El ferrocarril de Konkan recorre unos 740 km de Roha a Thokur por 91 túneles y tardó unos siete años en construirse

El ferrocarril de Konkan recorre unos 740 km por la costa oeste de la India, desde Roha, en Maharashtra, hasta Thokur, cerca de Mangaluru, en Karnataka, y el recuento de la propia compañía es de 91 túneles en el trayecto. Business Standard informó en enero de 1998 de que construirlo llevó siete años, y Business Today sitúa el primer tren en la línea terminada el 26 de enero de 1998.

Por qué no coinciden las longitudes publicadas

Las cifras oficiales de la línea cambian de un documento a otro. Un comunicado de la Press Information Bureau (PIB) del 20 de junio de 2022 da el trazado como 740 km: 382 km en Maharashtra, 106 km en Goa y 252 km en Karnataka, con 970 km de vía. Un comunicado de la PIB del 29 de marzo de 2022 dice 741 km, y el presidente de la corporación usó 739 km en diciembre de 2025.

Las cifras antiguas difieren más. Business Standard contó 760 km, 92 túneles, 179 puentes grandes y 1.819 puentes menores cuando se terminó la línea. La agencia sueca de ayuda Sida, que ayudó a pagar las tuneladoras, describe el proyecto como de 837 km, con unos 2.000 puentes y 84 km de túneles. La declaración de 2025 habla de casi 1.900 puentes. Ninguno de estos documentos explica los cambios, así que este artículo usa los comunicados recientes de la compañía para la línea tal como está hoy: unos 740 km y 91 túneles.

Un eslabón que faltaba y un plan para pagarlo

E. Sreedharan, el primer presidente y director gerente de Konkan Railway Corporation, contó a Business Today en 2019 cómo empezó el proyecto. George Fernandes fue ministro de Ferrocarriles en diciembre de 1989 y, en su primera semana, pidió a la Junta Ferroviaria una línea que uniera Bombay con Mangalore por la costa oeste, algo que Sreedharan describió como un importante eslabón que faltaba en el mapa ferroviario.

El obstáculo era el dinero. Según Sreedharan, se esperaba que la línea midiera 840 km y costara Rs 1.600 crore, cuando el presupuesto anual para todas las líneas nuevas rondaba los Rs 300 crore y una asignación superior a Rs 25 crore para una sola línea se consideraba alta. A ese ritmo calculaba entre 20 y 25 años de obras.

Su respuesta, que planteó a Fernandes el 2 de enero de 1990, fue una empresa aparte, propiedad del Gobierno central y de los estados. Maharashtra, Goa y Karnataka están en el trazado, y se invitó a Kerala como el beneficiario más meridional. En su relato, los cuatro estados cubrirían un tercio del coste y el mercado el resto. Sreedharan cuenta que el ministro de Finanzas, Madhu Dandavate, el vicepresidente de la Comisión de Planificación, Ramakrishna Hegde, y el primer ministro V. P. Singh estuvieron de acuerdo en pocos días.

El informe de Business Standard de 1998 recoge la estructura que resultó. Konkan Railway Corporation se constituyó en 1990 como empresa del sector público. En 1996 a 1997 su capital autorizado era de Rs 800 crore, repartido entre el Gobierno de la India (51 por ciento), Maharashtra (22), Karnataka (15), Kerala (6) y Goa (6). La línea no entra en Kerala, que se sumó porque esperaba un beneficio económico. Los bonos libres de impuestos, el primero emitido en noviembre de 1993, aportaron el 61,5 por ciento de los Rs 3.247,90 crore que la corporación había reunido hasta entonces.

Construido por ingenieros de Indian Railways

El director gerente de la corporación, B. Rajaram, dijo a Business Standard que la línea la construyeron ingenieros y otro personal de Indian Railways, porque ninguna parte privada tenía la experiencia que el trabajo exigía. La evaluación de Sida registra una aportación externa: un crédito sueco de 45 millones de coronas suecas (SEK) que pagó nueve máquinas perforadoras hidráulicas y siete cargadoras para excavar túneles. Sida llama al proyecto la mayor empresa ferroviaria del siglo en Asia.

La línea se abrió por tramos. El informe de Business Standard del 22 de enero de 1998 describía los 20 km entre Sawantwadi y Pernem, en Goa, como listos para el tráfico regular, el último tramo de la obra, y citaba a Rajaram diciendo que habían empezado a aparecer industrias a lo largo de los tramos a medida que entraban en servicio. The Hans India informa de que el primer ministro Atal Bihari Vajpayee dedicó el ferrocarril al país el 1 de mayo de 1998.

Sobre lo que ahorra la línea, las dos fuentes que dan cifras difieren. Business Standard dice que acorta la distancia de Bombay a Mangalore en 1.127 km y el tiempo en 26 horas. Sreedharan, hablando en 2019, dice que el tiempo de viaje bajó 12 horas y la distancia 650 km.

Tres años de retraso, con el suelo blando de Goa como causa

Business Standard registró que el proyecto terminó casi tres años después de la fecha original, con un sobrecoste del 222 por ciento frente a un coste final de Rs 3.350 crore, de los cuales Rs 950 crore fueron cargas financieras. El artículo no dice respecto a qué se midió el sobrecoste, y la estimación de Sreedharan de Rs 1.600 crore para 840 km usa otra base.

El diario da dos razones del retraso: el túnel de Goa tardó más porque el suelo era más blando de lo previsto, y la resistencia de parte de la población local. Su túnel más largo, de 6,5 km, fue descrito como el túnel ferroviario más largo de esa parte del mundo.

Túneles, desmontes y un viaducto alto

El comunicado de la PIB de 2022 dice que los 91 túneles suman 84,496 km, cerca del 11 por ciento del trazado, y que se instaló ventilación forzada en siete de los largos. The Hans India añade que la línea tiene 350 desmontes, 66 de ellas clasificadas como esenciales y vulnerables. En diciembre de 2025, el presidente de la corporación, Santosh Kumar Jha, dijo que casi el 42 por ciento de la vía pasa por túneles o desmontes profundos.

Entre los puentes, el comunicado del monzón de la compañía nombra el viaducto de Panval, entre Ratnagiri y Nivasar, y los puentes de Mandovi, Zuari y Sharavati como lugares equipados con anemómetros, instrumentos que miden la velocidad del viento. The Guardian escribió en 2010 que el puente de Panvalnadi era entonces el viaducto más alto de la India. Era una afirmación de 2010, y no se comprobó una clasificación más reciente.

La corporación trabaja ahora mucho más allá de la costa. Dos de nuestros artículos anteriores, sobre el ferrocarril a Cachemira y sobre el puente del Chenab, tratan obras en Cachemira en las que participó Konkan Railway.

Todo eléctrico desde 2022

La primera piedra de la electrificación de todo el trazado se colocó en noviembre de 2015, según la PIB. El Comisionado de Seguridad Ferroviaria inspeccionó las obras en seis fases desde marzo de 2020, y el último tramo, de Ratnagiri a Thivim, se inspeccionó el 24 de marzo de 2022 y se autorizó el 28 de marzo. La PIB da el coste del proyecto como Rs 1.287 crore. The Hans India da Rs 1.267 crore.

La electrificación se hizo en cinco fases: de Thokur a Bijoor, de Bijoor a Karwar, de Karwar a Thivim, de Thivim a Ratnagiri y de Ratnagiri a Roha. El 20 de junio de 2022 el primer ministro dedicó la línea electrificada con la salida de trenes eléctricos desde Udupi, Madgaon y Ratnagiri. La PIB dice que ahorra más de Rs 150 crore al año en combustible y reduce el coste unitario del transporte en un 18 por ciento. Para el panorama nacional, véase nuestro relato de cómo Indian Railways se electrificó en una década.

Viajar en ella durante el monzón

La línea atraviesa las colinas de Sahyadri, que The Hans India describe como bosque denso, y las lluvias condicionan cómo se explota. El comunicado de la compañía del 2 de junio de 2022 dice que unos 846 empleados patrullan el trazado durante el monzón, que los puntos vulnerables se vigilan las 24 horas y que a los maquinistas se les ordena reducir a 40 km/h con lluvia fuerte cuando la visibilidad es mala. El mismo comunicado dice que no había habido ninguna interrupción grave por caída de rocas en los nueve años anteriores, lo cual es una declaración de la propia compañía. El horario del monzón de ese año fue del 10 de junio al 31 de octubre. Hay más sobre las lluvias en nuestro artículo sobre los Ghats Occidentales y el monzón que dirigen.

Los servicios son frecuentes. El presidente dijo en diciembre de 2025 que la corporación operó una media de 55 trenes de pasajeros y 17 de mercancías al día en 2024 y 2025, además de trenes especiales de fiestas y de verano, y que los servicios Vande Bharat Express unen ahora Madgaon con Bombay y con Mangaluru. En 2010, The Guardian destacó por sus vistas el Mandovi Express entre Madgaon y Bombay. Este artículo no reproduce horarios ni tarifas, que cambian; el comunicado de 2022 remitía a los pasajeros al sitio web de la corporación, a su aplicación y a la línea de ayuda 139.

Desdoblamiento y la cuestión de la fusión

Según el informe de Free Press Journal del 13 de abril de 2026, que cita una respuesta escrita en la Lok Sabha del ministro de Estado de Ferrocarriles, se han desdoblado unos 55 km, entre Roha y Veer y entre Madgaon y Majorda, y se prepara un informe detallado del proyecto para unos 263 km. El informe dice que los 685 km restantes necesitan una inversión importante antes de poder desdoblar todo el trazado. El Ministerio ha pedido a los estados que contribuyan en proporción a su participación accionarial, y cualquier fusión con Indian Railways necesitaría el consentimiento de todos ellos. El Gobierno de la India posee el 66,35 por ciento de la corporación, según el mismo informe.