९६ किमीची कालका-शिमला रेल्वे २ फूट ६ इंचांच्या रुळावर १,४०० मीटरांहून अधिक चढते, आणि तिच्या बोगद्यांची व पुलांची संख्या स्रोतानुसार बदलते

कालका-शिमला रेल्वे कालका येथून, समुद्रसपाटीपासून ६५६ मीटर उंचीवरून, शिमल्यापर्यंत, २,०७५ मीटर उंचीवर, ९६.६ किमी धावते. ती एकेरी मार्गिका आहे आणि तिचे रूळ २ फूट ६ इंच (७६२ मिमी) अंतरावर आहेत. युनेस्कोच्या सल्लागारांनी २००८ मध्ये लिहिलेल्या मूल्यमापनानुसार ती ९ नोव्हेंबर १९०३ रोजी जनतेसाठी खुली झाली, आणि हिमाचल प्रदेश सरकारचे वारसा पान तीच तारीख देते.

हे लिहित असताना बहुतेक सेवा रद्द आहेत. द ट्रिब्यूनने १ ऑक्टोबर २०२६ रोजी कळवले की हिमालयन क्वीन आणि शिवालिक डिलक्ससह दहा गाड्या पूल क्रमांक ५७ जवळ कर्मचारी रूळ दुरुस्त करत असल्याने ३० नोव्हेंबरपर्यंत रद्द आहेत. तपशील शेवटच्या दोन भागांत आहेत.

१८४७ मध्ये पहिल्यांदा उल्लेख झालेली मार्गिका

युनेस्कोसाठी या मार्गिकेचे मूल्यमापन करणारी संस्था आयकोमॉस म्हणते की शिमल्याला रेल्वेजोडणीचा पहिला उल्लेख १८४७ मध्ये झाला. वसाहती सरकार उन्हाळे तिथे घालवत असल्याने शिमला महत्त्वाचे होते. तेव्हाची १.६७ मीटरची ब्रॉड गेज डोंगराळ भागात मुळातच अव्यवहार्य होती, म्हणून १८८४ आणि १८८५ मधील पहिली पाहणी १ मध्ये ३३ पेक्षा तीव्र चढण नसलेल्या नॅरो गेज मार्गिकेसाठी झाली.

दिल्लीची मार्गिका १८९१ मध्ये कालकापर्यंत पोहोचली. त्यानंतर अंबाला-कालका रेल्वेसोबत २ फूट गेजच्या मार्गिकेचा करार झाला, आणि आराखडा १८९९ मध्ये मंजूर झाला. काम सुरू झाले होते तेव्हा लष्कराने रुंद रूळ मागितला, आणि गेज २ फूट ६ इंचांपर्यंत वाढवण्यात आली. हिमाचल सरकारचे पान कामाची सुरुवात १८९८ मध्ये झाल्याचे सांगते.

आयकोमॉस म्हणते की कंपनीला बांधकामाचा खर्च स्वतः करावा लागला आणि सरकारने फक्त जमीन दिली. आधीच्या मार्गिकांना अर्थपुरवठा वेगळ्या पद्धतीने झाला, हे भारतातील रेल्वेसाठी पैसे कोणी दिले यावरील आमच्या लेखात स्पष्ट केले आहे.

२६ डिसेंबर १९०३ रोजी पडलेल्या जोरदार बर्फवृष्टीने नव्या रुळाचे नुकसान झाले आणि अनेक दरडी कोसळल्या, असे आयकोमॉस सांगते. जास्त भाडे असूनही कंपनी आर्थिक अडचणीत आली, आणि सरकारने १ जानेवारी १९०५ रोजी ही मार्गिका विकत घेतली.

९६ किमीच्या डोंगरउतारासाठी काय लागते

कमाल चढण १ मध्ये ३३ आहे, म्हणजे प्रत्येक १,००० मीटर रुळामागे ३० मीटरची उंची. आयकोमॉसने ९१७ वळणे मोजली, जी मार्गिकेच्या लांबीच्या सुमारे ७० टक्के होतात असे ती म्हणते, आणि आयआरसीटीसी टुरिझम सर्वात तीव्र वळण ४८ अंशांचे असल्याचे सांगते. १,३३४ मीटरवरील सोनवाराजवळ मार्गिका एक पूर्ण वर्तुळाकार वळसा घेते.

चढण टप्प्याटप्प्याने येते. रूळ १,५७९ मीटरवरील कुमारहट्टी डगशाईपर्यंत चढतो, १,४३३ मीटरवरील कंडाघाटपर्यंत सपाट राहतो किंवा थोडा उतरतो, आणि मग शिमल्यापर्यंतची शेवटची चढण चढतो.

पूल हे या मार्गिकेचे सर्वात ओळखीचे वैशिष्ट्य आहे. आयकोमॉस अनेक ओळींच्या कमानी असलेले ७४ दगडी पूल मोजते, आणि त्यांची तुलना रोमन जलवाहिन्यांशी करते. पूल क्रमांक ५४१ ला चार थरांत ३४ कमानी आहेत, तो ५३ मीटर लांब आणि २३ मीटर उंच आहे. युनेस्कोचा सारांश या मार्गिकेवरील अनेक कमानींच्या दालनासारख्या पुलाला जगातील सर्वात उंच म्हणतो, आणि हिमाचल सरकारचे पान तो कानोह येथे असल्याचे सांगते.

ऑगस्ट २०२३ मधील द ट्रिब्यूनच्या एका वृत्ताने सरासरी वेग ताशी सुमारे २५ किमी सांगितला. एका गाड्यांच्या यादी देणाऱ्या संकेतस्थळानुसार, ठरलेले प्रवास आता ४ तास ५५ मिनिटांपासून ५ तास २० मिनिटांपर्यंत घेतात.

किती बोगदे आणि पूल, मोजणाऱ्यावर अवलंबून

सर्वाधिक उद्धृत केले जाणारे आकडे १०३ बोगदे आणि ८००हून अधिक पूल हे आहेत.

बोगद्यांबद्दल आयकोमॉस म्हणते की मार्गिकेची सुरुवात १०७ ने झाली, आणि दरडींमुळे ते १०२ वर आले. हिमाचल सरकारचे पान १०३ सांगते, त्यातील एक वापरात नाही, जे १०२ चालू बोगद्यांशी जुळते. आयआरसीटीसी टुरिझम १०३ सांगते, २०२३ मध्ये द ट्रिब्यूनने उद्धृत केलेल्या एका रेल्वे अधिकाऱ्याने १०२ म्हटले, आणि रेल्वेचे गूगल आर्ट्स अँड कल्चरवरील पान अजूनही १०७ म्हणते.

पुलांचा हिशेब अधिक अवघड आहे. आयकोमॉस ९८८ पूल आणि व्हायडक्ट मोजते, जे मिळून मार्गिकेच्या लांबीच्या ३ टक्के होतात. आयआरसीटीसी टुरिझम ८६४ म्हणते. हिमाचलचे पान एका ठिकाणी ८०० आणि दुसऱ्या ठिकाणी ८६४ देते, आणि गूगल आर्ट्स ८५०हून अधिक म्हणते. कमी आकडे कशाला वगळतात हे आम्हाला शोधता आले नाही.

परीक्षा-प्रशिक्षण संकेतस्थळ वाजीराम अँड रवी यांच्या नोव्हेंबर २०२४ मधील एका लेखात म्हटले आहे की ९६ किमीच्या उंचीतील चढाईसाठी या मार्गिकेच्या नावावर गिनीज विक्रम आहे. आम्हाला गिनीजमध्ये अशी कोणतीही नोंद सापडली नाही, म्हणून आम्ही हा दावा पुन्हा सांगत नाही.

बोगदा क्रमांक ३३ आणि कर्नल बारोग यांची कथा

बारोग येथील बोगदा क्रमांक ३३ हा मार्गिकेवरील सर्वात लांब, १,१४३.६१ मीटर लांब आहे, असे रेल्वेची गूगल आर्ट्स कथा सांगते. आयआरसीटीसी टुरिझम लांबी १,१४४ मीटर अशी पूर्णांकात देते.

गूगल आर्ट्सची कथा आणि द बेटर इंडिया त्याच्या नावामागची तीच गोष्ट सांगतात. कर्नल बारोग नावाच्या एका ब्रिटिश अभियंत्याने टेकडीच्या दोन्ही बाजूंनी खणून मध्यावर भेटायचे ठरवले. त्याची गणिते चुकली आणि दोन्ही सुरुंग कधी भेटलेच नाहीत. दोन्ही स्रोत सांगतात की त्याला एक रुपया दंड झाला आणि पुढे त्याने आत्महत्या केली, आणि द बेटर इंडिया जोडते की तयार बोगद्यापासून सुमारे एक किलोमीटरवरील सोडून दिलेल्या बोगद्याजवळ तो पुरला आहे असे स्थानिक मानतात. यापैकी कोणतेही पान रेल्वेच्या नोंदीचा हवाला देत नाही, आणि आयकोमॉसचे मूल्यमापन किंवा हिमाचल सरकारचे पान या दोघांतही त्याचा उल्लेख नाही, म्हणून आम्ही याला नोंदवलेली घटना नव्हे, तर कथा मानतो.

हिमाचलचे पान एच. एस. हॅरिंग्टन यांना मुख्य अभियंता म्हणून नाव देते, आणि चैलजवळच्या झज्जा गावातील भलकू नावाच्या कामगाराच्या मदतीने बारोगचा आराखडा निवडला गेला असे सांगते. द बेटर इंडिया त्याला मेंढपाळ म्हणते, जो काठीने खडकावर ठोकून आवाज ऐकत कुठे खणायचे ते शोधत असे, आणि म्हणते की कोणी कोणाकडे गेले हे दाखवणारी कोणतीही नोंद नाही. शिमल्यातील उत्तर रेल्वेचे संग्रहालय त्याचे नाव धारण करते.

२००८ ची युनेस्को यादी

दार्जिलिंग हिमालयन रेल्वे १९९९ मध्ये यादीत नोंदली गेली. युनेस्कोचे पान सांगते की २००५ मध्ये, जेव्हा नीलगिरी माउंटन रेल्वे सामील झाली, आणि २००८ मध्ये सीमांमध्ये बदल झाले. क्वेबेक सिटी येथे भरलेल्या जागतिक वारसा समितीने ७ जुलै २००८ च्या सकाळी सांस्कृतिक निकष (ii) आणि (iv) वर कालका शिमला विस्तारास मंजुरी दिली, असे युनेस्कोचे प्रसिद्धीपत्रक सांगते.

समितीचा निर्णय म्हणतो की ही रेल्वे युरोपातून वसाहतकालीन भारतात आलेले तंत्रज्ञान दाखवते आणि भारतीयांनी लवकरच तिचा वापर डोंगरात वस्ती करण्यासाठी केला. आयकोमॉसचे मूल्यमापन अधिक सावध होते. नामांकन दस्तऐवजात ऑस्ट्रियाच्या झेमरिंग रेल्वेशी केलेली तुलना तिने मान्य केली नाही, आणि या मार्गिकेची रचना खंडीय युरोपात आधीपासून ज्ञात होती असे म्हटले. तरीही तिने मंजुरीची शिफारस केली.

युनेस्कोचा सारांश म्हणतो की ही मार्गिका “१९व्या शतकाच्या मध्यात बांधली गेली.” आयकोमॉस म्हणते की तिचे नियोजन तेव्हा झाले आणि ती १८९९ ते १९०३ दरम्यान पूर्ण झाली. प्रेस इन्फर्मेशन ब्युरोने मार्च २०२१ मध्ये सांगितले की भारताच्या पाच डोंगरी रेल्वेंपैकी तीन जागतिक वारसा दर्जाच्या आहेत.

स्टुअर्ट वाफेपासून रेल मोटरपर्यंत

ग्लासगोच्या स्टुअर्ट अँड कंपनीने पहिली वाफेची इंजिने बांधली, १९०० मध्ये चार चाकांची आणि १९०२ मध्ये सहा चाकांची, आणि त्यानंतर दहा चाकांची इंजिने, असे आयकोमॉस म्हणते. डिझेल इंजिने १९५२ पासून आली, आणि शेवटची वाफेची इंजिने १९८० मध्ये सेवेतून गेली. १९०५ मध्ये मिळालेले एक इंजिन, केसी ५२०, २००१ मध्ये पर्यटकांच्या फेऱ्यांसाठी पुनर्संचयित करण्यात आले.

पेट्रोलवर चालणारे रेल मोटर डबे, म्हणजे स्वयंचलित एकेरी डबे, १९११ पासून टपाल वाहू लागले. मोठ्या खिडक्यांचे डिझेल-इलेक्ट्रिक डबे १९३२ मध्ये आले, आणि डबा क्रमांक ८ “शिवालिकची राणी” म्हणून ओळखला जातो.

२०२३ मध्ये स्तंभ नावाच्या एजन्सीने मार्गिकेचे विद्युतीकरण व्यवहार्य नसल्याचा सल्ला दिला, असे द ट्रिब्यूनने कळवले. तिच्या कारणांत वरच्या तारांचा वारशाच्या दृश्यावर होणारा परिणाम आणि तारा बसवण्यासाठी खूपच लहान असलेले बोगदे यांचा समावेश होता. अंबाला विभागाच्या व्यवस्थापकांनी सांगितले की अहवाल रेल्वे बोर्डाकडे गेला आहे, जे निर्णय घेईल, आणि नंतरचा कोणताही निर्णय आम्हाला सापडला नाही.

वेळा, भाडी आणि आरक्षण, ८ ऑक्टोबर २०२६ रोजी तपासलेले

उत्तर रेल्वेची पाने आणि आयआरसीटीसीचे आरक्षण इंजिन आम्हाला उघडता आले नाही, म्हणून खालील आकडे कन्फर्मटिकेट या गाड्यांच्या यादी देणाऱ्या संकेतस्थळावरून आले आहेत आणि ते सूचक आहेत. काहीही ठरवण्यापूर्वी आयआरसीटीसी किंवा नॅशनल ट्रेन एन्क्वायरी सिस्टम तपासा.

कालका ते शिमला कन्फर्मटिकेट चार दैनंदिन गाड्या दाखवते, त्यातील दोन नावाच्या आहेत. शिवालिक डिलक्स, ५२४५१, सकाळी ५:४५ ते १०:४० धावते आणि तिचे प्रथम वर्गाचे भाडे ₹५९५ आहे. हिमालयन क्वीन, ५२४५५, सकाळी ११:५५ ला सुटते आणि दुपारी ४:५५ ला पोहोचते, चेअर कारचे भाडे ₹२६५ आणि प्रथम वर्गाचे ₹४७५ आहे. परतीच्या प्रवासात हिमालयन क्वीन (५२४५६) शिमल्याहून संध्याकाळी ६:४० ला सुटते आणि रात्री ११:३५ ला कालका गाठते. संकेतस्थळाने ९ ऑक्टोबरसाठी या सर्व गाड्या रद्द म्हणून दाखवल्या आहेत.

१ नोव्हेंबर २०२४ पासून भारतीय रेल्वेने आगाऊ आरक्षण प्रवासाच्या तारखेपूर्वी ६० दिवसांपर्यंत मर्यादित केले आहे, असे ऑनमनोरमाने कळवले, आणि परदेशी पर्यटकांसाठी ३६५ दिवस कायम राहिले.

३० नोव्हेंबरपर्यंत बंद, आणि ऋतू

२९ ऑगस्ट २०२६ रोजी झालेल्या जोरदार पावसाने पूल क्रमांक ५७ जवळ रुळाखालची माती वाहून गेली आणि रुळाचा एक भाग हवेत लटकत राहिला, असे द ट्रिब्यून सांगते. नॅशनल हेराल्डने कळवले की ४०० हून अधिक प्रवासी आणि कर्मचाऱ्यांना मार्गिकेवरून बाहेर काढण्यात आले आणि ३० ऑगस्ट रोजी दहा गाड्या रद्द झाल्या. नंतरच्या पावसाने बांधकामाचे नवे साहित्य वाहून नेले, आणि १ ऑक्टोबरचे वृत्त सांगते की काम आता सुमारे एका महिन्यात संपले पाहिजे.

दहा गाड्या ३० नोव्हेंबरपर्यंत पूर्णपणे रद्द राहतील, त्यात ५२४५१, ५२४५२, ५२४५५ आणि ५२४५६ यांचा समावेश आहे. दोन अंशतः चालतात. ५२४५३ फक्त धरमपूर ते शिमला धावते, आणि ५२४५४ फक्त कालका ते धरमपूर.

७ ते १४ जुलै २०२३ दरम्यानच्या पावसाने मार्गिकेवरील २० ते २५ ठिकाणांचे नुकसान केले, आणि जवळजवळ तीन महिन्यांनंतर २ ऑक्टोबर २०२३ रोजी पूर्ण सेवा परतली, असे द ट्रिब्यूनने कळवले. २०२५ मध्ये कोटी आणि कानोह दरम्यान झालेल्या दरड कोसळण्याने सेवा ५ सप्टेंबरपर्यंत थांबल्या, असे आउटलुक ट्रॅव्हलरने कळवले, आणि ३० मे ते १२ जून दरम्यान पूल ८०० चे नूतनीकरण होत असताना गाड्या शिमल्यापासून सुमारे ७ किमी अलीकडे असलेल्या तारा देवीपर्यंतच धावल्या, असे पीटीआयने कळवले.

बर्फ प्रामुख्याने शेवटच्या टप्प्यावर डिसेंबरच्या मध्यापासून जानेवारीअखेरपर्यंत पडतो, आणि तो ४ मीटरपर्यंत पोहोचून सेवा बंद करू शकतो, असे आयकोमॉस म्हणते. आयकोमॉसच्या २००८ च्या अहवालाच्या वेळेपर्यंत, १९९६ पासून मार्गिकेवर दरवर्षी सरासरी २१ गंभीर दरड, चिखलप्रवाह किंवा खडक कोसळण्याच्या घटना घडल्या होत्या.