४६ किमीची नीलगिरी माउंटन रेल्वे १,८७७ मीटर चढते, आणि तिच्या सर्वात तीव्र टप्प्यासाठी दातेरी रूळ लागतो

नीलगिरी माउंटन रेल्वे मेट्टुपालयमपासून, समुद्रसपाटीपासून ३२६ मीटर उंचीवरून, उदगमंडलमपर्यंत, म्हणजे बहुतेक लोक ज्याला ऊटी म्हणतात त्या डोंगरावरील गावापर्यंत, २,२०३ मीटर उंचीवर, ४६ किमी धावते. म्हणजे एकाच मार्गिकेवर १,८७७ मीटरची चढण, आणि या मार्गिकेवरील रुळांमधले अंतर फक्त एक मीटर आहे. सकाळची नेहमीची गाडी ती पार करायला सुमारे पाच तास घेते.

सर्वात तीव्र भागात धावत्या रुळांच्या मधोमध अंथरलेला एक दातेरी रूळ इंजिनाखालील दातेरी चाकात अडकतो. याला रॅक आणि पिनियन म्हणतात. इंडियन रेल्वेज फॅन क्लबवर ठेवलेला इंडियन स्टीम रेल्वे सोसायटीचा एक लेख तिला अशा पद्धतीने चालणारी भारतातील एकमेव मीटर गेज पर्वतीय मार्गिका म्हणतो, आणि युनेस्कोने २००५ मध्ये तिचा भारतातील माउंटन रेल्वेज या जागतिक वारसा यादीत समावेश केला.

१८५४ मधील प्रस्तावापासून १८९१ मधील पहिल्या कुदळीपर्यंत

युनेस्कोच्या स्थळवर्णनानुसार ही मार्गिका सर्वप्रथम १८५४ मध्ये सुचवली गेली, आणि डोंगराळ भूभागामुळे काम १८९१ पर्यंत लांबले. इंडियन रेल्वेज फॅन क्लबने पुन्हा छापलेला या मार्गिकेचा १९०८ चा एक वृत्तांत मधली वर्षे भरून काढतो. १८७६ मध्ये स्विस अभियंता रिगेनबाख याने रिगी रॅक पद्धतीची मार्गिका बांधण्याची तयारी दाखवली, आणि सरकारने नकार दिला. १८८० मध्ये त्याने आणि जिल्हा अभियंता मेजर मोरंट यांनी रॅक रेल्वेचा खर्च काढला.

फिबिस (FIBIS) नोंदींनुसार नीलगिरी रेल्वे कंपनी ३० सप्टेंबर १८८५ रोजी नोंदवली गेली. मद्रासचे गव्हर्नर लॉर्ड वेनलॉक यांनी ऑगस्ट १८९१ मध्ये पहिली कुदळ मारली. कंपनी एप्रिल १८९४ मध्ये लिक्विडेशनमध्ये गेली, आणि फेब्रुवारी १८९६ मध्ये एका नव्या कंपनीने ती ताब्यात घेतली. तिला मोफत जमीन मिळाली, आणि बांधकामाच्या काळात तिच्या भांडवलावर ३ टक्के परताव्याची सरकारी हमी मिळाली. भारतातील रेल्वेसाठी पैसे कोणी दिले यावरील आमच्या लेखात वर्णन केलेल्या हमीची ही छोटी आवृत्ती आहे.

डोंगरी रेल्वेला दातेरी रूळ का लागतो

१९०८ चा वृत्तांत या मार्गिकेची कमाल चढण १२½ मध्ये १ अशी देतो, म्हणजे प्रत्येक १२.५ मीटर रुळामागे एक मीटरची उंची, आणि ती मेट्टुपालयमपासून पाच मैलांवरील कल्लारपासून सुरू होते. भारतीय रेल्वेचे हेरिटेज संचालनालय म्हणते की साधी रेल्वे फक्त चाकांच्या पकडीवर सुमारे १४.५ मध्ये १ चढणीपर्यंत चालते, त्यामुळे यापेक्षा तीव्र भागांना काहीतरी अधिक लागले.

निवडलेली पद्धत ॲबट रॅक होती, जिला १९०८ चा वृत्तांत रिगी तत्त्वाचा सुधारित प्रकार म्हणतो. इंडियन स्टीम रेल्वे सोसायटीच्या एका लेखानुसार रॅक भागातील सरासरी चढण १२.२८ मध्ये १ आहे, आणि एक्स वर्ग इंजिनांवरील एका वृत्तांतात रॅकची लांबी कल्लार ते कुन्नूर अशी २० किमी दिली आहे. हेरिटेज संचालनालय म्हणते की गाडी ताशी सुमारे १३ किमी वेगाने चढते.

मार्गावर १६ बोगदे आहेत, आणि हेरिटेज संचालनालय २५० हून अधिक पूल मोजते. इतर प्रकाशित आकडे वेगळे आहेत: ऑनमनोरमाची २०२५ ची मार्गदर्शिका २०६ पूल देते. या मार्गिकेच्या स्थानकांवरील गूगल आर्ट्स अँड कल्चरची एक कथा म्हणते की ती बांधताना घन ग्रॅनाइट कापावा लागला, आणि हेरिटेज संचालनालय नोंदवते की अनेक बोगद्यांना अस्तर नसून तो उघडा कठीण खडक आहे.

१८९९ मध्ये कुन्नूर, १९०८ मध्ये ऊटी

मेट्टुपालयम ते कुन्नूर हा २७ किमीचा पहिला टप्पा १५ जून १८९९ रोजी सुरू झाला, आणि मद्रास रेल्वे करारानुसार तो चालवत होती. फॅन क्लबवरील सोसायटीच्या लेखानुसार ही मार्गिका अधिकाऱ्यांना ऊटाकामंडपर्यंत (ऊटीचे ब्रिटिश रूप) नेण्यासाठी आणि नीलगिरीचा चहा पश्चिम किनाऱ्यावरील बंदरांकडे पोहोचवण्यासाठी होती.

कमाई कमी होती. सरकारने ही मार्गिका १ जानेवारी १९०३ रोजी ३५ लाख रुपयांना (फिबिसनुसार २,३५,००० पौंड) विकत घेतली, ४८ लाख खर्च झाल्यानंतर. १९०८ चा वृत्तांत नोंदवतो की निव्वळ उत्पन्नातून खरेदी किमतीवर फक्त २ टक्क्यांहून थोडे जास्त व्याज मिळत होते, आणि दरडी कोसळल्यामुळे देखभाल महाग होती.

कुन्नूर ते ऊटी हा १९ किमीचा विस्तार रॅकविना आहे. १९०८ चा वृत्तांत त्याची कमाल चढण २५ मध्ये १ सांगतो, खर्चाचा अंदाज २४,४०,००० रुपये देतो, आणि म्हणतो की ६१ व्या आणि ६४ व्या पायोनियर्स या लष्करी पलटणींनी कंत्राटावर बहुतेक मातीकाम केले. फिबिस आर. आर. गेल्स यांचे नाव सार्वजनिक बांधकाम खात्याचे मुख्य अभियंता म्हणून नोंदवते. हेरिटेज संचालनालय म्हणते की मार्गिका १९०८ मध्ये ऊटाकामंडला पोहोचली, आणि युनेस्को १९०८ हे पूर्णत्वाचे वर्ष देते.

म्हणजे १८९९ आणि १९०८ दोन्ही बरोबर आहेत, वेगवेगळ्या टप्प्यांसाठी. युनेस्कोचा मजकूर म्हणतो की ही रेल्वे “त्या काळातील अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाचे प्रतिनिधित्व करत होती.”

स्विस इंजिने आणि आज काय चालते

रॅकवरील वाफेची इंजिने एक्स वर्गाची आहेत. इंडियन स्टीम रेल्वे सोसायटीच्या वृत्तांतानुसार विंटरथूर येथील स्विस लोकोमोटिव्ह अँड मशीन वर्क्सने त्यांपैकी १२ दोन खेपांत बांधली: सात १९२० ते १९२५ दरम्यान सेवेत आली आणि पाच १९५२ मध्ये, आणि लेख लिहिला गेला तेव्हा ती सर्व कुन्नूर शेडमध्ये होती. ही चार सिलिंडरची कंपाउंड इंजिने आहेत: उच्च दाबाची जोडी सामान्य चाके फिरवते, आणि त्यावरील कमी दाबाची जोडी रॅकला पकडणारी दातेरी चाके फिरवते.

सर्वात जुन्या इंजिनांच्या तारखा निश्चित नाहीत. नॅशनल रेल म्युझियम म्हणते की एक्स-३७३८५ स्वित्झर्लंडमधून १९२१ मध्ये आयात केले गेले आणि त्याचे वजन ४८.९ टन आहे. डेक्कन क्रॉनिकलने २०१९ मध्ये वृत्त दिले की क्रमांक ३७३८४ स्वित्झर्लंडमध्ये १९१४ मध्ये बांधले गेले आणि १९१८ मध्ये या मार्गिकेवर सेवेत आले.

मूळ इंधन कोळसा होते. सोसायटीच्या लेखानुसार एक इंजिन २००२ आणि २००३ दरम्यान फर्नेस ऑइलवर चालण्यासाठी बदलले गेले, आणि हेरिटेज संचालनालय म्हणते की स्विस बनावटीच्या बहुतेक इंजिनांचे त्यानंतर रूपांतर झाले आहे, तिरुचिरापल्लीतील गोल्डन रॉक कार्यशाळेत तेलावर चालणारी चार नवी इंजिने बांधली गेली आहेत. रेलपोस्टने वृत्त दिले की गोल्डन रॉकने कोळशावर चालणारे एक्स वर्गाचे इंजिन, क्रमांक एक्स-३७४००, बांधले, जे दक्षिण रेल्वेचे महाव्यवस्थापक जॉन थॉमस यांनी २५ ऑगस्ट २०२१ रोजी हिरवा झेंडा दाखवून रवाना केले. ते १०.३८ मीटर लांब असून त्याचे वजन ५० टन आहे.

हेरिटेज संचालनालय म्हणते की रॅकवर फक्त खास बसवलेली वाफेची इंजिनेच चालू शकतात, आणि फिबिस म्हणते की डिझेल इंजिने फक्त कुन्नूर आणि ऊटी दरम्यान गाडी ओढू शकतात. १९१९ मध्ये बांधलेल्या एका नीलगिरी डब्याबद्दल नॅशनल रेल म्युझियमच्या वृत्तांतानुसार डब्यांत अजूनही हाताने लावायचे यांत्रिक ब्रेक आहेत, प्रत्येक डब्यामागे एक ब्रेकमन असतो.

ही मार्गिका युनेस्कोच्या यादीत कशी आली

जुलै २०२४ मध्ये पोस्ट केलेला, भारतातील युनेस्को स्थळांवरील प्रेस इन्फॉर्मेशन ब्यूरोचा एक दस्तऐवज भारतातील माउंटन रेल्वेज यादीत १९९९, २००५ आणि २००८ ही नोंदणीची वर्षे देतो. दार्जिलिंग हिमालयन रेल्वे १९९९ मध्ये पहिली आली. नीलगिरी मार्गिका २००५ मध्ये जोडली गेली, आणि कालका शिमला रेल्वे २००८ मध्ये.

युनेस्कोचे १५ जुलै २००५ चे वृत्तपत्रक म्हणते की दक्षिण आफ्रिकेतील डर्बन येथे बैठक घेणाऱ्या जागतिक वारसा समितीने त्या दिवशी सहा अस्तित्वातील स्थळांचा विस्तार केला, त्यांत भारतातील माउंटन रेल्वेज होती. प्रेस इन्फॉर्मेशन ब्यूरोचा दस्तऐवज पुढे सांगतो की तिन्ही रेल्वे अजूनही पूर्णपणे कार्यरत आहेत.

२०२६ मधील गाड्या आणि वेळा

फेब्रुवारी २०२६ च्या भाडेसुधारणेबद्दलच्या कर्ली टेल्सच्या वृत्तानुसार दक्षिण रेल्वे दिवसाला सुमारे आठ नियमित फेऱ्या चालवते. डीटी नेक्स्टने ८ मार्च २०२६ रोजी वृत्त दिले की नियमित गाडी साधारणपणे मेट्टुपालयमहून सकाळी ७:१० ला सुटते आणि दुपारी बारा वाजेच्या सुमारास ऊटीला पोहोचते. हेरिटेज संचालनालयाचे एक तारीख नसलेले पान म्हणते की मेट्टुपालयम ते कुन्नूर या रॅक भागावर प्रत्येक दिशेला एकच गाडी धावते, आणि ती चेन्नईहून येणाऱ्या नीलगिरी एक्स्प्रेसला जोडून ठेवलेली असते.

डीटी नेक्स्टनुसार २०२६ मध्ये २७ मार्च ते ५ जुलै दरम्यान एक उन्हाळी विशेष गाडीही धावली. मेट्टुपालयम ते ऊटी गाडी शुक्रवारी आणि रविवारी धावली, सकाळी ९:१० ला निघून दुपारी २:२५ ला पोहोचली. परतीची गाडी शनिवारी आणि सोमवारी धावली, ऊटीहून सकाळी ११:२५ ला निघून दुपारी ४:२० ला पोहोचली. अधिकाऱ्यांनी सांगितले की मोठ्या मागणीमुळे अनेक प्रवाशांना तिकिटे मिळू शकली नाहीत. ही विशेष गाडी यंदासाठी संपली आहे, आणि ती २०२७ मध्ये परत येईल की नाही हे दक्षिण रेल्वेने जाहीर करायचे आहे.

सामान्य दिवसाची गाडी काय ओढते याबद्दल वृत्ते जुळत नाहीत. हेरिटेज संचालनालय रॅकवर वाफेचे वर्णन करते, तर द न्यूज मिनिटने डिसेंबर २०१९ मध्ये वृत्त दिले की मार्गिका सहसा डिझेलवर चालते आणि वाफ फक्त क्वचित वापरली जाते. आम्हाला सध्याचे अधिकृत निवेदन उघडता आले नाही, त्यामुळे वाफेचे इंजिन तुमच्यासाठी महत्त्वाचे असेल तर दक्षिण रेल्वेला विचारा. शोधताना वापरायचे स्थानक कोड ऊटीसाठी UAM आणि कुन्नूरसाठी ONR आहेत.

भाडी, आरक्षण आणि रद्द होणाऱ्या गाड्या

खालील व्यावहारिक तपशील आम्ही ८ ऑक्टोबर २०२६ रोजी दक्षिण रेल्वेच्या घोषणांबद्दलच्या वृत्तांशी ताडून पाहिले. दक्षिण रेल्वेची स्वतःची पाने आणि आयआरसीटीसीचे आरक्षण पान आमच्यासाठी उघडले नाही, त्यामुळे प्रवासाआधी दोन्हींवर खात्री करा.

कर्ली टेल्सने वृत्त दिले की दक्षिण रेल्वेने शनिवार, २१ फेब्रुवारी २०२६ पासून नियमित गाड्यांचे मूळ भाडे ५ टक्क्यांनी वाढवले. विशेष गाड्या आणि चार्टर सेवा यात समाविष्ट नव्हत्या, आणि आरक्षण शुल्क बदलले नाही. वृत्तानुसार नियमित भाडी १८ फेब्रुवारी २०२० पासून बदलली नव्हती, आणि मेट्टुपालयम ते कुन्नूर दरम्यानचे ओढणी शुल्क २०० टक्क्यांहून अधिक वाढले होते. कर्ली टेल्स द्वितीय श्रेणीचे भाडे मेट्टुपालयम ते कुन्नूर २०० रुपये आणि कुन्नूर ते ऊटी १६० रुपये असे उद्धृत करते. आम्हाला अधिकृत भाडेतक्ता सापडला नाही, त्यामुळे हे आकडे सूचक समजा आणि आरक्षण करताना दिसणारे भाडे तपासा.

ऑनमनोरमाची २०२५ ची मार्गदर्शिका म्हणते की तिकिटे भारतीय रेल्वेच्या संकेतस्थळावर किंवा तुम्ही ज्या स्थानकावर चढता तेथे काढता येतात, आणि काउंटरवर एक तास आधी पोहोचण्याचा सल्ला देते. १ नोव्हेंबर २०२४ पासून भारतीय रेल्वेने आगाऊ आरक्षण प्रवासाच्या तारखेआधी ६० दिवसांपर्यंत मर्यादित केले आहे, काही दिवसा धावणाऱ्या एक्स्प्रेसना आणि परदेशी पर्यटकांना अपवाद आहे, ज्यांना ३६५ दिवस कायम राहतात. एखादी विशिष्ट नीलगिरी गाडी सामान्य नियम पाळते का हे आरक्षण पानावर दिसते.

हवामानामुळे गाड्या रद्द होतात. ऑनमनोरमाने वृत्त दिले की २ जानेवारी २०२६ रोजी दरडी कोसळल्यानंतर सेलम विभागाने कुन्नूर आणि उदगमंडलम दरम्यानच्या सर्व सेवा रद्द केल्या, आणि त्या दिवशी कुन्नूरमध्ये २१५ मिमी पावसाची नोंद झाली.