போகிபீல் பாலம் பிரம்மபுத்திராவின் 4.94 கி.மீ. தொலைவில் மூன்று வழிச் சாலைக்குக் கீழே இரண்டு ரயில் பாதைகளைச் சுமக்கிறது; 2018 டிசம்பர் 25 அன்று இந்தியாவின் மிக நீளமான ரயில்-சாலைப் பாலமாகத் திறக்கப்பட்டது

பிரம்மபுத்திராவின் குறுக்கே உள்ள போகிபீல் பாலம் 4.94 கி.மீ. நீளமுள்ளது; அதன் கீழ் அடுக்கில் இரண்டு அகலப் பாதை ரயில் பாதைகளையும், மேல் அடுக்கில் மூன்று வழிச் சாலையையும் சுமக்கிறது. இது தெற்குக் கரையில் உள்ள திப்ருகரை வடக்கில் உள்ள தேமாஜி மாவட்டத்துடன் இணைக்கிறது; வடக்குக் கரையில் நடந்த ஒரு பொதுக் கூட்டத்தில் 2018 டிசம்பர் 25 அன்று இது நாட்டுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்டது என்றும், அங்கே முதல் பயணிகள் ரயிலும் கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைக்கப்பட்டது என்றும் பத்திரிகைத் தகவல் அலுவலகம் (PIB) பதிவு செய்கிறது. இந்தியாவின் மிக நீளமான ரயில்-சாலைப் பாலம் என்று PTI இதை அழைத்தது. திப்ருகரிலிருந்து இட்டாநகர் வரையிலான சாலைத் தூரத்தை இது 150 கி.மீ. குறைக்கிறது என்று வடகிழக்கு எல்லை ரயில்வே (NFR) செய்தித் தொடர்பாளர் கூறினார்; குவாஹாட்டி வழியாகச் செல்வதுடன் ஒப்பிடும்போது திப்ருகரிலிருந்து நஹர்லகுன் வரையிலான ரயில் பயணத்தை இது 705 கி.மீ. குறைத்தது என்று 2019 நவம்பரில் ரயில்வே அமைச்சகம் மாநிலங்களவையில் தெரிவித்தது.

இரண்டு கரைகள், ஒரே ஆற்றுக் கடப்பு

பாலத்துக்கு முன், திப்ருகரைச் சுற்றியுள்ள இரண்டு கரைகளுக்கு இடையே செல்வது என்றால் படகுச் சேவைதான். 2026 ஏப்ரலில் அருணாசல் அப்சர்வர் மேற்கோள் காட்டிய தேமாஜி குடியிருப்பாளர் ஹிமாக்ஷி தாஸ், ஒரு ஜீப், ஒரு படகு, மணல் திட்டுகள் மீது ஒரு நடை ஆகியவற்றை இணைத்த, நான்கு மணி நேரமோ அதற்கு மேலோ ஆன ஒரு பயணத்தை விவரித்தார். ஆற்றில் இருந்த படகுச் சேவைகளிலிருந்து உள்ளூர் மக்களை இந்தப் பாலம் காப்பாற்றியது என்று ஆட்டோகார் புரொஃபஷனலின் 2018 விளக்கக் கட்டுரை கூறுகிறது.

போகிபீல் திப்ருகர் நகரிலிருந்து ஆற்றின் கீழ்ப்பக்கம் சுமார் 17 கி.மீ. தொலைவில் அமைந்துள்ளது என்று இந்தியா டிவி செய்தியில் மேற்கோள் காட்டப்பட்ட NFR செய்தித் தொடர்பாளர் கூறுகிறார். இப்பகுதிக்கான மண்டல ரயில்வேயான NFR இடம் இந்தத் திட்டம் ஒப்படைக்கப்பட்டது என்று இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் கூறுகிறது. ரயில் வழியாக, இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் இதழ் விவரிப்பதுபடி, தெற்குக் கரையில் உள்ள லும்டிங்-திப்ருகர் பிரிவையும் வடக்குக் கரையில் உள்ள ரங்கியா-முர்கொங்செலெக் பிரிவையும் இது இணைக்கிறது. அதே செய்தித் தொடர்பாளரின் கூற்றுப்படி, திப்ருகரிலிருந்து ரங்கியா வரையிலான தூரம் 170 கி.மீ. குறைகிறது; வடக்குக் கரை வழியாகத் திப்ருகரிலிருந்து டெல்லிக்கும் கொல்கத்தாவுக்கும் இந்தப் பாலம் குறுகிய பாதையைத் தருகிறது.

இதன் மீது சென்ற முதல் பயணிகள் ரயில் நியூ டின்சுகியா முதல் நஹர்லகுன் இன்டர்சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் என்று நியூஸ் பாரதியும் சென்டினலும் கூறுகின்றன; 2018 டிசம்பர் 26 அன்று வழக்கமான இன்டர்சிட்டி ஓட்டங்கள் தொடங்கியதாக ஸ்வராஜ்யா தெரிவித்தது. இந்தியப் பாலங்கள் குறித்த PIBயின் 2025 டிசம்பர் பின்னணிக் குறிப்பு, போகிபீலை, நியூ சராய்காட் பாலத்துடன் சேர்த்து, சாலையையும் ரயிலையும் சுமக்கும் பிரம்மபுத்திரா கடப்பு என்று பட்டியலிடுகிறது.

41 கர்டர்களின் கீழ் நாற்பத்திரண்டு கிணறுகள்

பாலத்தின் கீழே, இரண்டு இணைந்த D எழுத்துகள் போன்ற வடிவில் 42 கிணற்று அடித்தளங்கள் உள்ளன என்று இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் கூறுகிறது. ஒவ்வொரு கிணற்றுக்கும் 3 மீ. தடிமனான சுவர்கள் உள்ளன; முனைத் தாங்கி மற்றும் கரைக் கிணறுகள் 42 மீ. மற்றும் 68.75 மீ. என்பதைத் தவிர, அடித்தள ஆழம் 58.6 மீ. என்று தரப்படுகிறது. ஒவ்வொரு கிணற்றிலிருந்தும், வெளிப்புறம் 5.3 மீ. அகலமுள்ள இரட்டை வெற்று வட்டப் பாலத் தூண்கள் எழுகின்றன.

தூண்களின் மீது ஒரு இரட்டை அடுக்கு வாரன் டிரஸ் அமர்ந்துள்ளது; அது எஃகில் அமைந்த முக்கோணங்களின் சட்டகம். மேல் கட்டமைப்புக்கான ஒப்பந்தம் 2011இல் வழங்கப்பட்டபோது, சாலை மட்டம் ரயில் பாதைக்கு மேல் 10.5 மீ. என்று domain-b விவரித்தது. 2015 அக்டோபரில் வடிவமைப்பு மாற்றம் கர்டர்களின் எண்ணிக்கையை 36இலிருந்து 41ஆக உயர்த்தியது, செலவில் ரூ. 3 பில்லியன் (ரூ. 300 கோடி) சேர்த்தது என்று இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் தெரிவிக்கிறது. மொத்த நீளம் முதலில் திட்டமிட்ட 4.31 கி.மீ.இலிருந்து 4.94 கி.மீ.க்கு மாற்றப்பட்டது என்று இந்தியா டிவி தனியாகத் தெரிவிக்கிறது.

ரயில்வேயில் முதல்முறையாக, ஒரு கர்டர் ரயில் பாதைகளுக்கான எஃகுத் தள அமைப்பையும் சாலைக்கான கான்கிரீட்டையும் சுமக்கிறது என்று NFR கூறியதாக நியூஸ் பாரதி மேற்கோள் காட்டுகிறது. கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டின் திட்டக் குறிப்பு ஒவ்வொரு கனமான இடைவெளிக்கும் சுமார் 1,700 டன் எடையைத் தருகிறது; ஓர் இடைவெளிக்கு நான்கு வீதம் 164 கோளத் தாங்கிகள் அவற்றைச் சுமக்கின்றன என்று கூறுகிறது. ரிக்டர் 7க்கு மேற்பட்ட நிலநடுக்கங்களுக்காகப் பாலம் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்று HCC கூறுகிறது; கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டு அந்த இடத்தை நிலநடுக்க மண்டலம் V இல் வைக்கிறது.

முக்கிய எஃகு ஒப்பந்ததாரரான HCC, இதை இந்தியாவின் முதல் முழுமையாகப் பற்றவைத்த வாரன் டிரஸ் கர்டர் எஃகுப் பாலம் என்று அழைக்கிறது. இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சரின் விவரிப்பு, பற்றவைப்புடன் சேர்த்துப் பொருட்களில் சுமார் 7,00,000 உயர் வலிமை உராய்வுப் பிடிப்பு போல்ட்களைப் பட்டியலிடுகிறது. இரண்டு கூற்றுகளும் ஆதாரங்களின் சொந்தக் கூற்றுகள்.

கரையில் பற்றவைத்து, ஆற்றின் குறுக்கே இழுத்தனர்

ஒரு கூட்டு நிறுவனம் எஃகு மேல் கட்டமைப்பைக் கட்டியது: இந்துஸ்தான் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் கம்பெனி (HCC, 51 சதவீதம்), ஜெர்மன் நிறுவனம் DSD புரூக்கன்பாவ் (20 சதவீதம்), VNR இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர்ஸ் (29 சதவீதம்), 2011 நவம்பரில் NFR வழங்கிய ரூ. 987 கோடி (ரூ. 9.87 பில்லியன்) ஆணையின் கீழ். அந்த ஆணை மேல் கட்டமைப்பை மட்டுமே உள்ளடக்கியது. 2008 ஏப்ரலில் வழங்கப்பட்ட கிணற்று அடித்தளங்களையும் கீழ் கட்டமைப்பையும் கம்மோன் இந்தியாவுக்கும், ஆய்வுகள், மண் சோதனைகள், வடிவமைப்பை ரைட்ஸுக்கும் இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சரும் NE Nowவும் (தி இந்துவைச் சுருக்கி) உரியதாகக் கூறுகின்றன.

ஆற்றின் இடக்கரையில் தயாரிப்பு, இணைப்பு, செலுத்துதல் முற்றங்களை HCC அமைத்தது. கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டின் திட்டக் குறிப்பு அந்த வரிசைமுறையை விவரிக்கிறது. தகடுகள் இயந்திரத்தால் வெட்டப்பட்டு, வாயு உலோக வில் பற்றவைப்பால் பற்றவைக்கப்பட்டு, காந்தத் துகள், சாயம் ஊடுருவல், மீயொலிச் சோதனைகளால் சரிபார்க்கப்பட்டன. தயாரிக்கப்பட்ட துண்டுகள் டிரஸ்களாக இணைக்கப்பட்டன, முதல் டிரஸ்ஸில் ஒரு எஃகு மூக்கு பொருத்தப்பட்டது, டிரஸ்கள் நீரியல் மற்றும் இழை ஜாக்குகளால் தூண்களின் மீது இழுத்துச் செலுத்தப்பட்டன. 1,000 டன் ஜாக் அவற்றில் ஒன்று. மேல் கட்டமைப்பு தலா சுமார் பத்து இடைவெளிகள் கொண்ட நான்கு கட்டங்களில் இழுக்கப்பட்டது. HCCயின் பொறியாளர்கள் மிதக்கும் கிரேன்களைவிட இதைத் தேர்ந்தெடுத்தனர்; இது ஆற்றுக்கு வெளியே பணியை வைத்தது என்றும், 4.8 கி.மீ. அகலமுள்ள ஆற்றின் இரு பக்கமும் பெரிய அமைப்பைக் கட்டுவதைத் தவிர்த்தது என்றும் குறிப்பு கூறுகிறது.

இது உலகின் மிக நீளமான படிப்படியாகச் செலுத்தப்பட்ட எஃகுப் பாலம் என்று HCC கூறுகிறது; இது 2018 டிசம்பர் அறிக்கையில் நிறுவனம் தெரிவித்த, PTI எடுத்துச் சென்ற கூற்று. எஃகு ஐரோப்பிய எஃகுக் கட்டமைப்புக் குறியீடான Euro 1090 தரத்துக்குத் தயாரிக்கப்பட்டது என்றும், பற்றவைப்பாளர்கள் ஐரோப்பியக் குறியீடுகளுக்குத் தகுதி பெற்றவர்கள் என்றும் நிறுவனம் கூறுகிறது. பணியில் சுமார் 350 தகுதி பெற்ற பற்றவைப்பாளர்களும் 120 பொறியாளர்களும் ஈடுபட்டனர் என்று HCC திட்ட இயக்குநர் ஆர். வி. ஆர். கிஷோர் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டுக்குக் கூறினார். NE Now சுருக்கிய தி இந்து, பற்றவைப்பாளர் எண்ணிக்கையை 300 என்று தந்தது.

எஃகு மூன்று ஆலைகளிலிருந்து வந்தது

80,000 டன் எஃகுத் தகடு ரயிலிலும் சாலையிலும் தளத்தை அடைந்தது என்று HCC கூறுகிறது. ஜிண்டால் ஸ்டீல் அண்ட் பவர், எஸ்ஸார், SAIL ஆகியவற்றை முக்கியத் தகடு வழங்குநர்களாகக் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டு பெயரிடுகிறது; சுமையில் சுமார் கால் பங்கு அளவு மீறிய சரக்கு, ஹசிரா மற்றும் அங்குலிலிருந்து சிறப்புப் போக்குவரத்து தேவைப்பட்டது என்றும் கூறுகிறது. சுமார் 35,400 டன் TMT கம்பிகள், தகடுகள், கட்டமைப்பு எஃகை வழங்கியதாக SAILஇன் சொந்த அறிக்கை கூறுகிறது; இது பாலத்துக்கு வழங்கப்பட்ட எஃகில் பாதிக்குச் சற்று மேல். திறப்பு நாளில் தான் 15,000 டன் கம்பிகளை வழங்கியதாக, பயன்படுத்திய கம்பிகளில் 75 சதவீதம் என்று டாடா ஸ்டீல் IANSக்குத் தெரிவித்தது. இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சரின்படி சுமார் மூன்று மில்லியன் சிமெண்ட் மூட்டைகள் சென்றன.

அரிப்பைக் குறைக்க மேல் கட்டமைப்பு செம்பு கலந்த எஃகுத் தகடுகளால் ஆனது என்று HCC கூறுகிறது; பகுதியின் ஈரப்பதத்துக்காகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பூச்சு அமைப்புடன். சுமார் 120 ஆண்டுகள் மதிப்பிடப்பட்ட சேவைக் காலத்தைக் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டும் இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சரும் தருகின்றன; அதே எண்ணிக்கையை SAILக்கு ஆட்டோகார் புரொஃபஷனல் உரியதாக்குகிறது. இது கட்டுநர்களும் வழங்குநர்களும் செய்த மதிப்பீடு, சோதனையின் முடிவு அல்ல.

ஐந்து மாதப் பணிக்காலம்

முன்கூட்டிய வெள்ளங்கள் பணிக்காலத்தை நவம்பர் முதல் மார்ச் வரையிலான சுமார் ஐந்து மாதங்களாகக் குறைத்தன என்றும், 600 முதல் 900 மீ. அகலமுள்ள ஆற்றுக் கால்வாய்களின் குறுக்கே கான்கிரீட்டை நகர்த்துவதே கடினமான பணி என்றும் NFR தலைமைப் பொறியாளர் மொஹிந்தர் சிங் நியூஸ் பாரதிக்குக் கூறினார். மிதவைகள் மீது அமைத்த குழாய் வழியாக, வரிசையாக பல பம்புகளால் கான்கிரீட் செலுத்தப்பட்டது என்று இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் கூறுகிறது.

திறமையான தொழிலாளர்கள் மற்றொரு தடை. தொலைதூரப் பகுதியில் தங்கியிருக்க, பற்றவைப்பாளர்களையும் பொறியாளர்களையும் ஊக்கத்துடன் வைத்திருக்க வேண்டியிருந்தது என்று கிஷோர் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டுக்குக் கூறினார். மூன்றாம் தரப்புச் சோதனைகளுக்காக NFR 2014 ஏப்ரலில் ஆய்வு நிறுவனம் SGSஐ அமர்த்தியது; 21 SGS நிபுணர்கள் கொண்ட குழு நான்கரை ஆண்டுகள் தளத்தில் பற்றவைப்புகளையும் பிற பணிகளையும் சோதித்தது என்று இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் கூறுகிறது.

அசாம் ஒப்பந்தத்திலிருந்து 2018 சோதனை ஓட்டம் வரை

நியூஸ் பாரதியும் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் வேர்ல்டும் இந்தத் திட்டத்தை 1985ஆம் ஆண்டின் அசாம் ஒப்பந்தத்துடன் இணைக்கின்றன. இது 1997 முதல் 1998இல் அனுமதிக்கப்பட்டது என்று PTI தெரிவிக்கிறது; முதல் பத்தாண்டுக்கு ஆதாரங்கள் வேறு எதிலும் ஒத்துப்போகவில்லை.

அடிக்கல் 1997 ஜனவரி 22 அன்று நாட்டப்பட்டது என்றும், பணி 2002 ஏப்ரல் 21 அன்று தொடங்கியது என்றும் இந்தியா டிவியும் அருணாசல் அப்சர்வரும் கூறுகின்றன. இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் அதற்குப் பதிலாக, பொருளாதார விவகாரங்களுக்கான அமைச்சரவைக் குழு 1997 செப்டம்பரில் திட்டத்தை அங்கீகரித்தது என்று கூறி, அடிக்கல்லுக்கு 2002 ஏப்ரல் 22ஐத் தருகிறது. பணி தொடக்கத்துக்கு ஆகாசவாணி, இந்தியா டிவி, நியூஸ் பாரதி மூன்றும் 2002 ஏப்ரல் 21ஐத் தருகின்றன. எந்த நிகழ்வு அடிக்கல் என்பதில் ஆதாரங்கள் வேறுபடுகின்றன; எனவே இந்தக் கட்டுரை ஒவ்வொரு தேதியையும் அதன் ஆதாரத்துடன் தருகிறது.

2007இல் போகிபீலை மத்திய அரசு தேசியத் திட்டமாக அறிவித்தது; அது நிதியை உறுதிப்படுத்தியது என்று இந்தியா டிவியும் அருணாசல் அப்சர்வரும் கூறுகின்றன. அடித்தள ஒப்பந்தம் 2008 ஏப்ரலில் கம்மோன் இந்தியாவுக்குச் சென்றது; மேல் கட்டமைப்பு ஒப்பந்தம் 2011 நவம்பரில் தொடர்ந்தது, அப்போது 48 மாதங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டன என்று domain-b மேற்கோள் காட்டும் HCC தலைவர் கூறுகிறார். பணி தொடங்கி சுமார் 13 ஆண்டுகள் கழித்து, 2015இல், திட்டம் 72 சதவீத உடல் முன்னேற்றத்தில் இருந்தது என்று ஆகாசவாணி தெரிவிக்கிறது. 2018 அக்டோபரில் ஒரு சோதனை ஓட்டம் நடந்தது என்று இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் கூறுகிறது; PIB பதிவு செய்தபடி, வடக்குக் கரையில் கரெங் சப்போரியில் நடந்த ஒரு பொதுக் கூட்டத்தில் 2018 டிசம்பர் 25 அன்று பிரதமர் பாலத்தை அர்ப்பணித்தார்.

ஒவ்வொரு ஆதாரத்தின்படி அதன் செலவு

அப்போது 4.31 கி.மீ. எனத் திட்டமிடப்பட்ட பாலத்துக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட மதிப்பீடு ரூ. 3,230.02 கோடி என்று இந்தியா டிவி தெரிவிக்கிறது. இறுதி எண்ணிக்கைகள் ஆதாரத்துக்கு ஏற்ப மாறுபடுகின்றன:

• அருணாசல் அப்சர்வரின் 2026 ஏப்ரல் பத்தியும் தி இந்துவின் அறிக்கையும் (NE Now சுருக்கியபடி) ரூ. 4,857 கோடி தருகின்றன.
• இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் ரூ. 5,620 கோடி (ரூ. 56.2 பில்லியன்) தருகிறது.
• ஆட்டோகார் புரொஃபஷனல் ரூ. 5,900 கோடி என்கிறது; PTI அறிக்கை ரூ. 59 பில்லியன் என்றது.
• IANS ஐ எடுத்துச் செல்லும் பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு ரூ. 5,920 கோடி தருகிறது.
• இந்தியா டிவி ரூ. 5,960 கோடி என்று தெரிவிக்கிறது.
• நியூஸ் பாரதி அதைச் சுமார் ரூ. 6,000 கோடி என்கிறது.

அந்த அருணாசல் அப்சர்வர் பத்தி பின்னர் ஒரு பத்தியில் ரூ. 5,900 கோடியையும் தருகிறது; எனவே ஒரே ஆதாரம் இரண்டு எண்ணிக்கைகளைச் சுமக்கலாம். செலவு உயர்வும் வேறுவிதமாகக் கூறப்படுகிறது. இந்தியா டிவி அதை 85 சதவீதம் என்கிறது, இந்தியன் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்சர் 74 சதவீதம் என்கிறது, செலவு ஐந்து மடங்கு வளர்ந்தது என்று ஆகாசவாணி கூறுகிறது. எனவே தெரிவிக்கப்பட்ட மொத்தம் ரூ. 4,857 கோடியிலிருந்து சுமார் ரூ. 6,000 கோடி வரை ஓடுகிறது; எண்ணிக்கைகள் வெவ்வேறு தேதிகளையும் வெவ்வேறு பணி வரம்புகளையும் பிரதிபலிக்கின்றன.

பிரம்மபுத்திராவின் பாலங்களில்

அசாமில், 9.15 கி.மீ. தோலா-சதியா பாலம் 2017 மே 26 அன்று திறக்கப்பட்டது; இந்தியாவின் மிக நீளமான பாலம் என்று PIB அதை விவரித்தது. PIBயின் 2018 டிசம்பர் வெளியீடு அதை நாட்டின் மிக நீளமான சாலைப் பாலம் என்று அழைக்கிறது; போகிபீல் ரயில்-சாலைப் பாலம். இந்தியாவின் மிக நீளமான ரயில்-சாலைப் பாலம் என்ற நிலையில், பிகாரில் கங்கையின் மேல் உள்ள திகா-சோன்பூர் பாலத்தை (அந்தக் கட்டுரை அதை 4.5 கி.மீ. என்று பட்டியலிடுகிறது) போகிபீல் கடந்தது என்று ஆட்டோகார் புரொஃபஷனலின் விளக்கம் கூறுகிறது. ஆகாசவாணியும் ஆட்டோகார் புரொஃபஷனலும் இதை ஆசியாவின் இரண்டாவது மிக நீளமான ரயில்-சாலைப் பாலம் என்றும் அழைக்கின்றன; இரண்டும் மிக நீளமானதைப் பெயரிடவில்லை.

tuput பாம்பன் பாலத்தின் செங்குத்துத் தூக்கு இடைவெளியையும், செனாப் ரயில் வளைவையும், ஹவுரா பாலத்தின் கான்டிலீவரையும் முன்பே எழுதியுள்ளது. பாலம் இணைக்கும் மாநிலங்களுக்குத் தங்கள் சொந்த சுயவிவரங்கள் உள்ளன, அசாம், அருணாசலப் பிரதேசம்.