भारताच्या पहिल्या स्वदेशी आरेखित जेट लढाऊ विमान HAL HF-24 मरुतने १७ जून १९६१ रोजी पहिले उड्डाण केले आणि डिसेंबर १९७१ मध्ये दोन स्क्वॉड्रनसह प्रत्यक्ष लढाईत भाग घेतला

१७ जून १९६१ रोजी, भारतात आरेखित आणि बनवलेले दोन इंजिनांचे, मागे वळलेल्या पंखांचे लढाऊ विमान विंग कमांडर सुरंजन दास यांच्या हाती सुकाणू असताना बंगळुरू येथे आकाशात झेपावले. ते HAL HF-24 होते, मरुत नावाने ओळखले जाणारे, ज्याचे IANS “Spirit of the Tempest” असे रूपांतर देते. हिंदुस्तान एरोनॉटिक्स लिमिटेडने (HAL) पुढे अशी १४७ विमाने बनवली: १२९ एकआसनी आणि १८ दोनआसनी प्रशिक्षक, २०११ मधील ५०व्या वर्धापन कार्यक्रमात HAL ने दिलेल्या वर्णनानुसार. डिसेंबर १९७१ मध्ये भारतीय हवाई दलाच्या (IAF) दोन स्क्वॉड्रननी हे विमान दक्षिण पाकिस्तानमधील लक्ष्यांविरुद्ध उडवले.

मरुत हे भारतात आरेखित झालेले पहिले जेट लढाऊ विमान होते, आणि पुढच्या विमानाचा संदर्भबिंदू म्हणून पत्र सूचना कार्यालय (PIB) अजूनही त्याचाच वापर करते: तेजसवरील त्याची २०१६ ची पार्श्वभूमी टिप म्हणते की ते विमान “after technology gap of around two decades of HF Marut” आले. हा लेख मरुतचा मागोवा १९५६ च्या हवाई कर्मचारी गरजेपासून HAL संग्रहालयातील त्याच्या स्थानापर्यंत घेतो, आणि जिथे स्रोत वेगळे आकडे देतात तिथे तसे नमूद करतो.

एकही लढाऊ विमान न बनवलेल्या कंपनीसाठी लिहिलेली गरज

१९५६ मध्ये IAF ला आपल्या हॉकर हंटर विमानांची जागा घेणारे विमान हवे होते. गाय एसेटो यांच्या एव्हिएशन हिस्टरीमधील वर्णनानुसार ही गरज माक २ च्या बहुउद्देशीय लढाऊ विमानाची होती: उच्च उंचीवरील इंटरसेप्टर आणि कमी उंचीवरील आघाती विमान, ६०,००० फूट कमाल उंची आणि ५०० मैल कार्यपल्ला असलेले, शक्य असल्यास भारतात बनवलेले. माक २ म्हणजे आवाजाच्या वेगाच्या दुप्पट.

HAL १९४१ पासून अस्तित्वात होती, आणि १९४२ मध्ये भारत सरकारने तिचा नियंत्रक हिस्सा घेतला. १९५० च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत तिचा जेट अनुभव डी हॅविलंड व्हॅम्पायर परवान्यावर बनवण्यापुरता होता. तिच्या आरेखन विभागात ५४ भारतीय कर्मचारी होते, त्यातील फक्त तीन वरिष्ठ आरेखन अभियंते, आणि नमुन्यांसाठी योग्य यंत्रशाळा, स्थिर चाचणी साचे किंवा उड्डाण चाचणी प्रयोगशाळा नव्हती (एसेटो). अमेरिकेच्या ५२ व्या फायटर विंगचे इतिहासकार डॉ. मार्शल मायकेल जोडतात की नमुने बनवण्यासाठी हँगर जागा नव्हती आणि उड्डाण चाचण्यांसाठी योग्य धावपट्टीही नव्हती.

HAL ने कुर्ट टँक यांना बोलावले, फॉके-वुल्फ Fw 190 लढाऊ विमानाचे आरेखन करणारे जर्मन अभियंते. एसेटो आणि भारत रक्षक दोघेही त्यांचे बंगळुरूतील आगमन ऑगस्ट १९५६ असे सांगतात, आणि मायकेल म्हणतात की HF-24 वरील काम जून १९५७ मध्ये सुरू झाले. १९६१ पर्यंत, मायकेल मोजतात, HAL कडे १८ जर्मन आरेखन अभियंते, १५० जणांचा आरेखन विभाग आणि १०० पेक्षा जास्त जणांचा उत्पादन अभियांत्रिकी विभाग होता.

पहिले चाचणी वाहन पूर्ण आकाराचे लाकडी ग्लायडर होते, डग्लस DC-3 ने आकाशात ओढलेले, एसेटो यांच्या वर्णनात पहिली ओढ १ एप्रिल १९५९ रोजी. भारत रक्षकच्या कथनात ग्लायडरने २४ मार्च १९६० रोजी नोज-व्हील निकामी होऊन कार्यक्रम संपेपर्यंत ८६ ग्लाइड्स पूर्ण केल्या. त्याच्या चाचण्यांत थांबण्याचा इशारा फक्त दोन नॉट आढळला, जोपर्यंत पंखाच्या अग्रधारेवरील करवतीच्या दातेदार रचनेने तो २८ पर्यंत वाढवला नाही.

१७ जून १९६१ आणि स्क्वॉड्रन सेवेकडे जाणारा रस्ता

पहिल्या नमुन्याची जुळणी एप्रिल १९६० मध्ये सुरू झाली, यावर एसेटो आणि मायकेल दोघेही सहमत आहेत. मार्च १९६१ मधील टॅक्सी चाचण्या अर्धवट सोडलेल्या उड्डाणात संपल्या, भारत रक्षक नोंदवते, आणि १७ जून १९६१ रोजीचा दुसरा प्रयत्न दास यांनी उडवला. भारत रक्षक संरक्षण मंत्री व्ही. के. कृष्ण मेनन यांच्यासाठीचे दुसरे उड्डाण २४ जून रोजी, विमान क्रमांक BR 462 सह, असे सांगते. HAL च्या २०११ च्या कार्यक्रमाचा IANS अहवाल मेनन यांना नमुन्याच्या उड्डाणाच्या वेळी उपस्थित दाखवतो, म्हणजे त्यांनी कोणत्या दिवशी ते पाहिले याबाबत वर्णने वेगळी आहेत. १७ जूनची तारीख HAL ने स्वतः साजरी केलेली आहे.

संरचनात्मक चाचणी एअरफ्रेम नोव्हेंबर १९६१ मध्ये पूर्ण झाली आणि दुसरा उडणारा नमुना ऑक्टोबर १९६२ मध्ये उडला, एसेटो लिहितात. दोन पूर्व-उत्पादन विमाने सेवा चाचण्यांसाठी १० मे १९६४ रोजी IAF कडे गेली. क्रमांक १० स्क्वॉड्रन, “डॅगर्स”, पहिला मरुत घटक म्हणून १ एप्रिल १९६७ रोजी स्थापन झाली, एसेटो यांच्यानुसार. स्क्वॉड्रनच्या तारखा अशा जागांपैकी एक आहेत जिथे नोंदी जुळत नाहीत: भारत रक्षकच्या मते हे विमान नोव्हेंबर १९६९ मध्ये क्रमांक १० स्क्वॉड्रनच्या सेवेत आले, आणि सेंटर फॉर एअर पॉवर स्टडीज (CAPS) क्रमांक १० साठी एप्रिल १९६७ आणि क्रमांक २२० साठी एप्रिल १९६९ देते.

इंजिनाचा शोध

टँक यांनी मरुतचे आरेखन दोन ब्रिस्टॉल सिडली ओर्फियस BOr 12 इंजिनांसाठी केले, प्रत्येक आफ्टरबर्नरसह ८,१७० पौंड थ्रस्ट देणारे. ब्रिटिश सरकारने BOr 12 कार्यक्रम सोडून दिला, आणि भारताने तो पुढे चालवण्यासाठी पैसे दिले नाहीत, असे एसेटो आणि मायकेल दोघेही नोंदवतात. नमुने आणि उत्पादन विमाने ओर्फियस ७०३ सह उडली, आफ्टरबर्नर नसलेले, ४,८५० पौंड थ्रस्टचे इंजिन, जे HAL आधीच नॅट लढाऊ विमानासाठी परवान्यावर बनवत होती.

भारताने अनेक वर्षे इतरत्र शोध घेतला. MiG-19 मध्ये वापरलेली सहा सोव्हिएत तुमान्स्की RD-9F इंजिने १९६१ च्या उत्तरार्धात आयात केली गेली आणि १९६३ मध्ये नाकारली गेली कारण ती झटके देत आणि त्यांचे दुरुस्ती आयुष्य कमी होते (मायकेल). ई-३०० नावाच्या टर्बोजेटवर इजिप्तसोबत सहकार्य झाले, ज्यात भारताने इजिप्तला उड्डाण चाचण्यांसाठी एक पूर्व-उत्पादन मरुत एअरफ्रेम दिली; इजिप्तने १९६७ मध्ये इंजिन रद्द केले (एसेटो). ऑगस्ट १९६२ मध्ये भारताने सोव्हिएत युनियनकडून MiG-21 खरेदी करायलाही मान्यता दिली, ज्याने माक २ इंटरसेप्टरची भूमिका भागवली, असे एसेटो म्हणतात. त्यानंतर HAL ने मरुतवर कमी उंचीवरील आघाती लढाऊ विमान आणि दोनआसनी प्रशिक्षक म्हणून लक्ष केंद्रित केले.

प्रकाशित कमाल वेग वेगळे आहेत. एसेटो ४०,००० फुटांवर माक १.०२ देतात, व्हिंटेज एव्हिएशन न्यूज माक ०.९३ देते आणि विमान कधीही माक १ ओलांडले नाही असे म्हणते, आणि भारत रक्षक ४०,००० फुटांवर सुपरसॉनिक क्रूझ करू शकणारे असे वर्णन करते.

गॅस टर्बाइन रिसर्च एस्टॅब्लिशमेंट (GTRE) ने ओर्फियस ७०३ साठी आफ्टरबर्नरवर काम केले, भारत रक्षक आणि सिटिझन मॅटर्सनुसार. पहिल्या उड्डाणाचे वैमानिक दास त्याच रीहीट इंजिन चाचणी कार्यक्रमात मरण पावले. भारत रक्षक त्याची तारीख १० जानेवारी १९७० देते आणि टेक-ऑफवेळी इंजिन निकामी झाले असे म्हणते, तर सिटिझन मॅटर्स फक्त चाचणी उड्डाणांदरम्यान ते मरण पावले असे म्हणते.

मरुतने काय वाहिले आणि वैमानिक त्याबद्दल काय म्हणाले

मरुत Mk 1 मध्ये चार ३० मिमी ADEN तोफा होत्या, हंटरवरील तीच तोफ, कॉकपिटच्या मागे ५० ६८ मिमी रॉकेटचा मागे घेता येणारा संच, आणि ड्रॉप टँक, रॉकेट किंवा ४,००० पौंडांपर्यंत बॉम्बसाठी पंखांखाली चार बिंदू. मायकेल शून्य उंचीवर काम करणारी मार्टिन-बेकर इजेक्शन सीट आणि हायड्रॉलिक बिघडल्यास हाताने चालणारी उड्डाण नियंत्रणे जोडतात. IAF वैमानिक त्याला “Hunter Mk 2” म्हणत, वार्ताहर पुष्पिंदर चोप्रा यांच्या एसेटो यांनी उद्धृत केलेल्या म्हणण्यानुसार, आणि भारत रक्षक “Super Hunter” हे टोपणनाव नोंदवते. दोन्ही स्रोत त्याच्या हाताळणीची प्रशंसा करतात, आणि एसेटो म्हणतात की वैमानिक त्याला स्थिर तोफ मंच मानत.

उत्पादनाचे आकडे थोडे वेगळे आहेत. IANS मार्फत HAL चे वर्णन १९६४ ते १९७७ दरम्यान बनलेली १४७ विमाने मोजते. एसेटो यांच्याकडे १६ प्रशिक्षकांसह १४५ आहेत, आणि उत्पादन १९७४ मध्ये संपले, तर भारत रक्षक १८ प्रशिक्षक मोजते.

स्क्वॉड्रनच्या नोंदींतून डिसेंबर १९७१

CAPS ने क्रमांक १० आणि क्रमांक २२० स्क्वॉड्रनच्या कार्यवाही नोंदवहीतून मरुतच्या युद्धाचे दिवसनिहाय वर्णन तयार केले. दोन्ही स्क्वॉड्रन जोधपूर येथे तळ ठेवून होत्या, विंग कमांडर केशव चंद्र अग्रवाल आणि विंग कमांडर रणजित धवन यांच्या अधिपत्याखाली, आणि उत्तरलाई विमानतळावरून तुकड्या चालवत. लढाऊ मोहिमा ४ डिसेंबर १९७१ रोजी सुरू झाल्या, हैदराबाद (सिंध) आणि नवाबशाह येथील पाकिस्तान हवाई दलाच्या विमानतळांविरुद्ध. युद्धाच्या उर्वरित काळात स्क्वॉड्रननी नया छोर सेक्टरमध्ये जवळचे हवाई साहाय्य, मार्गबंदी आणि सामरिक टेहळणी केली, मीरपूर खास रेल्वे यार्ड आणि पाकिस्तानी चिलखती वाहनांवर मारा केला.

स्क्वॉड्रनच्या नोंदी १४० उड्डाणे देतात, ७२ क्रमांक १० स्क्वॉड्रनची आणि ६८ क्रमांक २२० ची, ज्यात ६ डिसेंबर रोजी सहा पाकिस्तानी टाइप ५९ रणगाडे आणि ७ डिसेंबर रोजी आणखी तीन नष्ट झाले. भारत रक्षक एकूण सुमारे २०० उड्डाणे सांगते. CAPS तीन मरुत गमावल्याची नोंद करते, दोन विमानविरोधी माऱ्याने आणि एक ११ डिसेंबर रोजी उत्तरलाई येथे पाकिस्तानी स्टारफायटरच्या हल्ल्यात जमिनीवर नष्ट; भारत रक्षक तीन जमिनीवरच्या माऱ्याने आणि एक जमिनीवर मोजते. दोन्ही म्हणतात की हवाई लढाईत एकही मरुत गमावले नाही. पाकिस्तान हवाई दलाचे दावे, जे IAF च्या दाव्यांपेक्षा वेगळे आहेत, पाच मरुत नष्ट झाल्याचे सांगतात, तीन लहान शस्त्रांच्या माऱ्याने आणि दोन जमिनीवर असताना गोळीबाराने, असे एसेटो नोंदवतात.

१९७२ ची गॅझेट ऑफ इंडिया प्रशस्तिपत्रे, भारत रक्षकच्या शौर्य नोंदवहीत पुनर्मुद्रित झाल्यानुसार, या स्क्वॉड्रनशी जुळणारे दोन वीर चक्र नोंदवतात. क्रमांक १० स्क्वॉड्रनचे विंग कमांडर अग्रवाल यांचा उल्लेख ४ आणि ८ डिसेंबर रोजी छोर आणि धोरोनारो भागात दोन दारूगोळा गाड्या शोधून नष्ट केल्याबद्दल, आणि ६ डिसेंबर रोजी एक रेल्वे इंजिन व पंधरा डबे नष्ट केल्याबद्दल आहे. क्रमांक २२० स्क्वॉड्रनचे स्क्वॉड्रन लीडर कृष्ण कुमार बक्षी यांचा उल्लेख ६ डिसेंबर रोजी नया छोर आणि धोरन येथे मोहिमेचे नेतृत्व केल्याबद्दल आहे, जेव्हा चार सेबर दिसले. प्रशस्तिपत्र म्हणते की संख्येने कमी असूनही त्यांनी वळून त्यांचा सामना केला आणि एक पाडला. त्या सेक्टरमध्ये सेबर गमावल्याची पाकिस्तानी नोंदी कबुली देत नाहीत, असे CAPS नमूद करते.

सेवाक्षमता ही रोजची समस्या होती. १९७१ साठी CAPS क्रमांक १० स्क्वॉड्रनची सेवाक्षमता पहिल्या दोन तिमाहींत १७.५ आणि २८.६७ टक्के, आणि क्रमांक २२० ची पहिल्या तीनमध्ये सुमारे २५ ते ३२ टक्के, अशी सारणीबद्ध करते. युद्धाच्या १४ दिवसांत, उत्तरलाई तांत्रिक अधिकाऱ्याने रचलेल्या, मोठ्या दुरुस्तीसाठी विमाने जोधपूरला नेण्याच्या पद्धतीने १२ ते १५ मरुत उपलब्ध ठेवले. क्रमांक १० स्क्वॉड्रनने उत्तरलाई येथे १०० टक्के सेवाक्षमता नोंदवली.

लोंगेवालाची कथा tuput वर इतरत्र सांगितली आहे, ४ डिसेंबर १९७१ ची रात्र आणि पहाटेचे हंटर हल्ले यांच्या वृत्तांतात. भारत रक्षक सांगते की मरुतनी तेथे पाकिस्तानच्या २२ कॅव्हलरीचा पराभव पूर्ण करण्यास मदत केली. CAPS, स्क्वॉड्रनच्या नोंदींवरून, क्रमांक २२० स्क्वॉड्रनने ५ डिसेंबरच्या संध्याकाळी लोंगेवालाजवळ सशस्त्र टेहळणी केली आणि हंटरच्या हल्ल्यांनंतर आधीच माघारी गेलेले चिलखती दल सापडले नाही, असे दाखवते. दोन वर्णने वेगळी आहेत, आणि स्क्वॉड्रनच्या नोंदी त्यांपैकी अधिक तपशीलवार आहेत.

युद्धाच्या सुमारे दोन आठवडे आधी, एअरक्राफ्ट अँड आर्मामेंट टेस्टिंग युनिटचे स्क्वॉड्रन लीडर ए. के. सप्रे जामनगर येथे चारही तोफा एकाच वेळी डागल्या गेल्यामुळे मरण पावले. CAPS आणि भारत रक्षक म्हणतात की त्यानंतर पुढच्या तोफा मर्यादित केल्या गेल्या, आणि भारत रक्षक म्हणते की विमानाला चार तोफांच्या माऱ्यासाठी पुन्हा कधीही परवानगी मिळाली नाही. याउलट मायकेल म्हणतात की मरुत युद्धात जाण्यापूर्वी तोफांच्या कंपनाची समस्या दूर केली गेली होती.

HAL आणि हवाई दलाने यातून काय राखले

उत्पादन संपताना मरुतमध्ये सुमारे ८० टक्के स्वदेशी घटक होते, मायकेल लिहितात, आणि HAL सर्व घटक स्वतः बनवत होती आणि तिच्याकडे पूर्ण आरेखन व उत्पादन चमू होता. १९६७ मध्ये पहिली स्क्वॉड्रन स्थापन होईपर्यंत टँक जर्मनीला परतले होते, मेसरश्मिट-बोल्को-ब्लोम साठी काम करत, आणि त्यांनी १९७३ मध्ये उत्तराधिकारी आराखडा बनवला, रोल्स-रॉईस RB-199 इंजिनांसह HF-73. ती इंजिने उपलब्ध नसल्याने HF-73 रद्द झाले, असे एसेटो नोंदवतात.

या प्रकाराने आघाडीची सेवा टप्प्याटप्प्याने सोडली. एसेटो आणि व्हिंटेज एव्हिएशन न्यूज १९९० देतात, तर भारत रक्षक म्हणते की MiG-23BN ने सुमारे १९८२ पासून त्याची जागा घेतली. मायकेल जॅग्वार आणि MiG-23BN व MiG-27 विमानांनी जागा घेणे १९८० च्या दशकाच्या सुरुवातीला असे सांगतात. तारीख स्रोतानुसार आणि स्क्वॉड्रननुसार बदलते.

PIB ची २०१६ ची टिप नोंदवते की तेजसने पहिले उड्डाण ४ जानेवारी २००१ रोजी केले, मरुतनंतर ३९ वर्षांहून अधिक काळाने. HAL आता बेंगळुरूतील जुन्या विमानतळ रस्त्यावरील HAL हेरिटेज सेंटर आणि एरोस्पेस म्युझियमच्या खुल्या विमान उद्यानात एक मरुत ठेवते, जे आधुनिकीकरणानंतर १३ एप्रिल २०२६ रोजी पुन्हा उघडले. वॉरबर्ड्स ऑफ इंडियाने तेथे अभ्यागत पहिल्यांदा भेटतात ते विमान दोनआसनी मरुत Mk 1T, क्रमांक D-1695, असे वर्णिले आहे. संग्रहालयाच्या उघडण्याच्या वेळा दररोज सकाळी ९:०० ते दुपारी ४:३० आहेत, असे ANI च्या १० एप्रिल २०२६ च्या वृत्तानुसार.