादक आणि घडवणारे वापरावेत. वाजवी अटींवर भारतात मिळू शकणारे स्ट्रक्चरल पोलाद तेथून खरेदी करण्याला क्लीव्हलँडने संमती दिली. कंपनीला १९३६ मध्ये करार मिळाला आणि तिने जागेवरील उभारणी सांभाळली, घडवलेल्या पोलादासाठी बीबीजे उपकंत्राटदार होते.

ह्युबर्ट शर्ली-स्मिथ यांनी जी. ई. हॉवर्थ यांच्यासह इन्स्टिट्यूशन ऑफ सिव्हिल इंजिनिअर्ससाठी लिहिलेला शोधनिबंध (मे १९४७ मध्ये प्रकाशित, स्ट्रक्चरेनुसार) विभागणी स्पष्ट करतो, टाटांच्या पुस्तकात उद्धृत केल्याप्रमाणे. कायमस्वरूपी पोलादी बांधकामापैकी सुमारे २३,५०० टन भारतात उपकंत्राटावर दिले गेले: टाटांनी जमशेदपूर येथे पुरवले आणि बीबीजेने घडवले. उरलेले ३,००० टन इंग्लंडमध्ये बनले, त्यात रुंद पत्रे, लटकवलेल्या गाळ्याच्या टोकांवरील सार्वत्रिक सांधे, जड खीळ आणि गाळा जोडण्यासाठी वापरलेले हायड्रॉलिक आणि स्क्रू जॅक यांचा समावेश होता. सरकत्या क्रेन आणि आणखी २,५०० टन तात्पुरते पोलादी बांधकामही इंग्लंडमधून आले.

टिसक्रोम: टाटांना विकसित करावे लागलेले पोलाद

आरेखन विनिर्देशात सामान्य स्ट्रक्चरल पोलाद आणि प्रति चौरस इंच ३७ ते ४३ टन अंतिम तन्य शक्ती असलेले उच्च-तन्यतेचे पोलाद यांना परवानगी होती. टाटा स्टीलचे पुस्तक सांगते की त्या विनिर्देशानुसार उच्च-तन्यतेचे पोलाद बनवण्यासाठी कंपनीला संशोधन कार्यक्रम सुरू करावा लागला. टाटा स्टील या परिणामाला, ज्याचे नाव टिसक्रोम ठेवले गेले, भारताचे पहिले उच्च-तन्यतेचे पोलाद म्हणते. कंपनीची संशोधन आणि नियंत्रण प्रयोगशाळा १४ सप्टेंबर १९३७ रोजी अध्यक्ष सर नवरोजी सकलातवाला आणि सर एम. विश्वेश्वरय्या यांच्या हस्ते औपचारिकपणे सुरू झाली, असे पुस्तकात नोंद आहे.

धातुशास्त्रज्ञांना आलेल्या अडचणींचे वर्णन पुस्तक करते. साध्या कार्बन पोलादाच्या तुलनेत विभाग वेगळ्या प्रकारे रोल होत असल्याने, रोल-पास आरेखकांनी पासचे आरेखन बदलले. पोलादावर पृष्ठभागाला चिकटणारा कठीण थर तयार होई, जो कारखान्यातील कामगार प्रत्येक पासवर उच्च-दाबाच्या वाफेने फोडून काढत. मिश्रधातूतील तांब्यामुळे पृष्ठभागाला तडे जात. आयात केलेल्या पोलादाच्या जागी वापरण्याची परवानगी मिळण्याआधी एका पेटंट खटल्यात बचाव करावा लागला आणि सल्लागार अभियंत्यांचे समाधान करावे लागले, असेही टाटा स्टील म्हणते. ही वर्णने टाटा स्टीलच्या स्वतःच्या प्रकाशनातून आहेत आणि येथे त्यांची स्वतंत्र पडताळणी केलेली नाही.

टाटा स्टीलचे ३ फेब्रुवारी २०१८ चे प्रसिद्धीपत्रक तेच एकूण आकडे देते: २६,५०० टन पोलाद, त्यापैकी २३,५०० टन टिसक्रोम. कंपनीचे वर्धापन पान म्हणते की पुलातील जवळपास ९० टक्के पोलाद तिने बनवले. जमशेदपूर कारखाना जमशेदजी टाटा यांनी १९०४ मध्ये निधनाआधी केलेल्या योजनांतून उभा राहिला, ज्याचा समावेश जमशेदजी टाटांवरील तुपुटच्या आधीच्या लेखात आहे.

युद्धकाळात उभारणी: पाया, रिव्हेट आणि रात्रीचे उद्घाटन

जागेवरील काम ऑक्टोबर १९३६ मध्ये सुरू झाले, असे द न्यूज मिनिट आणि टाटा स्टीलचे पुस्तक सांगतात. स्ट्रक्चरेही सुरुवात १९३६ देते, तर एसएमपी कोलकात्याचे डिसेंबर २०२४ चे निवेदन बांधकाम १९३७ ते १९४२ दरम्यान दाखवते. पहिले काम पाया रुजवणे होते, जे मोनोलिथ आहेत (पोलाद आणि काँक्रीटच्या मोठ्या पोकळ विहिरी, ज्यांच्या आतील जमीन खणून त्या खाली उतरवल्या जातात). बीबीजेच्या दप्तरानुसार, टाटांचे पुस्तक जसे सांगते, मुख्य मोनोलिथ सुमारे १८० बाय ८१ फूट मापाचे होते आणि दिवसरात्र दिवसाला एक फूट किंवा जास्त या गतीने खाली उतरवले गेले, कामावर प्रशिक्षित केलेले ४० भारतीय क्रेन चालक आठ तासांच्या तीन पाळ्यांत काम करत.

त्याच दप्तरात श्रमशक्तीचे वर्णन मुस्लिम, हिंदू, शीख आणि पठाण असे आहे, कुशल रिव्हेट कामगारांसह, आणि पोलाद उभारणीचा बहुतेक भाग पंजाबी आणि मुंबईच्या पथकांनी केला. ब्रिटिश वरिष्ठ अभियंते आणि फोरमन भारतीय सहाय्यकांसह देखरेख करत.

घडवणाऱ्यांनी भागांची लांबी अधिक किंवा उणे १/६४ इंचाच्या आत ठेवली, आणि त्यांनी वापरलेल्या पोलादी फिती इंग्लंडमधील टेडिंग्टन येथील नॅशनल फिजिकल लॅबोरेटरीने प्रमाणित केल्या होत्या. शर्ली-स्मिथ यांनी लिहिले की अँकर बाहूच्या खालच्या पट्ट्याचे आठ भाग, एकूण ३२५ फूट, इच्छित लांबीपासून ५/६४ इंचाच्या आत आले. भाग गार्डन रीच, कलकत्ता येथील व्हिक्टोरिया वर्क्समध्ये जोडून तपासले गेले. प्रत्येकी २२ टन वजनाचे डेक गर्डर पोंटूनवर रिव्हेट केले गेले आणि हाताच्या विंचांनी उचलून जागी बसवले गेले, आणि गाळा जुळल्यापासून तीन महिन्यांच्या आत डेकचे पोलाद जोडले गेले. डेकच्या द्रोणांमध्ये दहा लाखांहून जास्त स्पॉट वेल्ड होते. १९४२ अखेरपर्यंत पोलादी बांधकाम उभे होते आणि रस्ते तयार होते, असे टाटा स्टीलचे पुस्तक म्हणते.

पूल युद्धाच्या मध्यात खुला झाला. ३ फेब्रुवारी १९४३ च्या रात्री शहराच्या बाजूपासून स्थानकाच्या बाजूपर्यंत एक ट्राम गेली, असे टाटा स्टीलचे पुस्तक सांगते, आणि ईटीव्ही भारत आणि बोलोजीही पहिली वाहतूक म्हणून ट्रामचे वृत्त देतात. बंदर आयुक्तांच्या नोंदवह्यांत नोंद केली गेली नाही, असे पुस्तक म्हणते, आणि द इंजिनिअरच्या वर्षाच्या आढाव्यात युद्धकाळातील सेन्सॉरशिपमुळे स्थापत्य कामाबद्दल किती लिहिता आले यावर मर्यादा आल्याचे म्हटले. टाटांचे पुस्तक २० डिसेंबर १९४२ रोजी कलकत्त्यावर झालेल्या जपानी हवाई हल्ल्यांची कथा द स्टेट्समनच्या हवाल्याने सांगते. बंदराचे अध्यक्ष विनीत कुमार यांनी २०१८ मध्ये सांगितले की पूल “प्रामुख्याने ब्रिटिश सैन्याला रसद पोहोचवण्यासाठी” खुला केला गेला.

हावडा पुलापासून रवींद्र सेतूपर्यंत

१४ जून १९६५ रोजी या पुलाचे नाव रवींद्रनाथ टागोर यांच्या स्मरणार्थ रवींद्र सेतू ठेवले गेले. टाटांचे पुस्तक तारीख देते, द न्यूज मिनिट वर्ष देते, आणि दोघेही नमूद करतात की जुने नाव वापरात राहिले आहे. हुगळीवरील दुसरा पूल, केबल-स्टेड विद्यासागर सेतू, १९९२ मध्ये खुला झाला, असे टाटांचे पुस्तक सांगते. हावडा पुलावरील पहिले वाहन ट्राम होते, आणि त्यावरून जोडलेल्या मार्गांची माहिती कोलकाता ट्रामवरील लेखात आहे.

१९४३ पासून पुलाची काळजी घेणारे बंदर कोलकाता पोर्ट ट्रस्ट होते आणि आता ते श्यामाप्रसाद मुखर्जी बंदर (एसएमपी कोलकाता) आहे, असे पीटीआय वृत्त देते. टाटांचे पुस्तक २०१३ ते २०१६ मध्ये सरासरी वार्षिक अभियांत्रिकी देखभाल खर्च २.५ कोटी रुपये सांगते.

तो टिकवणे: २००५ मधील जहाजाचा धडक आणि २०२४ मधील आरोग्य तपासणी

२४ जून २००५ रोजी एम.व्ही. मणी या मालवाहू जहाजाची धुराडी भरतीच्या वेळी तीन तास पुलाखाली अडकली. द न्यूज मिनिट आणि टाटांचे पुस्तक पुलाच्या स्ट्रिंगर आणि रेखांशीय गर्डरचे १५ दशलक्ष रुपयांचे नुकसान आणि तुटलेले आडवे गर्डर नोंदवतात. बंदराने मूळ सल्लागारांची मदत मागितली, दुरुस्तीत सुमारे ८ टन पोलाद वापरले, आणि २००६ च्या सुरुवातीला काम पूर्ण केले, असे पुस्तक म्हणते. २०११ च्या बंदर तपासणीत आढळले की थुंकीमुळे सळ्यांच्या तळांचे संरक्षण करणारी पोलादी टोपणे २००७ पासून सुमारे ६ मिलिमीटरवरून ३ मिलिमीटरपेक्षा कमी झाली होती, असे द न्यूज मिनिट सांगते. बंदराने टोपण्यांसाठी फायबरग्लासचे आवरण जाहीर केले.

पुलाची सर्वात अलीकडची पूर्ण तपासणी फेब्रुवारी २०२३ मध्ये सुरू झाली, जेव्हा एसएमपी कोलकात्याने रेल्वेच्या सल्लागार संस्थेसोबत, राइट्ससोबत, आरोग्य तपासणी सुरू केली, असे पीटीआय वृत्त देते. बंदराने पूल १६ नोव्हेंबर २०२४ रोजी रात्री ११:३० ते १७ नोव्हेंबर रोजी पहाटे ४:३० पर्यंत वाहनांसाठी बंद ठेवला. निरीक्षकांनी सळ्या, डेकचे स्लॅब आणि डांबरी रस्त्याचा पृष्ठभाग तपासला, असे डेक्कन क्रॉनिकल सांगते. अशा प्रकारची ही १९८० च्या दशकानंतरची पहिली तपासणी होती, असे टाइम्स ऑफ इंडिया म्हणते. शेवटची तपासणी राइट्सने १९८३ ते १९८८ दरम्यान, ४० वर्षांच्या सेवेनंतर केली होती, आणि तिच्या अल्ट्रासोनिक आणि विनाशविरहित चाचण्या, पुनर्स्थापना आणि पुनर्रचना या शिफारशी पुढील वर्षांत अमलात आणल्या गेल्या.

रेंडेल, पूर्वीचे रेंडेल, पामर अँड ट्रिटन, ३ डिसेंबर २०२४ रोजी मायकेल जे. किंग आणि ओमर नबील या दोन अभियंत्यांसह तपासणीत सामील झाले. बंदराने सांगितले की रेंडेलने पडताळलेला स्थिती मूल्यांकन अहवाल २०२५ च्या पहिल्या तिमाहीत सादर होऊ शकेल, आणि त्यानंतर राइट्स दुरुस्ती आणि पुनर्वसन योजना सुचवेल. २९ ऑक्टोबर २०२६ पर्यंत तुपुटला अहवालातील कोणतेही निष्कर्ष प्रसिद्ध झालेले आढळले नाहीत.