কোঙ্কন রেলওয়ে রোহা থেকে থোকুর পর্যন্ত প্রায় ৭৪০ কিমি দীর্ঘ, পথে ৯১টি সুড়ঙ্গ, আর বানাতে লেগেছিল প্রায় সাত বছর

কোঙ্কন রেলওয়ে ভারতের পশ্চিম উপকূল ধরে মহারাষ্ট্রের রোহা থেকে কর্ণাটকের মাঙ্গালুরুর কাছে থোকুর পর্যন্ত প্রায় ৭৪০ কিমি দীর্ঘ, আর রেলওয়ের নিজস্ব গণনায় পথে ৯১টি সুড়ঙ্গ। বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড ১৯৯৮ সালের জানুয়ারিতে লিখেছিল, লাইনটি বানাতে সাত বছর লেগেছে, আর বিজনেস টুডে জানায়, সম্পূর্ণ হওয়া লাইনে প্রথম ট্রেন চলে ১৯৯৮ সালের ২৬ জানুয়ারি।

প্রকাশিত দৈর্ঘ্য কেন মেলে না

লাইনটির সরকারি পরিসংখ্যান এক নথি থেকে আরেক নথিতে আলাদা। ২০২২ সালের ২০ জুনের একটি প্রেস ইনফরমেশন ব্যুরো (পিআইবি) বিজ্ঞপ্তিতে পথের দৈর্ঘ্য ৭৪০ কিমি: মহারাষ্ট্রে ৩৮২ কিমি, গোয়ায় ১০৬ কিমি আর কর্ণাটকে ২৫২ কিমি, ট্র্যাক ৯৭০ কিমি। ২০২২ সালের ২৯ মার্চের একটি পিআইবি বিজ্ঞপ্তিতে বলা হয়েছে ৭৪১ কিমি, আর ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে কর্পোরেশনের চেয়ারম্যান ব্যবহার করেছেন ৭৩৯ কিমি।

পুরোনো সংখ্যাগুলোর ফারাক আরও বেশি। লাইনটি শেষ হওয়ার সময় বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড গুনেছিল ৭৬০ কিমি, ৯২টি সুড়ঙ্গ, ১৭৯টি বড় সেতু আর ১,৮১৯টি ছোট সেতু। সুড়ঙ্গ খোঁড়ার যন্ত্রের খরচে সাহায্য করা সুইডিশ সহায়তা সংস্থা সিডা প্রকল্পটিকে বর্ণনা করেছে ৮৩৭ কিমি, প্রায় ২,০০০ সেতু আর ৮৪ কিমি সুড়ঙ্গসহ। ২০২৫ সালের বিবৃতিতে বলা হয়েছে প্রায় ১,৯০০টি সেতুর কথা। এই নথিগুলোর কোনোটিই পরিবর্তনের কারণ ব্যাখ্যা করেনি, তাই এই লেখায় লাইনটির আজকের অবস্থার জন্য রেলওয়ের সাম্প্রতিক বিজ্ঞপ্তিগুলোই ধরা হয়েছে: প্রায় ৭৪০ কিমি আর ৯১টি সুড়ঙ্গ।

একটি হারানো সংযোগ আর তার খরচ জোগানোর পরিকল্পনা

কোঙ্কন রেলওয়ে কর্পোরেশনের প্রথম চেয়ারম্যান ও ম্যানেজিং ডিরেক্টর ই. শ্রীধরন ২০১৯ সালে বিজনেস টুডেকে বলেছিলেন প্রকল্পটি কীভাবে শুরু হয়। ১৯৮৯ সালের ডিসেম্বরে জর্জ ফার্নান্ডেস রেলমন্ত্রী হন, আর প্রথম সপ্তাহেই তিনি রেলওয়ে বোর্ডের কাছে চেয়েছিলেন পশ্চিম উপকূল ধরে বোম্বে থেকে মাঙ্গালোর পর্যন্ত একটি লাইন, যাকে শ্রীধরন রেলের মানচিত্রের একটি গুরুত্বপূর্ণ হারানো সংযোগ বলেছিলেন।

বাধা ছিল টাকা। শ্রীধরনের কথায়, লাইনটি ৮৪০ কিমি লম্বা হওয়ার কথা ছিল আর খরচ ১,৬০০ কোটি টাকা, অথচ সব নতুন লাইনের জন্য বছরের বাজেট ছিল প্রায় ৩০০ কোটি টাকা, আর একটি লাইনের জন্য ২৫ কোটি টাকার বেশি বরাদ্দ ধরা হতো অনেক। সেই গতিতে নির্মাণে ২০ থেকে ২৫ বছর লাগত বলে তাঁর হিসাব ছিল।

তাঁর উত্তর, যা তিনি ১৯৯০ সালের ২ জানুয়ারি ফার্নান্ডেসের সামনে রাখেন, ছিল কেন্দ্র আর রাজ্যগুলোর মালিকানায় একটি আলাদা কোম্পানি। মহারাষ্ট্র, গোয়া আর কর্ণাটক পথের ওপর পড়ে, আর কেরালাকে সবচেয়ে দক্ষিণের উপকারভোগী হিসেবে ডাকা হয়। তাঁর বিবরণে চার রাজ্য খরচের এক-তৃতীয়াংশ দেবে, বাকিটা আসবে বাজার থেকে। শ্রীধরন বলেন, অর্থমন্ত্রী মধু দণ্ডবতে, পরিকল্পনা কমিশনের ডেপুটি চেয়ারম্যান রামকৃষ্ণ হেগড়ে আর প্রধানমন্ত্রী ভি. পি. সিং কয়েক দিনের মধ্যেই রাজি হয়ে যান।

বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের ১৯৯৮ সালের প্রতিবেদনে এর ফলে গড়ে ওঠা কাঠামোটি লেখা আছে। কোঙ্কন রেলওয়ে কর্পোরেশন ১৯৯০ সালে সরকারি খাতের কোম্পানি হিসেবে নিবন্ধিত হয়। ১৯৯৬ থেকে ১৯৯৭ সালে এর অনুমোদিত মূলধন ছিল ৮০০ কোটি টাকা, ভাগ ছিল ভারত সরকার (৫১ শতাংশ), মহারাষ্ট্র (২২), কর্ণাটক (১৫), কেরালা (৬) আর গোয়া (৬)। লাইনটি কেরালায় ঢোকে না; আর্থিক সুবিধা পাওয়ার প্রত্যাশায় কেরালা যোগ দিয়েছিল। করমুক্ত বন্ড, যার প্রথমটি ছাড়া হয় ১৯৯৩ সালের নভেম্বরে, তত দিনে কর্পোরেশনের তোলা ৩,২৪৭.৯০ কোটি টাকার ৬১.৫ শতাংশ জুগিয়েছিল।

ভারতীয় রেলের ইঞ্জিনিয়ারদের হাতে তৈরি

কর্পোরেশনের ম্যানেজিং ডিরেক্টর বি. রাজারাম বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডকে বলেছিলেন, লাইনটি বানিয়েছেন ভারতীয় রেলের ইঞ্জিনিয়াররা আর অন্য কর্মীরা, কারণ কাজটির জন্য যে দক্ষতা দরকার, তা কোনো বেসরকারি পক্ষের ছিল না। সিডার মূল্যায়নে বাইরে থেকে একটি অবদানের কথা আছে: ৪৫ মিলিয়ন সুইডিশ ক্রোনারের একটি সুইডিশ ঋণ, যা দিয়ে সুড়ঙ্গ খোঁড়ার জন্য নটি হাইড্রলিক ড্রিলিং যন্ত্র আর সাতটি লোডার কেনা হয়। সিডা প্রকল্পটিকে বলেছে এশিয়ায় শতাব্দীর সবচেয়ে বড় রেল উদ্যোগ।

লাইনটি খুলেছিল টুকরো টুকরো করে। ১৯৯৮ সালের ২২ জানুয়ারির বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের প্রতিবেদনে গোয়ার সাওয়ন্তওয়াড়ি আর পের্নেমের মধ্যে ২০ কিমিকে নিয়মিত চলাচলের জন্য তৈরি বলা হয়েছিল, নির্মাণের শেষ অংশ হিসেবে, আর রাজারামকে উদ্ধৃত করে লেখা হয়েছিল যে অংশগুলো চালু হতেই তাদের ধারে শিল্প গড়ে উঠতে শুরু করেছিল। দ্য হান্স ইন্ডিয়া জানায়, প্রধানমন্ত্রী অটল বিহারী বাজপেয়ী ১৯৯৮ সালের ১ মে রেলপথটি দেশকে উৎসর্গ করেন।

লাইনটি কতটা বাঁচায়, তা নিয়ে সংখ্যা দেওয়া দুটি সূত্র একমত নয়। বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড বলছে, মুম্বই থেকে মাঙ্গালোরের দূরত্ব কমেছে ১,১২৭ কিমি আর সময় ২৬ ঘণ্টা। শ্রীধরন ২০১৯ সালে বলেছেন, ভ্রমণের সময় কমেছে ১২ ঘণ্টা আর দূরত্ব ৬৫০ কিমি।

তিন বছর দেরি, দায়ী গোয়ার নরম মাটি

বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড লিখেছিল, প্রকল্প শেষ হয়েছে মূল তারিখের প্রায় তিন বছর পরে, খরচ বেড়েছে ২২২ শতাংশ, আর চূড়ান্ত খরচ ৩,৩৫০ কোটি টাকা, যার ৯৫০ কোটি টাকা ছিল অর্থায়নের খরচ। বৃদ্ধিটি কিসের তুলনায় মাপা হয়েছে, নিবন্ধটি তা বলেনি, আর শ্রীধরনের ৮৪০ কিমির জন্য ১,৬০০ কোটি টাকার হিসাব অন্য একটি ভিত্তির ওপর দাঁড়িয়ে।

পত্রিকাটি দেরির দুটি কারণ দিয়েছে: গোয়ার সুড়ঙ্গে সময় বেশি লেগেছিল, কারণ মাটি ধারণার চেয়ে নরম ছিল, আর স্থানীয় জনসংখ্যার একটি অংশের বাধা। এর দীর্ঘতম সুড়ঙ্গ ৬.৫ কিমি লম্বা, যাকে বলা হয়েছিল পৃথিবীর ওই অংশের দীর্ঘতম রেল সুড়ঙ্গ।

সুড়ঙ্গ, কাটিং আর একটি উঁচু ভায়াডাক্ট

২০২২ সালের পিআইবি বিজ্ঞপ্তি বলছে, ৯১টি সুড়ঙ্গ মিলিয়ে ৮৪.৪৯৬ কিমি, যা পথের প্রায় ১১ শতাংশ, আর দীর্ঘ সুড়ঙ্গগুলোর সাতটিতে জোর করে হাওয়া চলাচলের ব্যবস্থা বসানো হয়েছে। দ্য হান্স ইন্ডিয়া যোগ করে, লাইনে ৩৫০টি কাটিং আছে, তার ৬৬টিকে জরুরি ও ঝুঁকিপ্রবণ হিসেবে ধরা হয়। ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে কর্পোরেশনের চেয়ারম্যান সন্তোষ কুমার ঝা বলেছেন, ট্র্যাকের প্রায় ৪২ শতাংশ সুড়ঙ্গ বা গভীর কাটিংয়ের ভেতর দিয়ে গেছে।

সেতুগুলোর মধ্যে রেলওয়ের বর্ষা-বিজ্ঞপ্তিতে রত্নাগিরি ও নিবাসারের মধ্যে পানভেল ভায়াডাক্ট আর মান্ডোভি, জুয়ারি ও শারাবতী সেতুর নাম আছে, যেখানে অ্যানিমোমিটার বসানো হয়েছে, বাতাসের গতি মাপার যন্ত্র। দ্য গার্ডিয়ান ২০১০ সালে লিখেছিল, পানভেলনদী সেতু তখন ভারতের সবচেয়ে উঁচু ভায়াডাক্ট। সেটি ২০১০ সালের বক্তব্য, আর এর পরের কোনো র‍্যাঙ্কিং যাচাই করা হয়নি।

কর্পোরেশন এখন উপকূলের অনেক বাইরে কাজ করে। আমাদের আগের দুটি লেখা, কাশ্মীরের রেলপথ আর চেনাব সেতু নিয়ে, কাশ্মীরের এমন কাজের কথা বলে যেখানে কোঙ্কন রেলওয়ে অংশ নিয়েছে।

২০২২ সাল থেকে পুরোটাই বৈদ্যুতিক

পিআইবির তথ্য অনুযায়ী, পুরো পথ বিদ্যুতায়নের ভিত্তিপ্রস্তর বসে ২০১৫ সালের নভেম্বরে। রেলওয়ে সেফটি কমিশনার ২০২০ সালের মার্চ থেকে ছয় ধাপে কাজ পরিদর্শন করেন, আর শেষ অংশ, রত্নাগিরি থেকে থিভিম, পরিদর্শন হয় ২০২২ সালের ২৪ মার্চ আর ছাড়পত্র মেলে ২৮ মার্চ। পিআইবি প্রকল্পের খরচ দিয়েছে ১,২৮৭ কোটি টাকা। দ্য হান্স ইন্ডিয়া দিয়েছে ১,২৬৭ কোটি টাকা।

বিদ্যুতায়ন হয়েছিল পাঁচ ধাপে: থোকুর থেকে বিজুর, বিজুর থেকে কারওয়ার, কারওয়ার থেকে থিভিম, থিভিম থেকে রত্নাগিরি, আর রত্নাগিরি থেকে রোহা। ২০২২ সালের ২০ জুন প্রধানমন্ত্রী উডুপি, মাড়গাঁও আর রত্নাগিরি থেকে বৈদ্যুতিক ট্রেনের যাত্রা শুরু করিয়ে বিদ্যুতায়িত লাইনটি দেশকে উৎসর্গ করেন। পিআইবি বলছে, এতে বছরে জ্বালানিতে ১৫০ কোটি টাকার বেশি বাঁচে আর পরিবহনের ইউনিট খরচ ১৮ শতাংশ কমে। দেশজোড়া ছবির জন্য দেখুন ভারতীয় রেল কীভাবে এক দশকে বিদ্যুতায়িত হলো নিয়ে আমাদের লেখা।

বর্ষার ভেতর দিয়ে চলা

লাইনটি সহ্যাদ্রির পাহাড়ের ভেতর দিয়ে গেছে, যাকে দ্য হান্স ইন্ডিয়া ঘন অরণ্য বলেছে, আর বৃষ্টিই ঠিক করে কীভাবে তা চালানো হবে। রেলওয়ের ২০২২ সালের ২ জুনের বিজ্ঞপ্তি বলছে, বর্ষায় প্রায় ৮৪৬ জন কর্মী পথে টহল দেন, ঝুঁকিপ্রবণ জায়গায় চব্বিশ ঘণ্টা নজর রাখা হয়, আর ভারী বৃষ্টিতে দৃশ্যমানতা কম থাকলে লোকো পাইলটদের গতি কমিয়ে ঘণ্টায় ৪০ কিমিতে নামাতে বলা হয়। একই বিজ্ঞপ্তি বলছে, আগের নয় বছরে পাথর পড়ে কোনো বড় ব্যাঘাত ঘটেনি, যা রেলওয়ের নিজের বক্তব্য। সেই বছর বর্ষার সময়সূচি চলেছিল ১০ জুন থেকে ৩১ অক্টোবর পর্যন্ত। বৃষ্টি নিয়ে আরও আছে পশ্চিমঘাট আর সে যে বর্ষাকে চালিয়ে নেয় নিয়ে আমাদের লেখায়।

পরিষেবা ঘন ঘন। চেয়ারম্যান ২০২৫ সালের ডিসেম্বরে বলেছেন, কর্পোরেশন ২০২৪ ও ২০২৫ সালে গড়ে দিনে ৫৫টি যাত্রীবাহী আর ১৭টি মালবাহী ট্রেন চালিয়েছে, তার সঙ্গে উৎসব আর গ্রীষ্মের বিশেষ ট্রেন, আর এখন বন্দে ভারত এক্সপ্রেস পরিষেবা মাড়গাঁওকে মুম্বই ও মাঙ্গালুরুর সঙ্গে জুড়েছে। ২০১০ সালে দ্য গার্ডিয়ান মাড়গাঁও আর মুম্বইয়ের মধ্যে চলা মান্ডোভি এক্সপ্রেসকে আলাদা করে উল্লেখ করেছিল তার দৃশ্যের জন্য। এই লেখায় সময়সূচি বা ভাড়া ছাপা হয়নি, কারণ তা বদলায়; ২০২২ সালের বিজ্ঞপ্তিতে যাত্রীদের কর্পোরেশনের ওয়েবসাইট, অ্যাপ আর ১৩৯ হেল্পলাইনের কথা বলা হয়েছিল।

দ্বিগুণ লাইন আর একীকরণের প্রশ্ন

২০২৬ সালের ১৩ এপ্রিলের ফ্রি প্রেস জার্নালের প্রতিবেদন অনুযায়ী, যা রেলের প্রতিমন্ত্রীর লোকসভায় লিখিত উত্তরকে উদ্ধৃত করেছে, প্রায় ৫৫ কিমি দ্বিগুণ করা হয়েছে, রোহা থেকে বীর আর মাড়গাঁও থেকে মাজোর্দা পর্যন্ত, আর প্রায় ২৬৩ কিমির একটি বিস্তারিত প্রকল্প প্রতিবেদন তৈরি হচ্ছে। প্রতিবেদনটি বলছে, বাকি ৬৮৫ কিমিকে পুরোপুরি দ্বিগুণ করার আগে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ লাগবে। মন্ত্রণালয় রাজ্যগুলোকে তাদের শেয়ারের অনুপাতে অর্থ দিতে বলেছে, আর ভারতীয় রেলের সঙ্গে যেকোনো একীকরণে সবার সম্মতি লাগবে। একই প্রতিবেদন বলছে, কর্পোরেশনের ৬৬.৩৫ শতাংশ ভারত সরকারের হাতে।