افتتح مترو دلهي ست محطات في 25 ديسمبر 2002 ونقل 235.8 كرور رحلة في 2025، ووجدت وكالة المعونة اليابانية أن مرحلته الأولى التزمت بالميزانية وبالموعد في معظمها

في 24 ديسمبر 2002 ركب رئيس الوزراء أتال بيهاري فاجبايي مترو دلهي من كشمير غيت إلى سيلامبور، ثم أطلقه نحو شاهدارا. وتبعه الركاب الذين يدفعون الأجرة في اليوم التالي على المقطع الأول، بين شاهدارا وتيس هزاري. وتذكر وكالة Press Trust of India (PTI) أن طول هذا المقطع 8.2 كم بست محطات على ما يُعرف اليوم بالخط الأحمر، بينما ذكرت صحيفة The Tribune في تقرير الافتتاح أن طوله 8.3 كم. ونقلت The Tribune عن فاجبايي قوله: “هذا حلم تحقق”، بعد ثماني سنوات من موافقة الحكومة الاتحادية أول مرة على المشروع.

وبحلول اليوم التالي كان الزحام كبيرا إلى درجة أن المسؤولين أصدروا تذاكر ورقية، بحسب ما قاله مسؤولو DMRC لـPTI. وفي بيان منتصف مارس 2026 قدّرت مؤسسة مترو دلهي (DMRC) شبكة مترو دلهي ومنطقة العاصمة الوطنية بنحو 416 كم و303 محطات. ويتتبع هذا المقال كيف نشأت هذه الشبكة، مستندا إلى تقييم وكالة اليابان للتعاون الدولي (JICA) للمرحلة الأولى، والتقرير السنوي لـDMRC نفسها، والسجل الصحفي. وللاطلاع على المجاميع الوطنية وعلى خط كولكاتا لعام 1984، انظر شبكات المترو في الهند.

شركة أُنشئت لمهمة واحدة

كانت دلهي قد نمت بسرعة قبل أن يخدم أي خط سكة حديد ركابها. ويقول تقييم JICA، الذي يعتمد على بيانات النقل في دلهي، إن الحافلات كانت عام 1991 تنقل 60 في المئة من الرحلات التي يقوم بها الناس، والمركبات الخاصة 39.5 في المئة، والسكك الحديدية 0.5 في المئة. وارتفع عدد السيارات المسجلة من 520,000 عام 1980 إلى 1.83 مليون عام 1990 و3.3 ملايين عام 1999، مقابل 37,000 حافلة عام 1999.

وأُنشئت DMRC للمترو ولا شيء غيره. ويلاحظ مقيّمو JICA أنها مؤسسة جديدة تأسست خصيصا للمشروع، فكان كل موظف فيها جديدا عليها، وأن التوظيف بحث عن الحافز لاتباع ثقافة عمل بعينها إلى جانب المهارة التقنية. وقد أجروا مقابلات مع 17 من مديري DMRC ورؤساء أقسامها. ووصف الموظفون نهجهم، بعبارة التقييم، بأن “الموعد النهائي مقدس”، وقالوا إن DMRC تولت مباشرة نقل المرافق مثل أعمدة الكهرباء وأنابيب المياه بدل انتظار الجهات الأخرى. ويضيف التقييم أن مثل هذه التأخيرات تعطّل عادة الأشغال العامة في الهند.

ويسمّي التقييم القيادة عاملا حاسما دون أن يذكر شخصا بالاسم. وكان المدير العام خلال المرحلتين الأولى والثانية إي. سريدهاران، وهو مهندس سكك حديد متقاعد. وتختلف الروايات في موعد بدايته: فتقول Deccan Herald إنه عُيّن عام 1997، بينما تحسب Metro Rail Today 16 عاما من الخدمة وتذكر 31 ديسمبر 2011 موعد تقاعده. ويرد وصف مشروعه السابق في السكك الحديدية في مقال tuput عن سكة كونكان الحديدية.

اليابان وكوريا الجنوبية موّلتا القطارات الأولى وزوّدتا بها

قال فاجبايي عند الافتتاح إن اليابان مولت المشروع بنسبة 56 في المئة، بحسب The Tribune، وتضيف الصحيفة أن بنك اليابان للتعاون الدولي منح قرضا ميسرا يصل إلى 2,090 كرور روبية في إطار المساعدة الإنمائية الرسمية. ويضع تقييم JICA القروض بالين المرصودة للخطوط الثلاثة من المرحلة الأولى عند 162,751 مليون ين. وساعدت كوريا الجنوبية أيضا، كما نقلت The Tribune عن فاجبايي، وبُني القطار الأول TS#01 على يد اتحاد MRM في كوريا الجنوبية.

وشُحن TS#01 إلى كولكاتا ونُقل إلى دلهي بالسكة الحديدية، وقال متحدث باسم DMRC لصحيفة The Statesman في 24 ديسمبر 2025 إنه لا يزال في الخدمة اليومية. وبدأ بأربع عربات، بكلفة أولية تبلغ نحو 24 كرور روبية، ثم صار بست عربات عام 2014 وبثماني عربات عام 2023. وتقول DMRC إنه قطع نحو 2.9 مليون كم ونقل أكثر من 60 مليون راكب، وإن عملية تجديد منتصف العمر عام 2024 أضافت نظاما جديدا لمعلومات الركاب. ويقول التقرير السنوي لعام 2021-22 إن DMRC اشترت 70 قطارا للمرحلة الأولى بين 2002 و2007.

ما وجده التقييم عن الكلفة والجدول

راجع المقيّمون الخارجيون في JICA الخطوط الثلاثة من المرحلة الأولى، وطولها 58.6 كم في مجموعها بحسبهم، وسجلوا أن المرحلة الأولى اكتملت في نوفمبر 2006. فقد دُشّن الخط الأول، من شاهدارا إلى ريثالا، في 31 مارس 2004 كما كان مخططا. وافتُتح الخط الثاني، بين فيشوا فيدياليا والأمانة المركزية، في 3 يوليو 2005، قبل ثلاثة أشهر من الموعد المخطط في 30 سبتمبر 2005. وافتُتح آخر مقطع من الخط الثالث، من باراخامبا رود إلى إندرابراستا، في 11 نوفمبر 2006. ويقول التقييم إن هذا المقطع تأخر لأن موافقة الحكومة جاءت متأخرة، وإن التأخير عوّضه الانتهاء المبكر من الخط الثاني.

وعن الكلفة، سجل المقيّمون أن 159,513 مليون ين من أصل 162,751 مليون ين مرصودة للقرض قد صُرفت، أي 98 في المئة من الخطة. وبلغ الإنفاق من جانب الحكومة الهندية 34,320 مليون روبية مقابل 48,000 مليون مخططة، أي 71.5 في المئة، وينسب التقرير ذلك إلى قصر مدة البناء وعوامل أخرى. وخلص إلى أن الكلفة والمدخلات كانت في معظمها كما خُطط، وصنّف الكفاءة عالية. ويصف كتيب JICA عن المترو المرحلة الأولى بأنها أول مشروع اكتمل ضمن كلفته المقدرة ومدته المقررة.

وقاست JICA بخطة عام 2004. ففي ديسمبر 2002 أفادت The Tribune بأن الخطوط الثلاثة من المرحلة الأولى يُتوقع أن تعمل جميعا بحلول سبتمبر 2005، فجاء المقطع الأخير بعد 14 شهرا من ذلك التوقع الأسبق.

من 26,000 في اليوم إلى 81,87,674 في يوم واحد

يسجل تقييم JICA متوسط الركاب في السنة المالية 2002، حين افتُتح الخط الأول، عند 26,000 راكب في اليوم في أيام الأسبوع و33,000 في عطلات نهاية الأسبوع. ويلاحظ المقيّمون أن أسرا منخفضة الدخل قالت لهم إن ركوب المترو كان بحد ذاته نزهة. ووجدوا كذلك أن أهداف عدد الركاب وإيرادات الأجرة التي وُضعت عام 2004 كانت بعيدة عن التحقق بحلول 2008: فكانت كيلومترات الركاب المنقولة نحو ثلث الهدف. ويقول التقرير إن أهداف خدمة القطارات تحققت بحلول 2010 مع افتتاح خطوط جديدة.

ويذكر التقرير السنوي لـDMRC لعام 2021-22 نحو 6 ملايين رحلة راكب في اليوم قبل كوفيد ونحو 2.52 مليون وقت الكتابة. وفي بيانها لشهر مارس 2026 أفادت DMRC بـ2,283.5 مليون رحلة في 2024 (نحو 223.5 كرور، أو 62.39 لاخ في اليوم) و2,358.03 مليون في 2025 (نحو 235.8 كرور، أو 64.60 لاخ في اليوم). ويورد تقرير Construction World الأرقام نفسها.

والرقم القياسي ليوم واحد هو 81,87,674 رحلة في 8 أغسطس 2025، أعلنته DMRC في اليوم التالي، وهو عشية عيد راكشا باندهان. وشغّلت DMRC 92 رحلة إضافية في 8 أغسطس وجدولت 455 رحلة إضافية في 9 أغسطس. وأفادت IANS بأن عدة ركاب وصفوا أرصفة مزدحمة وعربات ممتلئة في ذلك اليوم. وكان الرقم القياسي السابق 78,67,649 في 18 نوفمبر 2024، بحسب بيان DMRC.

الشبكة في 2026

يصف التقرير السنوي لعام 2021-22 نحو 390 كم و286 محطة (منها 29 محطة تبادل) على 12 خطا مع 18 مستودعا، بما فيها الخط الأزرق المائي (Aqua Line) بطول 29.16 كم التابع لمؤسسة مترو نويدا، وخط Rapid Metro بطول 12.85 كم في غورغاون. وتحصي DMRC في بيانها لمارس 2026 نحو 416 كم و303 محطات في دلهي ومنطقة العاصمة الوطنية، منها نحو 29 كم بـ21 محطة هو خط نويدا وغريتر نويدا، ونحو 13 كم بـ12 محطة هو Rapid Metro غورغاون. وتذكر 343 قطارا من 2,368 عربة، ونحو 4,508 رحلات في اليوم، والتزاما بالمواعيد يبلغ نحو 99.9 في المئة.

والمرحلة الرابعة، التي قدّر التقرير السنوي حجمها بنحو 110 كم، قيد التنفيذ. وفي 8 مارس 2026 افتُتح مقطعان منها: 12.3 كم من الخط الوردي بين مجلس بارك وموجبور-بابربور، و9.9 كم من الخط الأرجواني (Magenta) بين مجلس بارك وديبالي تشوك. وتفيد JICA بأن قروضها دعمت نحو 371 كم من شبكة طولها 463 كم، وبأنها أقرضت أكثر من لاخ كرور ين. ونالت المراحل من الأولى إلى الثالثة جائزة الإنجاز المتميز في الهندسة المدنية لعام 2020 من الجمعية اليابانية للمهندسين المدنيين، وسُلّمت في 27 يونيو 2021، بحسب التقرير السنوي.

ويقول التقرير نفسه إن DMRC كانت أول منظومة مترو في العالم تحصل على أرصدة كربون بموجب آلية التنمية النظيفة التابعة لاتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ، وإنها تلقت 3,804 أرصدة في تلك السنة من مشروعها لكفاءة الطاقة. ويكرر كتيب JICA الادعاء نفسه. ويسجل التقرير السنوي أيضا خسارة صافية قدرها 3,808.63 كرور روبية لعام 2021-22، وهي سنة خفّضت فيها قيود كوفيد عدد الركاب. وعما تُظهره القياسات عن هواء المدينة، انظر مقال tuput عن هواء دلهي.

ما أخذته مدن أخرى منه

كانت ولايات أخرى تطلب النموذج منذ يوم الافتتاح. فقد قال وزير التنمية الحضرية أنانث كومار في ذلك اليوم إن أندرا براديش وكارناتاكا أبدتا اهتماما بنسخ النموذج، وسمّى حيدر آباد مع سيكندر آباد، وبنغالور، بحسب The Tribune. وتقدم DMRC اليوم الاستشارات لمنظومات مترو أخرى. ويسرد تقريرها السنوي مهام منها مترو دكا ومشروع مترو غوجارات ومترو مومباي ونويدا وجايبور ومشاريع مترو في عدة مدن في هاريانا، واستشارات متكاملة على 33.07 كم من مترو مومباي و49.12 كم من مترو باتنا.

ويحمل كتيب JICA عن المترو تصريحا لكبير أخصائييها الإنمائيين، إم. بي. سينغ، بأن سجل DMRC في الإنجاز في الموعد شجّع مدنا هندية أخرى على التخطيط لمنظوماتها، ويحصي 10 مدن هندية فيها مترو عامل وقت الكتابة. وكان عدّ الحكومة 26 مدينة بحلول مارس 2026، كما ورد في شبكات المترو في الهند. ودور القروض اليابانية عبر هذه المنظومات يتناوله مقال خطوط المترو بين الهند واليابان والشراكة بينهما.

وكان سريدهاران بين الحاصلين على بادما فيبهوشان الذين أُعلنوا في 26 يناير 2008، وأدرجتهم ANI تحت العلوم والهندسة، وتسجل Metro Rail Today نيله بادما شري عام 2001. وتقول JICA إن اليابان منحته وسام الشمس المشرقة، النجمة الذهبية والفضية، في نوفمبر 2013. وفي حفل استقبال أقامته سفارة اليابان في 8 مارس 2014، يسجل كتيب JICA أنه قال إنه أكثر رضا عن “ثقافة العمل وأخلاقياته” التي أُدخلت أثناء البناء مما قدمته اليابان من أموال.