भारताची पहिली स्वदेशी बुलेट ट्रेन, चाचणीत २८० किमी/तास वेगासाठी बनवलेला आठ डब्यांचा २०२-मीटर लांबीचा संच, बेंगळुरूतील बीईएमएलमध्ये आकार घेत आहे, आणि तिच्या सांगाड्यावर १,५०० किलोन्यूटनपर्यंतची दाब चाचणी सुरू आहे

भारताची पहिली स्वदेशी रचना आणि निर्मिती असलेली बुलेट ट्रेन बेंगळुरूतील बीईएमएलच्या कारखान्यात आकार घेत आहे, आणि तिच्या डब्यांच्या सांगाड्यावर दाब चाचणी (स्क्वीझ टेस्ट) सुरू आहे. ही एक संरचनात्मक तपासणी आहे, ज्यात ट्रेनच्या कवचावर नियंत्रित दाबणारे आणि ताणणारे बल टाकले जाते. रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी १ नोव्हेंबर २०२६ रोजी या कामाची पाहणी केली, आणि रेल्वे मंत्रालयाने त्याच दिवशी “Bharat’s First Bullet Train in Making” या शीर्षकाचे प्रसिद्धीपत्रक काढले. त्यात मुंबई-अहमदाबाद हायस्पीड रेल्वे मार्गासाठीचा आठ डब्यांचा, सुमारे २०२ मीटर लांबीचा, चाचणीत २८० किमी/तास आणि सेवेत २४९ किमी/तास वेगासाठी बनवलेला संच वर्णन केला आहे.

मंत्रालय या ट्रेनबद्दल काय म्हणते

संचात चार मोटर डबे आहेत, जे ट्रेनला चालवतात, आणि चार ट्रेलर डबे. सात डबे ३x२ आसनांचे सामान्य श्रेणीचे आहेत, आणि एक डबा २x२ आसनांचा एक्झिक्युटिव्ह श्रेणीचा आहे. मंत्रालय क्षमता सुमारे ५५७ प्रवासी सांगते, आणि या आकड्यात मर्यादित हालचाल असलेल्या दोन प्रवाशांसाठीच्या जागेचा समावेश आहे. प्रसिद्धीपत्रकानुसार दोन आठ डब्यांचे संच जोडून “भविष्यातील संचालनासाठी” १६ डब्यांची ट्रेन करता येते.

प्रत्येक टोकाला चालकाची केबिन आहे, ज्यात इंटेलिजंट ऑन-बोर्ड कंट्रोल प्रणाली आहे, जी जलद निर्णय आणि संचालन नियंत्रण केंद्राशी समन्वय यांना मदत करते, असे मंत्रालय म्हणते. ट्रेन जड संयुक्त कॅटेनरीतून, म्हणजे वरच्या तारांच्या प्रणालीतून, घेतलेल्या २५ केव्ही, ५० हर्ट्झ एकफेजी एसी विजेवर चालते, आणि तिचे पुनर्जनक ब्रेकिंग ट्रेन थांबताना ऊर्जा परत मिळवते. हवेचा प्रतिकार, भोवरे आणि बोगद्यांत साचणाऱ्या दाबलहरी कमी करण्यासाठी नाक आणि डब्यांचा आकार कॉम्प्युटेशनल फ्लुइड डायनॅमिक्सने, म्हणजे हवेच्या प्रवाहाच्या संगणकीय सिम्युलेशनने, घडवला आहे.

डब्यांच्या आत

फलाटावरून समपातळीवर चढण्यासाठी फरशी फलाटाच्या उंचीशी जुळवली आहे, आणि दारांमधील मागे घेता येणाऱ्या पायऱ्या फलाटाच्या काठावरील अंतर कमी करतात. प्रसिद्धीपत्रकात व्हीलचेअरसाठी योग्य दारे, ब्रेल चिन्हे, मर्यादित हालचाल असलेल्या प्रवाशांसाठी आसने आणि शौचालय, भारतीय शरीरमापांनुसार बनवलेली आसने, वरच्या रॅक, मोठ्या बॅगांसाठी फरशीवरील स्टँड, लॅपटॉप आणि फोनसाठी वीज जोडण्या, जैव-पाचक शौचालये आणि प्रत्येक आसन रांगेत रुंद खिडक्या अशी यादी आहे. बंद, एकसंध मार्गिका डब्यांना जोडतात.

पडद्यांवर प्रवासाची माहिती इंग्रजी, हिंदी आणि प्रादेशिक भाषांमध्ये दिसते, आणि स्वयंचलित घोषणा, केबिन आणि प्रवेश भागांत आणीबाणीच्या संवादासाठी उपकरणे, आणि आधी भरलेल्या मजकुरासह वाय-फाय माहिती-मनोरंजन प्रणाली आहे. प्रत्येक डब्यात दोन हीटिंग, व्हेंटिलेशन आणि एअर-कंडिशनिंग युनिट आहेत. आवाज कमी ठेवण्यासाठी बांधणीत आणि फरशीत ध्वनिरोधन, आवाज शोषणारे लेप, स्कर्ट, बोगी कव्हर आणि फेअरिंग आहेत.

दाब चाचणी काय तपासते, आणि १,५०० किलोन्यूटन कुठे येतात

द ट्रिब्यून आणि बिझनेस स्टँडर्डने दिलेल्या मंत्रालयाच्या वर्णनानुसार, दाब चाचणी डब्याच्या सांगाड्याची संरचनात्मक ताकद, ताठरपणा आणि मितीय स्थिरता तपासते. वैष्णव यांनी तपासल्या जाणाऱ्या भागांची पाहणी केली: छप्पर, बाजूच्या भिंती, टोकाच्या भिंती आणि चालकाची केबिन. त्यांनी सांगितले की रचना आंतरराष्ट्रीय मानकांनुसार बनवलेली आहे.

एएनआयने दिल्याप्रमाणे, या चाचणीचे त्यांचे कारण हवा आहे. अतिशय उच्च वेगाने ट्रेनभोवती निर्वात तयार होतो, आणि सांगाड्याला तो दाब सहन करावा लागतो. “चाचणी १५०० किलोन्यूटन भारावर केली जाते,” असे ते म्हणाले. न्यूज कर्नाटकने हा भार १,५०० किलोन्यूटनपर्यंत असल्याचे वृत्त दिले. एक किलोन्यूटन म्हणजे हजार न्यूटन बल, त्यामुळे १,५०० किलोन्यूटन म्हणजे संरचनेवर सुमारे १५३ टन वजन ठेवल्याएवढे आहे.

इंडिया टीव्हीने दिलेल्या ८ सप्टेंबर २०२६ च्या वैष्णव यांच्या वक्तव्यानुसार, पहिला सांगाडा सप्टेंबरच्या सुरुवातीला पूर्ण झाला आणि दाब चाचणीसाठी पाठवला गेला. त्यांच्या २४ ऑक्टोबरच्या पोस्टमध्ये तो “संरचनात्मक चाचणीतून जात आहे” असे म्हटले आहे. दाब चाचणीनंतर, वैष्णव यांनी बेंगळुरूमध्ये सांगितले, प्रणोदन प्रणाली बसवल्या जातील आणि ट्रेन ५० अंशांपर्यंत आणि शून्याखाली गेलेल्या तापमानात, तसेच पाऊस आणि धुळीसह, हवामान चाचणीतून जाईल.

कोण बनवत आहे, आणि कोणत्या करारांखाली

बीईएमएल, म्हणजे भारत अर्थ मूव्हर्स लिमिटेड, बेंगळुरूतील सरकारी मालकीची उत्पादक कंपनी आहे. ऑक्टोबर २०२४ मध्ये चेन्नईतील इंटिग्रल कोच फॅक्टरीने (आयसीएफ) बीईएमएलला आठ डब्यांचे दोन हायस्पीड ट्रेन संच रचण्याचे, बनवण्याचे आणि कार्यान्वित करण्याचे कंत्राट दिले. बीईएमएलच्या शेअर बाजारातील माहितीनुसार कराराचे मूल्य ८६६.८७ कोटी रुपये होते. त्या माहितीनुसार या आकड्यात रचनेचा खर्च, एकवेळचा विकास खर्च, तसेच जिग, फिक्स्चर, उपकरणे आणि चाचणी सुविधा यांचा समावेश आहे, ज्या “भारतातील सर्व भावी हायस्पीड प्रकल्पांसाठी वापरल्या जातील”. प्रति डब्याची किंमत २७.८६ कोटी रुपये आणि वितरणाची नियोजित वेळ २०२६ अखेर अशी दिली होती. वैष्णव यांच्या ऑक्टोबरमधील पोस्टनुसार आयसीएफ आणि बीईएमएल हा संच बनवत आहेत, ज्याला ते बी२८ म्हणतात, आणि तो २८० किमी/तास वेगासाठी रचला आहे.

त्यानंतर दुसरी, मोठी मागणी आली. बीईएमएलने १८ सप्टेंबर २०२६ रोजी शेअर बाजारांना कळवले की मार्ग बांधणारी कंपनी नॅशनल हाय स्पीड रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेडने (एनएचएसआरसीएल) हायस्पीड रोलिंग स्टॉक आणि संबंधित कामांचा पुरवठा आणि देखभाल यासाठी ५,४०० कोटी रुपयांपेक्षा जास्त किमतीची मागणी नोंदवली. त्या माहितीत एकच एकत्रित मूल्य दिले आहे. त्यात किती संच समाविष्ट आहेत किंवा ते बी२८ रचनेचे आहेत का हे सांगितलेले नाही, असे रेल्वे सप्लायने नोंदवले.

त्याच बेंगळुरू संकुलाने १ सप्टेंबर २०२४ रोजी भारताचा पहिला वंदे भारत स्लीपर संच सादर केला, जो बीईएमएलने नऊ महिन्यांत बनवला असे पीआयबीने सांगितले. बुलेट ट्रेनच्या पाहणीच्या दिवशी, १ नोव्हेंबर २०२६ रोजी, वैष्णव यांनी बेंगळुरूहून बेंगळुरू-मुंबई वंदे भारत स्लीपरलाही हिरवा झेंडा दाखवला, असे पीआयबीने नोंदवले. स्लीपर सेवांवर स्वतंत्र लेख आहे.

ज्या मार्गासाठी ती बनवली जात आहे

मुंबई-अहमदाबाद मार्ग ५०८ किमी लांब आहे आणि जपानी हायस्पीड रेल तंत्रज्ञान वापरतो; मंत्रालयाचे प्रसिद्धीपत्रक आणि वैष्णव यांची पोस्ट दोन्ही म्हणतात की नवी ट्रेन याच मार्गासाठी बनवली जात आहे. त्यांच्या २४ ऑक्टोबरच्या पोस्टमध्ये वैष्णव सप्टेंबर २०२६ पर्यंत ४५६ किमी खांबांचे काम आणि ३७१ किमी उन्नत मार्ग पूर्ण असल्याचे सांगतात, आणि मार्गिका ३५० किमी/तासासाठी रचलेली व ३२० किमी/तास संचालन वेगाची असल्याचे वर्णन करतात. त्यांनी जोडले की ३५० किमी/तासासाठी रचलेला अधिक वेगवान बी३५ संच “पुढचे पाऊल” आहे. मार्गिकेचे बांधकाम, जपानी कर्ज आणि सुरत ते वापी टप्पा मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन लेखात आणि व्यापक भागीदारी भारत आणि जपानवरील लेखात आहे.

पोस्टमध्ये असेही म्हटले आहे की हायस्पीड विद्युतीकरण प्रणालीचे ट्रान्सफॉर्मर, मास्ट क्रॉस आर्म आणि तारा भारतात बनत आहेत, आणि जे-स्लॅब बॅलास्टलेस रुळ, हे जपानी तंत्रज्ञान, पहिल्यांदाच भारतीय अभियंत्यांकडून भारतीय कारखान्यांत ओतले जात आहे. केंद्रीय अर्थसंकल्प २०२६-२७ मध्ये सुमारे ४,००० किमी व्यापणाऱ्या सात हायस्पीड मार्गिकांची घोषणा झाली, ज्यावर अपेक्षित गुंतवणूक सुमारे १६ लाख कोटी रुपये आहे, असे वैष्णव यांनी लिहिले, आणि बिझनेस टुडेने हाच आकडा पुन्हा सांगितला.

ती कधी धावू शकते, ५ नोव्हेंबर २०२६ पर्यंत

मंत्रालयाच्या १ नोव्हेंबरच्या प्रसिद्धीपत्रकात रुळांवरील चाचण्या किंवा प्रवासी सेवेसाठी तारीख दिलेली नाही. इतर अधिकृत वक्तव्यांत अशी माहिती आहे:

• ८ सप्टेंबर रोजी वैष्णव म्हणाले की स्वदेशी ट्रेन मे किंवा जून २०२७ पर्यंत चाचणीसाठी रुळांवर असेल, आणि दोन ते चार महिन्यांच्या चाचणीनंतर पंतप्रधान तिचे उद्घाटन करतील.
• त्यांच्या २४ ऑक्टोबरच्या पोस्टमध्ये त्यांनी लिहिले की रुळांवरील चाचण्या २०२७ च्या मध्यापर्यंत अपेक्षित आहेत, पहिली सेवा २०२७ मध्ये सुरत ते वापी टप्प्यावर सुरू होईल, आणि पहिली सेवा २०२७ च्या शेवटच्या तिमाहीत सुरू होईल.
• २ जानेवारी २०२६ रोजी आकाशवाणीने त्यांचे म्हणणे दिले की भारताला पहिली बुलेट ट्रेन १५ ऑगस्ट २०२७ रोजी मिळण्याची शक्यता आहे, सुरत ते बिलिमोरा आणि नंतर वापी ते सुरत.

सर्व तपशिलांवर स्रोतांचे एकमत नाही. पीआयबी, एएनआय, द ट्रिब्यून आणि बिझनेस टुडे पाहणी रविवार १ नोव्हेंबर रोजी झाल्याचे सांगतात, तर द हंस इंडिया आणि न्यूज कर्नाटकने ती सोमवारची भेट म्हणून लिहिली. द हंस इंडिया आणि न्यूज कर्नाटक संपूर्ण मार्गिका डिसेंबर २०२९ पर्यंत कार्यान्वित होण्याची अपेक्षा असल्याचेही सांगतात; उघडलेल्या पानांतील कोणत्याही अधिकृत वक्तव्यात संपूर्ण मार्गासाठी तारीख दिलेली नाही. बिझनेस स्टँडर्डने नोंदवले की बी२८ जपानी संचांपेक्षा हळू असेल, जे ३५० किमी/तासापर्यंत धावतात आणि जे सरकारला जपानकडून घ्यायचे आहेत.

वैष्णव यांनी बेंगळुरूमध्ये वर्णन केलेला कामाचा क्रम दाब चाचणी, मग प्रणोदन, मग हवामान चाचणी असा आहे, आणि त्यानंतर रुळांवरील चाचण्या. त्यांची २४ ऑक्टोबरची पोस्ट “In 2027, come experience your first bullet train ride!” या ओळीने संपते.