कोंकण रेलवे रोहा से थोकुर तक करीब 740 किमी लंबी है, 91 सुरंगों से गुज़रती है और इसे बनने में करीब सात साल लगे

कोंकण रेलवे भारत के पश्चिमी तट पर महाराष्ट्र के रोहा से कर्नाटक में मंगलुरु के पास थोकुर तक करीब 740 किमी चलती है, और रेलवे की अपनी गिनती के अनुसार रास्ते में 91 सुरंगें हैं। बिज़नेस स्टैंडर्ड ने जनवरी 1998 में लिखा कि इसे बनाने में सात साल लगे, और बिज़नेस टुडे के अनुसार पूरी हो चुकी लाइन पर पहली गाड़ी 26 जनवरी 1998 को चली।

प्रकाशित लंबाइयाँ आपस में मेल क्यों नहीं खातीं

इस लाइन के सरकारी आँकड़े एक दस्तावेज़ से दूसरे में अलग हैं। प्रेस इन्फ़ॉर्मेशन ब्यूरो (पीआईबी) की 20 जून 2022 की विज्ञप्ति में रास्ता 740 किमी बताया गया है: महाराष्ट्र में 382 किमी, गोवा में 106 किमी और कर्नाटक में 252 किमी, और कुल 970 किमी पटरी। पीआईबी की 29 मार्च 2022 की विज्ञप्ति 741 किमी कहती है, और कॉरपोरेशन के अध्यक्ष ने दिसंबर 2025 में 739 किमी का आँकड़ा इस्तेमाल किया।

पुराने आँकड़ों में फ़र्क़ और बड़ा है। बिज़नेस स्टैंडर्ड ने लाइन पूरी होने के समय 760 किमी, 92 सुरंगें, 179 बड़े पुल और 1,819 छोटे पुल गिने थे। स्वीडन की सहायता एजेंसी सिडा, जिसने सुरंग खोदने की मशीनों के लिए पैसा दिया, परियोजना को 837 किमी, करीब 2,000 पुलों और 84 किमी सुरंगों वाली बताती है। 2025 का बयान क़रीब 1,900 पुल गिनाता है। इनमें से कोई दस्तावेज़ बदलावों की वजह नहीं बताता, इसलिए यह लेख आज की लाइन के लिए रेलवे की हाल की विज्ञप्तियों के आँकड़े लेता है: करीब 740 किमी और 91 सुरंगें।

एक छूटी हुई कड़ी और उसके लिए पैसा जुटाने की योजना

कोंकण रेलवे कॉरपोरेशन के पहले अध्यक्ष और प्रबंध निदेशक ई. श्रीधरन ने 2019 में बिज़नेस टुडे को बताया कि परियोजना की शुरुआत कैसे हुई। जॉर्ज फ़र्नांडिस दिसंबर 1989 में रेल मंत्री बने, और अपने पहले हफ़्ते में उन्होंने रेलवे बोर्ड से पश्चिमी तट के साथ बंबई को मैंगलोर से जोड़ने वाली लाइन माँगी, जिसे श्रीधरन ने रेल के नक़्शे की एक अहम छूटी हुई कड़ी कहा।

रुकावट पैसे की थी। श्रीधरन के अनुसार लाइन के 840 किमी लंबी और 1,600 करोड़ रुपये की लागत की होने की उम्मीद थी, जबकि सभी नई लाइनों का सालाना बजट करीब 300 करोड़ रुपये था और किसी एक लाइन के लिए 25 करोड़ रुपये से ऊपर का आवंटन ऊँचा माना जाता था। उस रफ़्तार से उन्होंने निर्माण में 20 से 25 साल लगने का अनुमान लगाया।

उनका जवाब, जो उन्होंने 2 जनवरी 1990 को फ़र्नांडिस के सामने रखा, केंद्र और राज्यों की साझा मिल्कियत वाली एक अलग कंपनी का था। महाराष्ट्र, गोवा और कर्नाटक रास्ते में पड़ते हैं, और केरल को सबसे दक्षिणी लाभार्थी के रूप में न्योता गया। उनके बयान के अनुसार चारों राज्य एक तिहाई लागत उठाते और बाक़ी बाज़ार से आता। श्रीधरन कहते हैं कि वित्त मंत्री मधु दंडवते, योजना आयोग के उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगड़े और प्रधानमंत्री वी. पी. सिंह, तीनों कुछ ही दिनों में सहमत हो गए।

बिज़नेस स्टैंडर्ड की 1998 की रिपोर्ट उस ढाँचे को दर्ज करती है जो इससे बना। कोंकण रेलवे कॉरपोरेशन 1990 में सार्वजनिक क्षेत्र की कंपनी के रूप में गठित हुआ। 1996 से 1997 तक उसकी अधिकृत पूँजी 800 करोड़ रुपये थी, जो भारत सरकार (51 प्रतिशत), महाराष्ट्र (22), कर्नाटक (15), केरल (6) और गोवा (6) में बँटी थी। लाइन केरल में नहीं घुसती, वह इसलिए जुड़ा कि उसे आर्थिक लाभ की उम्मीद थी। कर-मुक्त बॉन्ड, जिनमें पहला नवंबर 1993 में जारी हुआ, कॉरपोरेशन द्वारा तब तक जुटाए गए 3,247.90 करोड़ रुपये का 61.5 प्रतिशत देते थे।

भारतीय रेल के इंजीनियरों ने बनाई

कॉरपोरेशन के प्रबंध निदेशक बी. राजाराम ने बिज़नेस स्टैंडर्ड को बताया कि लाइन भारतीय रेल के इंजीनियरों और दूसरे कर्मियों ने बनाई, क्योंकि किसी निजी पक्ष के पास इस काम के लिए ज़रूरी विशेषज्ञता नहीं थी। सिडा का मूल्यांकन एक बाहरी योगदान दर्ज करता है: 45 मिलियन स्वीडिश क्रोना का एक स्वीडिश ऋण, जिससे सुरंग खुदाई के लिए नौ हाइड्रोलिक ड्रिलिंग मशीनें और सात लोडर आए। सिडा इस परियोजना को एशिया में सदी का सबसे बड़ा रेल उपक्रम कहता है।

लाइन टुकड़ों में खुली। बिज़नेस स्टैंडर्ड की 22 जनवरी 1998 की रिपोर्ट ने गोवा में सावंतवाड़ी और पेरनेम के बीच के 20 किमी को नियमित यातायात के लिए तैयार बताया, जो निर्माण का आख़िरी हिस्सा था, और राजाराम को यह कहते उद्धृत किया कि हिस्से चालू होते ही उनके आसपास उद्योग उभरने लगे थे। द हंस इंडिया की रिपोर्ट है कि प्रधानमंत्री अटल बिहारी वाजपेयी ने 1 मई 1998 को रेलवे देश को समर्पित की।

लाइन से कितनी बचत होती है, इस पर संख्याएँ देने वाले दोनों स्रोत अलग-अलग कहते हैं। बिज़नेस स्टैंडर्ड के अनुसार इससे मुंबई से मैंगलोर की दूरी 1,127 किमी और समय 26 घंटे घटा। 2019 में बोलते हुए श्रीधरन कहते हैं कि सफ़र का समय 12 घंटे और दूरी 650 किमी घटी।

तीन साल की देरी, जिसकी वजह गोवा की नरम मिट्टी बताई गई

बिज़नेस स्टैंडर्ड ने दर्ज किया कि परियोजना अपनी मूल तारीख़ से करीब तीन साल बाद पूरी हुई, और 3,350 करोड़ रुपये की अंतिम लागत के मुक़ाबले लागत में 222 प्रतिशत की बढ़ोतरी हुई, जिसमें 950 करोड़ रुपये वित्तपोषण के ख़र्च थे। लेख यह नहीं बताता कि बढ़ोतरी किस आधार से नापी गई थी, और 840 किमी के लिए श्रीधरन का 1,600 करोड़ रुपये का अनुमान एक अलग आधार पर है।

अख़बार देरी के दो कारण देता है: गोवा की सुरंग में ज़्यादा समय लगा क्योंकि मिट्टी आकलन से ज़्यादा नरम निकली, और स्थानीय आबादी के एक हिस्से का विरोध। उसकी सबसे लंबी सुरंग, 6.5 किमी, को दुनिया के उस हिस्से की सबसे लंबी रेल सुरंग बताया गया।

सुरंगें, कटान और एक ऊँचा पुल

2022 की पीआईबी विज्ञप्ति के अनुसार 91 सुरंगें मिलाकर 84.496 किमी होती हैं, जो रास्ते का करीब 11 प्रतिशत है, और उनमें से सात लंबी सुरंगों में ज़बरदस्ती हवा पहुँचाने की व्यवस्था लगी है। द हंस इंडिया जोड़ता है कि लाइन पर 350 कटान हैं, जिनमें से 66 आवश्यक और संवेदनशील श्रेणी के हैं। दिसंबर 2025 में कॉरपोरेशन के अध्यक्ष संतोष कुमार झा ने कहा कि करीब 42 प्रतिशत पटरी सुरंगों या गहरे कटानों से गुज़रती है।

पुलों में, रेलवे की मानसून विज्ञप्ति रत्नागिरी और निवसर के बीच के पानवल वायडक्ट को, और मांडवी, ज़ुआरी और शरावती के पुलों को ऐसी जगहें बताती है जहाँ एनीमोमीटर, यानी हवा की रफ़्तार नापने के यंत्र, लगे हैं। द गार्डियन ने 2010 में लिखा कि पानवलनदी का पुल तब भारत का सबसे ऊँचा वायडक्ट था। वह 2010 का बयान था, और हाल की किसी रैंकिंग की जाँच नहीं की गई।

कॉरपोरेशन अब तट से बहुत आगे भी काम करता है। हमारे दो पुराने लेख, कश्मीर की रेल और चिनाब पुल पर, कश्मीर के उस काम को समेटते हैं जिसमें कोंकण रेलवे शामिल थी।

2022 से पूरी तरह बिजली से

पीआईबी के अनुसार पूरे रास्ते के विद्युतीकरण की आधारशिला नवंबर 2015 में रखी गई। रेलवे सुरक्षा आयुक्त ने मार्च 2020 से छह चरणों में काम का निरीक्षण किया, और आख़िरी हिस्से, रत्नागिरी से थिवी, का निरीक्षण 24 मार्च 2022 को हुआ और उसे 28 मार्च को मंज़ूरी मिली। पीआईबी परियोजना की लागत 1,287 करोड़ रुपये बताती है। द हंस इंडिया 1,267 करोड़ रुपये देता है।

विद्युतीकरण पाँच चरणों में हुआ: थोकुर से बिजूर, बिजूर से कारवार, कारवार से थिवी, थिवी से रत्नागिरी, और रत्नागिरी से रोहा। 20 जून 2022 को प्रधानमंत्री ने उडुपी, मडगाँव और रत्नागिरी से बिजली की गाड़ियों को हरी झंडी दिखाकर बिजली वाली लाइन देश को समर्पित की। पीआईबी के अनुसार इससे ईंधन में सालाना 150 करोड़ रुपये से ज़्यादा की बचत होती है और परिवहन की प्रति इकाई लागत 18 प्रतिशत घटती है। देश की तस्वीर के लिए हमारा लेख देखें कि भारतीय रेल ने एक दशक में विद्युतीकरण कैसे किया।

मानसून में सफ़र

लाइन सह्याद्रि की पहाड़ियों से गुज़रती है, जिन्हें द हंस इंडिया घना जंगल बताता है, और बारिश तय करती है कि इसे कैसे चलाया जाए। रेलवे की 2 जून 2022 की विज्ञप्ति के अनुसार मानसून में करीब 846 कर्मचारी रास्ते की गश्त करते हैं, संवेदनशील जगहों पर चौबीस घंटे नज़र रखी जाती है, और लोको पायलटों को कहा जाता है कि भारी बारिश में जब दिखाई कम दे तो रफ़्तार 40 किमी प्रति घंटे तक घटा लें। उसी विज्ञप्ति के अनुसार पिछले नौ साल में चट्टानें गिरने से कोई बड़ी रुकावट नहीं आई थी, जो रेलवे का अपना बयान है। उस साल मानसून की समय-सारणी 10 जून से 31 अक्टूबर तक चली। बारिश के बारे में और पश्चिमी घाट और उनके दिशा देने वाले मानसून पर हमारे लेख में है।

गाड़ियाँ बार-बार चलती हैं। अध्यक्ष ने दिसंबर 2025 में कहा कि कॉरपोरेशन ने 2024 और 2025 में औसतन रोज़ 55 यात्री और 17 मालगाड़ियाँ चलाईं, इनके अलावा त्योहारों और गर्मियों की विशेष गाड़ियाँ, और अब वंदे भारत एक्सप्रेस सेवाएँ मडगाँव को मुंबई से और मंगलुरु से जोड़ती हैं। 2010 में द गार्डियन ने मडगाँव और मुंबई के बीच चलने वाली मांडवी एक्सप्रेस को उसके नज़ारों के लिए अलग से गिनाया था। यह लेख समय-सारणी और किराये नहीं दोहराता, क्योंकि वे बदलते रहते हैं। 2022 की विज्ञप्ति ने यात्रियों को कॉरपोरेशन की वेबसाइट, उसके ऐप और 139 हेल्पलाइन की ओर भेजा था।

दोहरीकरण और विलय का सवाल

फ़्री प्रेस जर्नल की 13 अप्रैल 2026 की रिपोर्ट के अनुसार, जो रेल राज्य मंत्री के लोकसभा में लिखित जवाब का हवाला देती है, करीब 55 किमी का दोहरीकरण हो चुका है, रोहा से वीर और मडगाँव से मजोर्डा के बीच, और करीब 263 किमी की विस्तृत परियोजना रिपोर्ट तैयार की जा रही है। रिपोर्ट कहती है कि बाक़ी 685 किमी को पूरी तरह दोहरा करने से पहले भारी निवेश चाहिए। मंत्रालय ने राज्यों से अपनी हिस्सेदारी के अनुपात में योगदान देने को कहा है, और भारतीय रेल में किसी भी विलय के लिए सभी राज्यों की सहमति चाहिए होगी। उसी रिपोर्ट के अनुसार कॉरपोरेशन में भारत सरकार की हिस्सेदारी 66.35 प्रतिशत है।