El primer caza a reacción diseñado en la India, el HAL HF-24 Marut, realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1961 y entró en combate con dos escuadrones en diciembre de 1971

El 17 de junio de 1961, un caza bimotor de alas en flecha diseñado y construido en la India despegó en Bangalore con el comandante de ala Suranjan Das a los mandos. Era el HAL HF-24, conocido como Marut, que IANS traduce como “Espíritu de la Tempestad”. Hindustan Aeronautics Limited (HAL) pasó a construir 147 de ellos: 129 monoplazas y 18 entrenadores biplaza, según el relato que HAL dio en el acto de su 50.º aniversario en 2011. En diciembre de 1971 dos escuadrones de la Fuerza Aérea India (IAF) volaron el modelo contra objetivos del sur de Pakistán.

El Marut fue el primer caza a reacción diseñado en la India, y la Oficina de Información de Prensa (PIB) lo sigue usando como punto de referencia del siguiente: su nota de antecedentes de 2016 sobre el Tejas dice que ese avión llegó “tras una brecha tecnológica de unas dos décadas desde el HF Marut”. Este artículo sigue al Marut desde un requisito del Estado Mayor del Aire de 1956 hasta su lugar en el museo de HAL, y señala cada punto en que las fuentes dan cifras distintas.

Un requisito escrito para una empresa que no había construido ningún caza

En 1956 la IAF quería un sustituto de sus Hawker Hunter. El requisito, tal como lo expone el relato de Guy Aceto en Aviation History, era un caza multifunción Mach 2: un interceptor de gran altitud y un avión de ataque a baja cota, con un techo de 60.000 pies y un radio de acción de 500 millas, construido en la India si era posible. Mach 2 significa el doble de la velocidad del sonido.

HAL existía desde 1941, y el Gobierno indio tomó una participación de control en 1942. A mediados de la década de 1950 su experiencia con reactores consistía en construir bajo licencia los de Havilland Vampire. Su departamento de diseño tenía 54 empleados indios, solo tres de ellos ingenieros de diseño sénior, y ni un taller mecánico adecuado para prototipos, ni bancos de ensayo estático, ni laboratorio de ensayos en vuelo (Aceto). El Dr. Marshall Michel, historiador del 52.º Ala de Caza de Estados Unidos, añade que no había espacio de hangar para construir prototipos ni una pista adecuada para los ensayos en vuelo.

HAL contrató a Kurt Tank, el ingeniero alemán que había diseñado el caza Focke-Wulf Fw 190. Aceto y Bharat Rakshak fechan ambos su llegada a Bangalore en agosto de 1956, y Michel dice que el trabajo en el HF-24 empezó en junio de 1957. En 1961, cuenta Michel, HAL tenía 18 ingenieros de diseño alemanes, un departamento de diseño de 150 personas y un departamento de ingeniería de producción de más de 100.

El primer vehículo de pruebas fue un planeador de madera a tamaño real, remolcado en el aire por un Douglas DC-3, con el primer remolque el 1 de abril de 1959 según Aceto. Según Bharat Rakshak, el planeador completó 86 planeos antes de que un fallo de la rueda de morro pusiera fin al programa el 24 de marzo de 1960. Sus pruebas hallaron un aviso de pérdida de apenas dos nudos, hasta que un diente de sierra en el borde de ataque del ala lo elevó a 28.

El 17 de junio de 1961 y el camino al servicio en escuadrón

El montaje del primer prototipo empezó en abril de 1960, y tanto Aceto como Michel coinciden en ello. Las pruebas de rodaje en marzo de 1961 terminaron en un despegue abortado, registra Bharat Rakshak, y el segundo intento, el 17 de junio de 1961, lo voló Das. Bharat Rakshak sitúa un segundo vuelo, para el ministro de Defensa V. K. Krishna Menon, el 24 de junio, con el avión de matrícula BR 462. El informe de IANS del acto de HAL de 2011 sitúa a Menon en el vuelo del prototipo, de modo que los relatos difieren sobre qué día lo presenció. La fecha del 17 de junio es la que el propio HAL conmemoró.

Una célula de pruebas estructurales se terminó en noviembre de 1961 y un segundo prototipo volador voló en octubre de 1962, escribe Aceto. Dos aviones de preserie fueron a la IAF para pruebas de servicio el 10 de mayo de 1964. El Escuadrón n.º 10, los “Daggers”, se formó como la primera unidad Marut el 1 de abril de 1967, según Aceto. Las fechas de los escuadrones son uno de los puntos en que el registro no coincide: Bharat Rakshak sitúa la entrada en servicio del modelo en el Escuadrón n.º 10 en noviembre de 1969, y el Centro de Estudios de Poder Aéreo (CAPS) da abril de 1967 para el n.º 10 y abril de 1969 para el n.º 220.

La búsqueda de motor

Tank diseñó el Marut para dos motores Bristol Siddeley Orpheus BOr 12, cada uno con 8170 libras de empuje con postcombustión. El Gobierno británico abandonó el programa del BOr 12, y Aceto y Michel registran ambos que la India no pagó para continuarlo. Los prototipos y los aviones de serie volaron con el Orpheus 703, un motor sin postcombustión de 4850 libras de empuje que HAL ya fabricaba bajo licencia para el caza Gnat.

La India buscó en otros lugares durante años. Seis motores soviéticos Tumansky RD-9F, como los del MiG-19, se importaron a finales de 1961 y se rechazaron en 1963 porque sufrían pulsaciones y tenían una vida corta hasta la revisión (Michel). Siguió una colaboración con Egipto en un turborreactor llamado E-300, en la que la India dio a Egipto una célula de Marut de preserie para ensayos en vuelo; Egipto canceló el motor en 1967 (Aceto). En agosto de 1962 la India acordó también comprar el MiG-21 a la Unión Soviética, lo que según Aceto cubría la función de interceptor Mach 2. HAL se concentró entonces en el Marut como caza de ataque a baja cota y como entrenador biplaza.

Las velocidades máximas publicadas difieren. Aceto da Mach 1,02 a 40.000 pies, Vintage Aviation News da Mach 0,93 y dice que el avión nunca superó Mach 1, y Bharat Rakshak lo describe como capaz de crucero supersónico a 40.000 pies.

El Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas (GTRE) trabajó en una postcombustión para el Orpheus 703, según Bharat Rakshak y Citizen Matters. Das, el piloto del primer vuelo, murió en ese programa de pruebas del motor con recalentamiento. Bharat Rakshak lo fecha el 10 de enero de 1970 y lo llama un fallo de motor en el despegue, mientras que Citizen Matters dice solo que murió durante las pruebas.

Lo que llevaba el Marut y lo que decían de él los pilotos

El Marut Mk 1 tenía cuatro cañones ADEN de 30 mm, el mismo cañón que llevaba el Hunter, un paquete retráctil de 50 cohetes de 68 mm detrás de la cabina y cuatro puntos bajo las alas para depósitos lanzables, cohetes o hasta 4000 libras de bombas. Michel añade un asiento eyectable Martin-Baker que funciona a altitud cero y mandos de vuelo que pasan a manual si falla la hidráulica. Los pilotos de la IAF lo llamaban el “Hunter Mk 2”, según el corresponsal Pushpindar Chopra citado por Aceto, y Bharat Rakshak registra el apodo “Super Hunter”. Ambas fuentes elogian su manejo, y Aceto dice que los pilotos lo consideraban una plataforma de tiro estable.

Las cifras de producción varían ligeramente. El relato de HAL a través de IANS cuenta 147 aviones construidos entre 1964 y 1977. Aceto da 145, incluidos 16 entrenadores, con la producción terminando en 1974, y Bharat Rakshak cuenta 18 entrenadores.

Diciembre de 1971 según los registros de los escuadrones

El CAPS elaboró un relato día a día de la guerra del Marut a partir de los libros de registro de operaciones de los Escuadrones n.º 10 y n.º 220. Ambos escuadrones tenían base en Jodhpur, a las órdenes del comandante de ala Keshev Chandra Aggarwal y del comandante de ala Ranjit Dhawan, y operaban destacamentos desde el aeródromo de Uttarlai. Las misiones de combate empezaron el 4 de diciembre de 1971, contra los aeródromos de la Fuerza Aérea de Pakistán en Hyderabad (Sindh) y Nawabshah. Durante el resto de la guerra los escuadrones volaron apoyo aéreo cercano, interdicción y reconocimiento táctico en el sector de Naya Chor, atacando la playa de vías de Mirpur Khas y blindados pakistaníes.

Los registros de los escuadrones dan 140 salidas, 72 del Escuadrón n.º 10 y 68 del n.º 220, con seis tanques pakistaníes Type 59 destruidos el 6 de diciembre y tres más el 7 de diciembre. Bharat Rakshak sitúa el total en unas 200 salidas. El CAPS registra tres Marut perdidos, dos por fuego antiaéreo y uno destruido en tierra en Uttarlai el 11 de diciembre en un ataque de Starfighters pakistaníes; Bharat Rakshak cuenta tres por fuego desde tierra y uno en tierra. Ambos dicen que no se perdió ningún Marut en combate aéreo. Las afirmaciones de la Fuerza Aérea de Pakistán, que difieren de las de la IAF, enumeran cinco Marut destruidos, tres por fuego de armas ligeras y dos ametrallados en tierra, según informa Aceto.

Las citaciones de la Gaceta de la India de 1972, tal como las reproduce el registro de condecoraciones de Bharat Rakshak, registran dos Vir Chakra que corresponden a estos escuadrones. El comandante de ala Aggarwal, del Escuadrón n.º 10, fue citado por localizar y destruir dos trenes de municiones en la zona de Chor y Dhoronaro el 4 y el 8 de diciembre, y por destruir una locomotora y quince vagones el 6 de diciembre. El jefe de escuadrilla Krishan Kumar Bakshi, del Escuadrón n.º 220, fue citado por dirigir una misión sobre Naya Chor y Dhoran el 6 de diciembre, cuando aparecieron cuatro Sabres. La citación dice que, aunque en inferioridad numérica, se volvió para enfrentarse a ellos y derribó uno. Los registros pakistaníes no reconocen la pérdida de un Sabre en ese sector, señala el CAPS.

La disponibilidad era el problema diario. Para 1971, el CAPS tabula la disponibilidad del Escuadrón n.º 10 en 17,5 y 28,67 por ciento en los dos primeros trimestres y la del n.º 220 en alrededor de 25 a 32 por ciento en los tres primeros. Durante los 14 días de la guerra, un sistema de traslado de aviones a Jodhpur para reparaciones mayores, ideado por el oficial técnico de Uttarlai, mantuvo disponibles de 12 a 15 Marut. El Escuadrón n.º 10 registró una disponibilidad del 100 por ciento en Uttarlai.

La historia de Longewala se cuenta en otra parte de tuput, en el relato de la noche del 4 de diciembre de 1971 y los ataques de los Hunter al amanecer. Bharat Rakshak dice que los Marut ayudaron a rematar la derrota del 22.º de Caballería de Pakistán allí. El CAPS, a partir de los registros de los escuadrones, hace que el Escuadrón n.º 220 volara un reconocimiento armado cerca de Longewala en la tarde del 5 de diciembre sin encontrar blindados, que ya se habían retirado tras los ataques de los Hunter. Los dos relatos difieren, y los registros de los escuadrones son el más detallado de ellos.

Unas dos semanas antes de la guerra, el jefe de escuadrilla A. K. Sapre, de la Unidad de Pruebas de Aeronaves y Armamento, murió en Jamnagar cuando se dispararon a la vez los cuatro cañones. El CAPS y Bharat Rakshak dicen que los cañones delanteros se restringieron después, y Bharat Rakshak dice que el avión nunca volvió a ser autorizado para disparar los cuatro cañones. Michel, en cambio, dice que el problema de vibración de los cañones se resolvió antes de que los Marut fueran a la guerra.

Lo que conservaron HAL y la fuerza aérea

Al final de la producción el Marut tenía cerca del 80 por ciento de contenido indígena, escribe Michel, y HAL fabricaba todos sus componentes y tenía un equipo completo de diseño y producción en funcionamiento. Tank estaba de vuelta en Alemania cuando se formó el primer escuadrón en 1967, trabajando para Messerschmitt-Bölkow-Blohm, y trazó un sucesor en 1973, el HF-73 con motores Rolls-Royce RB-199. El HF-73 se canceló cuando esos motores dejaron de estar disponibles, registra Aceto.

El modelo dejó el servicio de primera línea por etapas. Aceto y Vintage Aviation News dan 1990, mientras que Bharat Rakshak dice que el MiG-23BN lo sustituyó desde alrededor de 1982. Michel fecha el reemplazo por Jaguar y MiG-23BN y MiG-27 a principios de la década de 1980. La fecha varía según la fuente y según el escuadrón.

La nota de la PIB de 2016 registra que el Tejas voló por primera vez el 4 de enero de 2001, más de 39 años después del Marut. HAL conserva ahora un Marut en el parque de aviones al aire libre del Centro de Patrimonio y Museo Aeroespacial de HAL, en Old Airport Road, en Bengaluru, que reabrió el 13 de abril de 2026 tras su modernización. Warbirds of India ha descrito el primer avión que encuentran los visitantes allí como un Marut Mk 1T biplaza, matrícula D-1695. El horario del museo es de 9:00 a 16:30 todos los días, según el informe de ANI del 10 de abril de 2026.