कोकण रेल्वे रोहा ते ठोकूर असा सुमारे ७४० किमी धावते, ९१ बोगद्यांतून जाते आणि तिच्या उभारणीला सुमारे सात वर्षे लागली

कोकण रेल्वे भारताच्या पश्चिम किनाऱ्यालगत महाराष्ट्रातील रोहा ते कर्नाटकातील मंगळूरजवळच्या ठोकूरपर्यंत सुमारे ७४० किमी धावते, आणि रेल्वेच्या स्वतःच्या मोजणीनुसार वाटेत ९१ बोगदे आहेत. बिझनेस स्टँडर्डने जानेवारी १९९८ मध्ये वृत्त दिले की ती बांधायला सात वर्षे लागली, आणि बिझनेस टुडे पूर्ण झालेल्या मार्गावरची पहिली गाडी २६ जानेवारी १९९८ रोजी धावल्याचे सांगते.

प्रकाशित लांबीचे आकडे का जुळत नाहीत

या मार्गाचे अधिकृत आकडे एका कागदपत्रातून दुसऱ्यात वेगळे आहेत. पत्र सूचना कार्यालयाच्या (PIB) २० जून २०२२ च्या प्रसिद्धीपत्रकात मार्ग ७४० किमी दिला आहे: महाराष्ट्रात ३८२ किमी, गोव्यात १०६ किमी आणि कर्नाटकात २५२ किमी, आणि रुळांची एकूण लांबी ९७० किमी. २९ मार्च २०२२ च्या PIB प्रसिद्धीपत्रकात ७४१ किमी म्हटले आहे, आणि महामंडळाच्या अध्यक्षांनी डिसेंबर २०२५ मध्ये ७३९ किमी हा आकडा वापरला.

जुन्या आकड्यांत फरक आणखी मोठा आहे. बिझनेस स्टँडर्डने मार्ग पूर्ण झाला तेव्हा ७६० किमी, ९२ बोगदे, १७९ मोठे पूल आणि १,८१९ लहान पूल मोजले होते. बोगदे खणण्याच्या यंत्रांसाठी पैसे देण्यात मदत करणारी स्वीडिश मदत संस्था सिडा या प्रकल्पाचे वर्णन ८३७ किमी, सुमारे २,००० पूल आणि ८४ किमी बोगदे असे करते. २०२५ च्या निवेदनात जवळपास १,९०० पूल असल्याचे म्हटले आहे. यांपैकी कोणतेही कागदपत्र बदलांचे कारण सांगत नाही, म्हणून हा लेख आजच्या मार्गासाठी रेल्वेची अलीकडील प्रसिद्धीपत्रके वापरतो: सुमारे ७४० किमी आणि ९१ बोगदे.

हरवलेला दुवा आणि त्याचा खर्च उचलण्याची योजना

कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशनचे पहिले अध्यक्ष आणि व्यवस्थापकीय संचालक ई. श्रीधरन यांनी २०१९ मध्ये बिझनेस टुडेला प्रकल्प कसा सुरू झाला ते सांगितले. जॉर्ज फर्नांडिस डिसेंबर १९८९ मध्ये रेल्वेमंत्री झाले, आणि पहिल्याच आठवड्यात त्यांनी रेल्वे बोर्डाकडे पश्चिम किनाऱ्यालगत बॉम्बे ते मंगळूर जोडणारा मार्ग मागितला, ज्याला श्रीधरन यांनी रेल्वे नकाशावरचा एक महत्त्वाचा हरवलेला दुवा म्हटले.

अडथळा पैशाचा होता. श्रीधरन यांच्या म्हणण्यानुसार हा मार्ग ८४० किमी लांब असणे आणि त्याला १,६०० कोटी रुपये खर्च येणे अपेक्षित होते, तर सर्व नव्या मार्गांसाठीचे वार्षिक अंदाजपत्रक सुमारे ३०० कोटी रुपये होते आणि एका मार्गासाठी २५ कोटी रुपयांहून अधिक तरतूद मोठी मानली जात असे. त्या गतीने बांधकामाला २० ते २५ वर्षे लागतील असा त्यांचा अंदाज होता.

त्यांनी २ जानेवारी १९९० रोजी फर्नांडिस यांच्यासमोर मांडलेले उत्तर म्हणजे केंद्र आणि राज्ये यांच्या मालकीची स्वतंत्र कंपनी. महाराष्ट्र, गोवा आणि कर्नाटक मार्गावर येतात, आणि सर्वात दक्षिणेकडील लाभार्थी म्हणून केरळला सहभागी होण्याचे निमंत्रण दिले गेले. त्यांच्या सांगण्यानुसार चार राज्ये एक तृतीयांश खर्च उचलणार होती आणि उरलेला बाजारातून उभा करायचा होता. श्रीधरन म्हणतात की अर्थमंत्री मधू दंडवते, नियोजन आयोगाचे उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगडे आणि पंतप्रधान व्ही. पी. सिंग यांनी काही दिवसांतच संमती दिली.

बिझनेस स्टँडर्डच्या १९९८ च्या वृत्तात त्यातून तयार झालेली रचना नोंदवली आहे. कोकण रेल्वे कॉर्पोरेशनची स्थापना १९९० मध्ये सार्वजनिक क्षेत्रातील कंपनी म्हणून झाली. १९९६ ते १९९७ पर्यंत तिचे अधिकृत भांडवल ८०० कोटी रुपये होते, जे भारत सरकार (५१ टक्के), महाराष्ट्र (२२), कर्नाटक (१५), केरळ (६) आणि गोवा (६) यांच्यात विभागले होते. मार्ग केरळमध्ये जात नाही, पण आर्थिक लाभ अपेक्षित असल्याने केरळ त्यात सामील झाले. करमुक्त रोख्यांतून, ज्यांपैकी पहिले नोव्हेंबर १९९३ मध्ये काढले गेले, तोवर महामंडळाने उभारलेल्या ३,२४७.९० कोटी रुपयांपैकी ६१.५ टक्के रक्कम मिळाली.

भारतीय रेल्वेच्या अभियंत्यांनी बांधलेली

महामंडळाचे व्यवस्थापकीय संचालक बी. राजाराम यांनी बिझनेस स्टँडर्डला सांगितले की हा मार्ग भारतीय रेल्वेच्या अभियंत्यांनी आणि इतर कर्मचाऱ्यांनी बांधला, कारण या कामासाठी लागणारे कौशल्य कोणत्याही खासगी पक्षाकडे नव्हते. सिडाचे मूल्यमापन एका बाहेरच्या योगदानाची नोंद करते: ४५ दशलक्ष स्वीडिश क्रोना (SEK) चे स्वीडिश कर्ज, ज्यातून बोगदे खणण्यासाठी नऊ हायड्रॉलिक ड्रिलिंग यंत्रे आणि सात लोडर घेतले गेले. सिडा या प्रकल्पाला आशियातील शतकातील सर्वात मोठा रेल्वे उपक्रम म्हणते.

मार्ग टप्प्याटप्प्याने सुरू झाला. बिझनेस स्टँडर्डच्या २२ जानेवारी १९९८ च्या वृत्तात गोव्यातील सावंतवाडी ते पेडणे हा २० किमीचा पट्टा नियमित वाहतुकीसाठी तयार असल्याचे सांगितले होते, जो बांधकामाचा शेवटचा टप्पा होता, आणि मार्गाचे भाग कार्यरत होताच त्यांच्या कडेने उद्योग दिसू लागले असे राजाराम म्हणाल्याचे उद्धृत केले होते. द हंस इंडियाच्या वृत्तानुसार पंतप्रधान अटलबिहारी वाजपेयी यांनी १ मे १९९८ रोजी हा रेल्वेमार्ग देशाला समर्पित केला.

या मार्गामुळे किती बचत होते यावर आकडे देणारे दोन्ही स्रोत वेगवेगळे सांगतात. बिझनेस स्टँडर्डच्या मते मुंबई ते मंगळूर अंतर १,१२७ किमीने आणि वेळ २६ तासांनी कमी होतो. श्रीधरन २०१९ मध्ये बोलताना म्हणतात की प्रवासाचा वेळ १२ तासांनी आणि अंतर ६५० किमीने घटले.

तीन वर्षे उशीर, आणि त्याला गोव्यातील मऊ माती कारणीभूत

बिझनेस स्टँडर्डने नोंदवले की प्रकल्प मूळ तारखेनंतर जवळपास तीन वर्षांनी पूर्ण झाला, आणि ३,३५० कोटी रुपयांच्या अंतिम खर्चाच्या तुलनेत खर्चवाढ २२२ टक्के होती, ज्यातील ९५० कोटी रुपये वित्तपुरवठ्याचे शुल्क होते. ही खर्चवाढ कशाच्या तुलनेत मोजली गेली हे लेखात सांगितलेले नाही, आणि श्रीधरन यांचा ८४० किमीसाठीचा १,६०० कोटी रुपयांचा अंदाज वेगळ्या पायावर आधारित आहे.

वृत्तपत्र विलंबाची दोन कारणे देते: गोव्यातील बोगद्याला जास्त वेळ लागला कारण माती अंदाजापेक्षा मऊ होती, आणि स्थानिक लोकसंख्येच्या एका भागाचा विरोध. तिचा सर्वात लांब बोगदा, ६.५ किमीचा, जगाच्या त्या भागातील सर्वात लांब रेल्वे बोगदा म्हणून वर्णन केला गेला होता.

बोगदे, खोदकामे आणि एक उंच पूल

२०२२ च्या PIB प्रसिद्धीपत्रकात म्हटले आहे की ९१ बोगद्यांची बेरीज ८४.४९६ किमी होते, म्हणजे मार्गाच्या सुमारे ११ टक्के, आणि लांब बोगद्यांपैकी सातमध्ये सक्तीची हवा खेळवण्याची यंत्रणा बसवली आहे. द हंस इंडिया आणखी सांगते की मार्गावर ३५० खोदकामे आहेत, त्यांपैकी ६६ आवश्यक आणि धोकादायक म्हणून वर्गीकृत. डिसेंबर २०२५ मध्ये महामंडळाचे अध्यक्ष संतोष कुमार झा म्हणाले की जवळपास ४२ टक्के रूळ बोगद्यांतून किंवा खोल खोदकामांतून जातो.

पुलांपैकी रेल्वेच्या पावसाळी प्रसिद्धीपत्रकात रत्नागिरी आणि निवसर यांच्या दरम्यानचा पानवल पूल, तसेच मांडवी, झुआरी आणि शरावती पूल यांची नावे अॅनिमोमीटर, म्हणजे वाऱ्याचा वेग मोजणारी उपकरणे, बसवलेली ठिकाणे म्हणून आली आहेत. द गार्डियनने २०१० मध्ये लिहिले की पानवलनदी पूल तेव्हा भारतातील सर्वात उंच पूल होता. ते २०१० मधील विधान होते, आणि अधिक अलीकडची क्रमवारी तपासलेली नाही.

महामंडळ आता किनाऱ्याच्या खूप पलीकडेही काम करते. आमचे आधीचे दोन लेख, काश्मीरच्या रेल्वेवर आणि चिनाब पुलावर, काश्मीरमधील अशा कामाबद्दल आहेत ज्यात कोकण रेल्वेने भाग घेतला.

२०२२ पासून पूर्णपणे विद्युत

PIB नुसार संपूर्ण मार्गाच्या विद्युतीकरणाची पायाभरणी नोव्हेंबर २०१५ मध्ये झाली. मार्च २०२० पासून रेल्वे सुरक्षा आयुक्तांनी सहा टप्प्यांत कामाची पाहणी केली, आणि शेवटचा भाग, रत्नागिरी ते थिवी, २४ मार्च २०२२ रोजी तपासला गेला आणि २८ मार्चला मंजूर झाला. PIB प्रकल्पाचा खर्च १,२८७ कोटी रुपये सांगते. द हंस इंडिया १,२६७ कोटी रुपये सांगते.

विद्युतीकरण पाच टप्प्यांत झाले: ठोकूर ते बिजूर, बिजूर ते कारवार, कारवार ते थिवी, थिवी ते रत्नागिरी आणि रत्नागिरी ते रोहा. २० जून २०२२ रोजी पंतप्रधानांनी उडुपी, मडगाव आणि रत्नागिरी येथून विद्युत गाड्यांना हिरवा झेंडा दाखवून विद्युतीकृत मार्ग देशाला समर्पित केला. PIB म्हणते की यामुळे इंधनात वर्षाला १५० कोटी रुपयांपेक्षा जास्त बचत होते आणि वाहतुकीचा एकक खर्च १८ टक्क्यांनी कमी होतो. देशपातळीवरील चित्रासाठी भारतीय रेल्वेने दशकभरात विद्युतीकरण कसे केले याचा आमचा वृत्तान्त पाहा.

पावसाळ्यातून प्रवास

मार्ग सह्याद्रीच्या डोंगरांतून जातो, ज्याचे वर्णन द हंस इंडिया घनदाट जंगल असे करते, आणि पाऊस तो कसा चालवला जातो हे ठरवतो. रेल्वेच्या २ जून २०२२ च्या प्रसिद्धीपत्रकानुसार पावसाळ्यात सुमारे ८४६ कर्मचारी मार्गावर गस्त घालतात, धोकादायक जागांवर चोवीस तास नजर ठेवली जाते, आणि दृश्यमानता कमी असताना जोरदार पावसात ताशी ४० किमीपर्यंत वेग कमी करण्याच्या सूचना लोको पायलटना दिल्या जातात. त्याच प्रसिद्धीपत्रकात म्हटले आहे की मागील नऊ वर्षांत दगड कोसळल्यामुळे कोणताही मोठा व्यत्यय आला नव्हता, जे रेल्वेचे स्वतःचे विधान आहे. त्या वर्षीचे पावसाळी वेळापत्रक १० जून ते ३१ ऑक्टोबर असे चालले. पावसाबद्दल अधिक पश्चिम घाट आणि तो चालवत असलेला मान्सून या आमच्या लेखात आहे.

गाड्यांची वारंवारता चांगली आहे. अध्यक्षांनी डिसेंबर २०२५ मध्ये सांगितले की २०२४ आणि २०२५ मध्ये महामंडळाने दिवसाला सरासरी ५५ प्रवासी आणि १७ मालगाड्या चालवल्या, शिवाय सणासुदीच्या आणि उन्हाळी विशेष गाड्या, आणि वंदे भारत एक्स्प्रेस सेवा आता मडगावला मुंबईशी आणि मंगळूरशी जोडतात. २०१० मध्ये द गार्डियनने मडगाव ते मुंबई मांडवी एक्स्प्रेसचा तिच्या दृश्यांसाठी विशेष उल्लेख केला होता. हा लेख वेळापत्रके किंवा भाडी देत नाही, कारण ती बदलतात; २०२२ च्या प्रसिद्धीपत्रकाने प्रवाशांना महामंडळाचे संकेतस्थळ, त्याचे अॅप आणि १३९ हेल्पलाइनकडे वळवले होते.

दुहेरीकरण आणि विलीनीकरणाचा प्रश्न

फ्री प्रेस जर्नलच्या १३ एप्रिल २०२६ च्या वृत्तानुसार, रेल्वे राज्यमंत्र्यांच्या लोकसभेतील लेखी उत्तराचा हवाला देऊन, सुमारे ५५ किमीचे दुहेरीकरण झाले आहे, रोहा ते वीर आणि मडगाव ते माजोर्डा या भागात, आणि सुमारे २६३ किमीचा सविस्तर प्रकल्प अहवाल तयार केला जात आहे. वृत्तात म्हटले आहे की उर्वरित ६८५ किमीसाठी मार्गाचे पूर्ण दुहेरीकरण होण्याआधी मोठी गुंतवणूक लागेल. मंत्रालयाने राज्यांना त्यांच्या भागभांडवलाच्या प्रमाणात वाटा देण्यास सांगितले आहे, आणि भारतीय रेल्वेत कोणत्याही विलीनीकरणासाठी सर्वांची संमती लागेल. भारत सरकारकडे महामंडळाचा ६६.३५ टक्के हिस्सा आहे, असे त्याच वृत्तात म्हटले आहे.