भारताने पहिली वंदे भारत गाडी १८ महिन्यांत सुमारे ₹९७ कोटींत बांधली. मंत्रालय आता १६२ सेवा मोजते.

रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी २२ जुलै २०२६ रोजी लोकसभेत सांगितले की १६२ वंदे भारत सेवा चालू आहेत. मंत्रालय मार्गाची प्रत्येक दिशा एक सेवा म्हणून मोजते. फेब्रुवारी २०२६ मध्ये त्याने ८२ मार्गांवर १६४ सेवांचे वर्णन केले होते, त्यामुळे १६२ म्हणजे सुमारे ८१ जोड्या.

पहिला सेट बांधायला चेन्नईतील इंटिग्रल कोच फॅक्टरीला (आयसीएफ) १८ महिने लागले आणि द वीकच्या वृत्तानुसार त्यासाठी ₹९७ कोटी (९७,००,००,००० रुपये) खर्च आला. पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांनी १५ फेब्रुवारी २०१९ रोजी नवी दिल्लीहून त्याला हिरवा झेंडा दाखवला.

अठरा महिने आणि सुमारे ₹९७ कोटी

हा प्रकल्प ट्रेन १८ म्हणून ओळखला जात होता. सरकारच्या वृत्तसंस्थेच्या पत्र सूचना कार्यालयाने (पीआयबी) फेब्रुवारी २०१९ मध्ये सांगितले की आयसीएफने रचना, संगणकीय मॉडेलिंग आणि निर्मिती ही सर्व कामे १८ महिन्यांत स्वतःच्या स्तरावर केली, आणि यंत्रणा एकत्र जोडण्यासाठी अनेक पुरवठादारांसोबत काम केले. सेटला १६ वातानुकूलित डबे होते, त्यांतले दोन एक्झिक्युटिव्ह श्रेणीचे, आणि १,१२८ आसने. नवी दिल्ली ते वाराणसी असा आठ तासांचा वेळ ठरवला होता आणि सोमवार व गुरुवार वगळता रोज धावत असे. स्वराज्य वृत्त देते की पैसे देणारे प्रवासी १७ फेब्रुवारी २०१९ पासून गाडीतून जाऊ लागले.

२०१९ च्या प्रसिद्धीपत्रकांत पहिल्या सेटची किंमत दिलेली नाही. द वीक ती ₹९७ कोटी सांगते, आणि स्वराज्यने ऑक्टोबर २०१८ मध्ये अंदाजे ₹९८ कोटींचे वृत्त दिले होते. १६ डब्यांवर विभागल्यास ती डब्यामागे सुमारे ₹६.१ कोटी येते. २३ डिसेंबर २०२२ च्या राज्यसभेतील उत्तरात वैष्णव यांनी वंदे भारत गाड्यांची डब्यामागील सरासरी सुमारे ₹६.६ कोटी सांगितली, तर तशाच प्रकारच्या मेट्रो डब्यांची (२०१९ मध्ये) ₹८ कोटी.

आयातीच्या तुलनेत झालेल्या बचतीबद्दलचे दावे वेगवेगळे आहेत. पीआयबीने २०१९ मध्ये सांगितले की गाडीची किंमत जागतिक किमतींच्या निम्म्यापेक्षा कमी आहे, पण तुलनेसाठी कोणतीही गाडी नाव घेऊन सांगितली नाही. द वीक म्हणते की आयात केलेल्या गाडीच्या अंदाजे किमतीच्या जवळजवळ एकतृतीयांश खर्च आला. २८ जुलै २०२३ रोजी, जेव्हा ५० सेवा चालू होत्या, तेव्हा मंत्रालयाने लोकसभेत सांगितले की वंदे भारत गाड्यांच्या निर्मितीसाठी ₹१,३४३.७२ कोटी वापरले गेले.

पुढे इंजिन नाही

वंदे भारतला कोणीही ओढत नाही. पीआयबीने २०१९ मध्ये सांगितले की सर्व विद्युत उपकरणे डब्यांच्या खाली बसवली आहेत, म्हणूनच तेवढ्याच लांबीच्या पारंपरिक शताब्दी रेकपेक्षा १६ डब्यांच्या सेटमध्ये अधिक आसने असतात. स्वराज्य या रचनेचे वर्णन वितरित शक्ती प्रणाली (डिस्ट्रिब्युटेड पॉवर सिस्टम) असे करते, आणि रोलिंग स्टॉक वर्ल्ड म्हणते की निम्मे डबे शक्तियुक्त आहेत. गाडी हळू होताना वीज पुन्हा ओव्हरहेड तारेत पाठवणारे रिजनरेटिव्ह ब्रेकिंग २०१९ च्या प्रसिद्धीपत्रकानुसार विद्युत ऊर्जेची ३० टक्क्यांपर्यंत बचत करू शकते.

अशा गाडीला ती धावेल त्या प्रत्येक किलोमीटरवर तारा लागतात, आणि विद्युतीकरणाची मोहीम त्या पुरवते. पीआयबीच्या जानेवारी २०२६ च्या स्पष्टीकरणानुसार आयसीएफ हे सेट सुमारे ९० टक्के स्थानिक घटकांसह बांधते. उरलेल्या एक-दशांशात कोणते भाग आहेत ते ते सांगत नाही. रोलिंग स्टॉक वर्ल्डच्या वृत्तानुसार रायबरेलीतील मॉडर्न कोच फॅक्टरीत बांधलेल्या २०२६ च्या एका सेटमध्ये सीमेन्स मोबिलिटीची विद्युत उपकरणे आहेत.

कागदावर १६० किमी/तास, रुळांवर त्यापेक्षा कमी

पहिल्या सेटचा रचनात्मक वेग १६० किमी/तास आहे. ३० सप्टेंबर २०२२ रोजी पहिल्यांदा हिरवा झेंडा मिळालेली वंदे भारत २.० सुमारे ४३० ऐवजी ३९२ टन वजनाची आहे आणि १८० किमी/तास वेगासाठी रचलेली आहे, तर चालू वेग “मार्ग तयार असण्याच्या अधीन राहून” १६० किमी/तास आहे, असे स्पष्टीकरण म्हणते.

२३ डिसेंबर २०२२ रोजी राज्यसभेत मंत्रालयाने सांगितले की गाड्या प्रत्येक विभागावर परवानगी असलेल्या कमाल १३० किमी/तास वेगापर्यंत पोहोचत आहेत. पीटीआयने जून २०२४ मध्ये दिलेल्या माहितीच्या अधिकारातील (आरटीआय) उत्तरानुसार सरासरी वेग २०२०-२१ मध्ये ८४.४८ किमी/तास, २०२२-२३ मध्ये ८१.३८ आणि २०२३-२४ मध्ये ७६.२५ होता. रेल्वे अधिकाऱ्यांनी पीटीआयला सांगितले की सुरू असलेली कामे आणि कठीण भूप्रदेश यांमुळे या घसरणीचा काही भाग स्पष्ट होतो, आणि पूर्ण १६० किमी/तास फक्त दिल्ली ते आग्रा दरम्यानच्या त्या पट्ट्यांवरच गाठला जातो जे २०१६ मध्ये गतिमान एक्स्प्रेससाठी तयार केले गेले होते. अर्जदार, मध्य प्रदेशचे चंद्रशेखर गौर, म्हणाले की आकडेवारी वेग घसरत असल्याचे दाखवते.

वेगवाढीचा दावा आवृत्त्यांमध्ये बदलत गेला आहे. पीआयबीने सप्टेंबर २०२२ मध्ये सांगितले की वंदे भारत २ स्थिर अवस्थेपासून १०० किमी/तास वेग ५२ सेकंदांत गाठते. जानेवारी २०२६ चे स्पष्टीकरण आवृत्ती ३.० साठी तेच ५२ सेकंद देते.

सेवा, प्रवासी आणि आसने

मंत्रालयाच्या सेवांची संख्या २८ जुलै २०२३ रोजी ५० होती. स्पष्टीकरणात डिसेंबर २०२५ पर्यंत १६४ दिले आहेत, आणि लोकसभेतील उत्तराच्या आकाशवाणीच्या वृत्तात जुलै २०२६ मध्ये १६२ दिले आहेत. तपासलेल्या कोणत्याही पानावर दोनच्या या फरकाचे स्पष्टीकरण नाही. रोलिंग स्टॉक वर्ल्ड २०२५ च्या अखेरपर्यंत १०० प्रवासी ट्रेनसेट बांधले गेले असे मोजते, त्यांतले ९६ आयसीएफमध्ये, त्यामुळे सेवा आणि प्रत्यक्ष गाड्या यांची संख्या एकच नाही.

स्पष्टीकरण म्हणते की त्या १६४ सेवा २७४ जिल्ह्यांतून जात होत्या आणि त्यांनी ७.५ कोटी (७ कोटी ५० लाख) हून अधिक प्रवाशांची वाहतूक केली होती. ते भोगवटा (ऑक्युपन्सी) २०२४-२५ मध्ये १०२.०१ टक्के आणि जून २०२५ पर्यंतच्या २०२५-२६ मध्ये १०५.०३ टक्के सांगते, आणि १०० पेक्षा जास्त भोगवटा कसा मोजला जातो ते सांगत नाही.

घोषित उद्दिष्ट २०३० पर्यंत सुमारे ८०० ट्रेनसेट आणि २०४७ पर्यंत ४,५००, “पायाभूत सुविधांच्या सज्जतेच्या आणि निर्मितीक्षमतेच्या अधीन राहून” असे आहे. रोलिंग स्टॉक वर्ल्ड २०२६ ते २०३० साठी ज्या मागण्या नोंदवते त्या ८८ आसनी गाड्या आणि २०८ ते २१० स्लीपर अशा आहेत, ज्यांची बेरीज सुमारे ३०० होते.

स्लीपर

स्लीपर ट्रेनसेटला १६ डबे आहेत: ११ थ्री-टियर एसी, चार टू-टियर एसी आणि एक फर्स्ट एसी, आणि क्षमता सुमारे ८२३ प्रवाशांची. स्पष्टीकरणानुसार सुरू होण्याआधीच्या चाचण्यांत कोटा ते नागदा विभागावर १८० किमी/तास वेग गाठला गेला. मोदी यांनी १७ जानेवारी २०२६ रोजी हावडा आणि गुवाहाटी (कामाख्या) दरम्यानच्या पहिल्या सेवेला मालदा टाउन येथून हिरवा झेंडा दाखवला. सरायघाट एक्स्प्रेसला लागणाऱ्या १७ तासांपेक्षा प्रवासाचा वेळ सुमारे अडीच तासांनी कमी होईल, अशी पीआयबीला अपेक्षा आहे. सूचक भाडी थ्रीएसीमध्ये ₹२,३००, टूएसीमध्ये ₹३,००० आणि फर्स्ट एसीमध्ये ₹३,६०० आहेत, जेवणासह. जुलै २०२६ च्या उत्तराच्या आकाशवाणीच्या वृत्तानुसार नियमित सेवा जानेवारीत सुरू झाली. येथे तपासलेल्या प्रसिद्धीपत्रकांत फक्त हावडा ते कामाख्या हाच मार्ग दिसतो.

रोलिंग स्टॉक वर्ल्डनुसार स्लीपरची कंत्राटे तीन उत्पादकांकडे आहेत. बीईएमएल बेंगळुरूमध्ये आयसीएफ तंत्रज्ञानावर १० गाड्या बांधते; पहिल्या दोन जानेवारी २०२६ पासून धावत आहेत. रेल विकास निगम आणि टीएमएच यांचा संयुक्त उपक्रम किनेट रेल्वे सोल्युशन्स यांच्याकडे १२० आहेत, आणि टिटागढ व भेलच्या संघाकडे ८०, त्याचा पहिला सेट २०२७ च्या अखेरीस अपेक्षित आहे. त्याच वृत्तात म्हटले आहे की वैष्णव यांनी एप्रिल २०२६ मध्ये सांगितले की वर्षाअखेरीस १२ स्लीपर सेवेत असतील.

आसनी गाड्या कोण बांधतो

२०२५ च्या अखेरपर्यंत पूर्ण झालेल्या १०० प्रवासी सेटपैकी ९६ आयसीएफने बांधले, असे रोलिंग स्टॉक वर्ल्ड सांगते. कपूरथळा येथील रेल कोच फॅक्टरी आणि रायबरेली येथील मॉडर्न कोच फॅक्टरीत उत्पादन २०२६ च्या वसंतात सुरू झाले. नव्या योजनेनुसार ८८ गाड्यांच्या १,५०० डब्यांपैकी ७२० आयसीएफ बनवणार, कपूरथळा ३३६ आणि रायबरेली ४४४. तिन्ही भारतीय रेल्वेचेच कारखाने आहेत. काश्मीर मार्गावर उणे २० अंशांत धावण्यासाठीचे सेटही आयसीएफनेच बसवले.

१०० अॅल्युमिनियम-बांधणीच्या स्लीपर गाड्यांसाठीच्या २०२२ च्या निविदेने परदेशी उत्पादक या व्यासपीठावर आला असता. अल्स्टॉमची बोली सर्वांत कमी होती, निविदा समितीने ती अवाजवी ठरवली, आणि ऑर्डर रद्द झाली, असे वृत्त सांगते. तपासलेले स्रोत आसनी गाड्यांच्या कोणत्याही खासगी उत्पादकाचे नाव सांगत नाहीत.

गुरे आणि नाकाचा शंकू

३० सप्टेंबर २०२२ रोजी हिरवा झेंडा मिळालेल्या मुंबई सेंट्रल ते गांधीनगर गाडीची ६ ऑक्टोबरला अहमदाबादजवळ म्हशींना धडक बसली. पश्चिम रेल्वेने सांगितले की फायबर-रीइन्फोर्स्ड प्लॅस्टिकचा बनलेला नाकाचा शंकू धडक शोषून घेण्यासाठी आणि बदलला जाण्यासाठी रचलेला आहे, आणि त्याचे सुटे भाग त्यांच्याकडे असतात. शंकू मुंबईत बदलला गेला आणि गाडी दुसऱ्या दिवशी धावली. पश्चिम रेल्वेने सांगितले की २ डिसेंबरपर्यंत त्याच गाडीला चार वेळा गुरांची धडक बसली होती, आणि मुंबई ते अहमदाबाद मार्गावर ६२० किमीवर १.५ मीटर उंचीच्या स्टेनलेस स्टीलच्या कुंपणांची घोषणा केली, अपेक्षित खर्च ₹२६४ कोटी.

तपासलेल्या वृत्तांत नाकाच्या पुनर्रचनेचे वर्णन नाही. रेल्वेचा उपाय म्हणजे जनावरांना रुळांपासून दूर ठेवणे.

टीकाकार, नावानिशी

ट्रेन १८ बांधली गेली तेव्हा सुधांशु मणी आयसीएफचे प्रमुख होते. एप्रिल २०२६ मध्ये द वीकशी बोलताना ते म्हणाले की ही गाडी जागतिक दर्जाची आहे असे ते मानत नाहीत, ती चिनी आणि युरोपीय गाड्यांच्या मागे आहे, आणि उच्च दर्जाच्या गाड्या अनुदानाशिवाय खासगीरीत्या चालवल्या पाहिजेत. त्यांच्या चमूविरुद्ध आणलेली दक्षता प्रकरणे त्यांनी खोटी म्हटली आणि ती फेटाळली गेली असे सांगितले. राजेश रामचंद्रन यांच्या जून २०२३ च्या द ट्रिब्यूनमधील स्तंभात म्हटले की चमूतील २६ अधिकाऱ्यांवर रेल्वे बोर्डाच्या दक्षता विभागाने आरोपपत्र ठेवले आणि नंतर केंद्रीय दक्षता आयोगाने त्यांना निर्दोष ठरवले. दोन्ही लेखांत आयोगाच्या आदेशाचा संदर्भ नाही.

तृणमूल काँग्रेसचे खासदार साकेत गोखले यांनी सप्टेंबर २०२४ मध्ये सांगितले की स्लीपरचे कंत्राट गाडीमागे ₹२९० कोटींवरून ₹४३६ कोटींवर गेले. मंत्रालयाने उत्तर दिले की गाडीमागील डबे १६ वरून २४ झाले, १६ डब्यांच्या २०० गाड्या आणि २४ डब्यांच्या १३३ गाड्या प्रत्येकी मिळून सुमारे ३,२०० डबे होतात, आणि डब्यामागील खर्च कमी झाला.

भोगवट्याबाबत, पीटीआयने जुलै २०२३ मध्ये वृत्त दिले की जूनच्या अखेरीस भोपाळ ते इंदूर २९ टक्के आणि इंदूर ते भोपाळ २१ टक्के भरून धावत होती, ज्या तीन तासांच्या प्रवासाला एसी चेअर कारचे भाडे ₹९५० होते. पीटीआयच्या सूत्रांनी सांगितले की रेल्वे अशा छोट्या मार्गांवरील भाड्यांचा आढावा घेत आहे, आणि एका वरिष्ठ अधिकाऱ्याने सांगितले की बहुतेक वंदे भारत गाड्या भरून धावत आहेत. फेब्रुवारी २०२६ मध्ये वैष्णव यांनी लोकसभेत सांगितले की वंदे भारतची भाडी सेवेच्या खर्चापेक्षा कमी ठेवली जातात; ही तफावत संपूर्ण प्रवासी जाळ्यासाठी रेल्वे स्वतःचा खर्च कसा भागवते यावरचा आमचा लेख तपासतो. त्यांनी ३०० ते ४०० किमीच्या प्रवासातील एसी चेअर कारचे भाडे सुमारे ₹२.१९ प्रति किलोमीटर सांगितले, तर चीन, जपान आणि फ्रान्समध्ये ते ₹७ ते ₹२० आहे.