கொங்கண் ரயில்வே ரோஹாவிலிருந்து தோக்கூர் வரை சுமார் 740 கி.மீ. ஓடுகிறது, 91 சுரங்கங்கள் வழியாகச் செல்கிறது, கட்டி முடிக்க சுமார் ஏழு ஆண்டுகள் ஆயின

கொங்கண் ரயில்வே இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையோரமாக, மகாராஷ்டிராவின் ரோஹாவிலிருந்து கர்நாடகாவின் மங்களூரு அருகிலுள்ள தோக்கூர் வரை சுமார் 740 கி.மீ. ஓடுகிறது; வழியில் 91 சுரங்கங்கள் என்பது ரயில்வேயின் சொந்தக் கணக்கு. இதைக் கட்ட ஏழு ஆண்டுகள் ஆயின என்று 1998 ஜனவரியில் பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு செய்தி வெளியிட்டது; முடிக்கப்பட்ட பாதையில் முதல் ரயில் 1998 ஜனவரி 26 அன்று ஓடியது என்று பிசினஸ் டுடே கூறுகிறது.

வெளியிடப்பட்ட நீளங்கள் ஏன் ஒத்துப்போகவில்லை

பாதை பற்றிய அதிகாரபூர்வ எண்ணிக்கைகள் ஓர் ஆவணத்திலிருந்து இன்னோர் ஆவணத்துக்கு வேறுபடுகின்றன. 2022 ஜூன் 20 தேதியிட்ட பத்திரிகைத் தகவல் அலுவலக (PIB) செய்திக்குறிப்பு பாதையை 740 கி.மீ. என்கிறது: மகாராஷ்டிராவில் 382 கி.மீ., கோவாவில் 106 கி.மீ., கர்நாடகாவில் 252 கி.மீ.; தண்டவாளம் 970 கி.மீ. 2022 மார்ச் 29 தேதியிட்ட PIB செய்திக்குறிப்பு 741 கி.மீ. என்கிறது; கழகத்தின் தலைவர் 2025 டிசம்பரில் 739 கி.மீ. என்றார்.

பழைய எண்ணிக்கைகள் இன்னும் அதிகம் வேறுபடுகின்றன. பாதை முடிந்தபோது 760 கி.மீ., 92 சுரங்கங்கள், 179 பெரிய பாலங்கள், 1,819 சிறிய பாலங்கள் என்று பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு கணக்கிட்டது. சுரங்கம் தோண்டும் இயந்திரங்களுக்கு நிதி உதவிய ஸ்வீடன் உதவி நிறுவனமான சிடா, திட்டத்தை 837 கி.மீ., சுமார் 2,000 பாலங்கள், 84 கி.மீ. சுரங்கங்கள் கொண்டது என்று விவரிக்கிறது. 2025 அறிக்கை கிட்டத்தட்ட 1,900 பாலங்கள் என்கிறது. இந்த மாற்றங்களை இவற்றில் எந்த ஆவணமும் விளக்கவில்லை; எனவே இன்று உள்ள பாதைக்கு ரயில்வேயின் சமீபத்திய செய்திக்குறிப்புகளை இந்தக் கட்டுரை பயன்படுத்துகிறது: சுமார் 740 கி.மீ., 91 சுரங்கங்கள்.

விடுபட்ட இணைப்பும் அதற்குப் பணம் திரட்டும் திட்டமும்

கொங்கண் ரயில்வே கழகத்தின் முதல் தலைவரும் நிர்வாக இயக்குநருமான இ. ஸ்ரீதரன், திட்டம் எப்படித் தொடங்கியது என்பதை 2019இல் பிசினஸ் டுடேயிடம் கூறினார். ஜார்ஜ் ஃபெர்னாண்டஸ் 1989 டிசம்பரில் ரயில்வே அமைச்சரானார்; முதல் வாரத்திலேயே, மேற்குக் கடற்கரையோரமாகப் பம்பாயையும் மங்களூரையும் இணைக்கும் பாதையை ரயில்வே வாரியத்திடம் கேட்டார். அதை ரயில்வே வரைபடத்தில் இருந்த முக்கியமான விடுபட்ட இணைப்பு என்று ஸ்ரீதரன் குறிப்பிட்டார்.

தடையாக இருந்தது பணம். ஸ்ரீதரன் கூற்றுப்படி, பாதை 840 கி.மீ. நீளமும் ரூ 1,600 கோடி செலவும் கொண்டதாக எதிர்பார்க்கப்பட்டது; அப்போது புதிய பாதைகள் அனைத்துக்குமான ஆண்டு நிதிநிலை அறிக்கை சுமார் ரூ 300 கோடி, ஒரு பாதைக்கு ரூ 25 கோடிக்கு மேல் ஒதுக்குவது அதிகம் என்று கருதப்பட்டது. அந்த வேகத்தில் கட்டுமானம் 20 முதல் 25 ஆண்டுகள் ஆகும் என்று அவர் மதிப்பிட்டார்.

அவர் 1990 ஜனவரி 2 அன்று ஃபெர்னாண்டஸிடம் முன்வைத்த தீர்வு, மத்திய அரசும் மாநிலங்களும் சொந்தமாகக் கொண்ட தனி நிறுவனம். மகாராஷ்டிரா, கோவா, கர்நாடகா ஆகியவை பாதையில் உள்ளன; தெற்குக் கோடியில் பயன்பெறும் மாநிலமாக கேரளாவும் அழைக்கப்பட்டது. அவரது கணக்கில் நான்கு மாநிலங்களும் செலவில் மூன்றில் ஒரு பங்கை ஏற்கும், மீதியைச் சந்தை தரும். நிதியமைச்சர் மது தண்டவதே, திட்டக் குழுவின் துணைத் தலைவர் ராமகிருஷ்ண ஹெக்டே, பிரதமர் வி. பி. சிங் ஆகிய மூவரும் சில நாட்களுக்குள் ஒப்புக்கொண்டனர் என்று ஸ்ரீதரன் கூறுகிறார்.

அதன் விளைவாக உருவான அமைப்பை பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டின் 1998 அறிக்கை பதிவு செய்கிறது. கொங்கண் ரயில்வே கழகம் 1990இல் பொதுத்துறை நிறுவனமாகப் பதிவு செய்யப்பட்டது. 1996 முதல் 1997 வரையிலான காலத்தில் அதன் அங்கீகரிக்கப்பட்ட மூலதனம் ரூ 800 கோடி; இந்திய அரசு (51 சதவீதம்), மகாராஷ்டிரா (22), கர்நாடகா (15), கேரளா (6), கோவா (6) என அது பிரிக்கப்பட்டிருந்தது. பாதை கேரளாவுக்குள் நுழையவில்லை; பொருளாதாரப் பயனை எதிர்பார்த்து கேரளா இணைந்தது. 1993 நவம்பரில் முதலில் வெளியிடப்பட்ட வரியில்லாப் பத்திரங்கள், அதுவரை கழகம் திரட்டியிருந்த ரூ 3,247.90 கோடியில் 61.5 சதவீதத்தை வழங்கின.

இந்திய ரயில்வே பொறியாளர்கள் கட்டினர்

பணிக்குத் தேவையான நிபுணத்துவம் எந்தத் தனியார் தரப்பிடமும் இல்லாததால், இந்திய ரயில்வேயின் பொறியாளர்களும் மற்ற பணியாளர்களும் பாதையைக் கட்டினர் என்று கழகத்தின் நிர்வாக இயக்குநர் பி. ராஜாராம் பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டிடம் கூறினார். வெளியிலிருந்து வந்த ஒரு பங்களிப்பை சிடாவின் மதிப்பீடு பதிவு செய்கிறது: சுரங்கம் தோண்டுவதற்கு ஒன்பது நீரியல் துளையிடும் இயந்திரங்களையும் ஏழு ஏற்றிகளையும் வாங்கிய 45 மில்லியன் ஸ்வீடிஷ் குரோனா கடன். இந்தத் திட்டத்தை ஆசியாவில் அந்த நூற்றாண்டின் மிகப் பெரிய ரயில்வே முயற்சி என்று சிடா அழைக்கிறது.

பாதை பகுதி பகுதியாகத் திறக்கப்பட்டது. 1998 ஜனவரி 22 தேதியிட்ட பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு அறிக்கை, கோவாவில் சாவந்த்வாடிக்கும் பெர்னெமுக்கும் இடையிலான 20 கி.மீ., கட்டுமானத்தின் கடைசிப் பகுதி, வழக்கமான போக்குவரத்துக்குத் தயார் என்று விவரித்தது; பகுதிகள் இயக்கத்துக்கு வரவர அவற்றின் ஓரங்களில் தொழிற்சாலைகள் தோன்றத் தொடங்கிவிட்டன என்று ராஜாராம் கூறியதையும் மேற்கோள் காட்டியது. பிரதமர் அடல் பிஹாரி வாஜ்பாய் 1998 மே 1 அன்று ரயில்வேயை நாட்டுக்கு அர்ப்பணித்தார் என்று தி ஹான்ஸ் இந்தியா தெரிவிக்கிறது.

பாதை எவ்வளவு மிச்சப்படுத்துகிறது என்பதில், எண்களைத் தரும் இரண்டு ஆதாரங்கள் வேறுபடுகின்றன. மும்பையிலிருந்து மங்களூருக்கான தூரத்தை 1,127 கி.மீ. குறைக்கிறது, நேரத்தை 26 மணி நேரம் குறைக்கிறது என்று பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு கூறுகிறது. பயண நேரம் 12 மணி நேரமும் தூரம் 650 கி.மீ. தூரமும் குறைந்தது என்று 2019இல் பேசிய ஸ்ரீதரன் கூறுகிறார்.

மூன்று ஆண்டுகள் தாமதம், கோவாவின் மென்மையான மண் காரணம்

திட்டம் அதன் அசல் தேதியைவிட கிட்டத்தட்ட மூன்று ஆண்டுகள் கழித்து முடிந்தது என்றும், இறுதிச் செலவு ரூ 3,350 கோடிக்கு எதிராக 222 சதவீதச் செலவு மிகை ஏற்பட்டது என்றும், அதில் ரூ 950 கோடி நிதிக் கட்டணங்கள் என்றும் பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்டு பதிவு செய்தது. செலவு மிகை எதனுடன் ஒப்பிட்டு அளக்கப்பட்டது என்பதை அந்தக் கட்டுரை சொல்லவில்லை; 840 கி.மீ.க்கான ஸ்ரீதரனின் ரூ 1,600 கோடி மதிப்பீடு வேறொரு அடிப்படையைப் பயன்படுத்துகிறது.

தாமதத்துக்கு இரண்டு காரணங்களை அந்த நாளிதழ் தருகிறது: மதிப்பிடப்பட்டதைவிட மண் மென்மையாக இருந்ததால் கோவாவில் சுரங்கம் அதிக நேரம் எடுத்தது, உள்ளூர் மக்களில் ஒரு பகுதியினரின் எதிர்ப்பு. அதன் மிக நீளமான சுரங்கமான 6.5 கி.மீ., உலகின் அந்தப் பகுதியில் மிக நீளமான ரயில் சுரங்கம் என்று விவரிக்கப்பட்டது.

சுரங்கங்கள், வெட்டுப் பாதைகள், ஓர் உயரமான வழிப்பாலம்

91 சுரங்கங்களும் சேர்ந்து 84.496 கி.மீ. வருகின்றன, அது பாதையில் சுமார் 11 சதவீதம்; நீளமான சுரங்கங்களில் ஏழில் கட்டாயக் காற்றோட்ட வசதி பொருத்தப்பட்டுள்ளது என்று 2022 PIB செய்திக்குறிப்பு கூறுகிறது. பாதையில் 350 வெட்டுப் பாதைகள் உள்ளன, அவற்றில் 66 அத்தியாவசியமானவை, பாதிக்கப்படக்கூடியவை என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன என்று தி ஹான்ஸ் இந்தியா சேர்க்கிறது. 2025 டிசம்பரில் கழகத்தின் தலைவர் சந்தோஷ் குமார் ஜா, தண்டவாளத்தில் கிட்டத்தட்ட 42 சதவீதம் சுரங்கங்கள் அல்லது ஆழமான வெட்டுப் பாதைகள் வழியாகச் செல்கிறது என்றார்.

பாலங்களில், ரத்னகிரிக்கும் நிவாசருக்கும் இடையிலான பன்வல் வழிப்பாலத்தையும், மாண்டவி, ஜுவாரி, ஷராவதி பாலங்களையும், காற்றின் வேகத்தை அளவிடும் கருவிகளான காற்று வேகமானிகள் பொருத்தப்பட்ட இடங்களாக ரயில்வேயின் பருவமழைச் செய்திக்குறிப்பு குறிப்பிடுகிறது. பன்வல்நதி பாலம் அப்போது இந்தியாவின் மிக உயரமான வழிப்பாலம் என்று கார்டியன் 2010இல் எழுதியது. அது 2010ஆம் ஆண்டின் கூற்று; இன்னும் சமீபத்திய தரவரிசை சரிபார்க்கப்படவில்லை.

கழகம் இப்போது கடற்கரைக்கு அப்பாலும் பணியாற்றுகிறது. எங்கள் முந்தைய இரண்டு கட்டுரைகள், காஷ்மீருக்கான ரயில் பற்றியது, செனாப் பாலம் பற்றியது, கொங்கண் ரயில்வே பங்கேற்ற காஷ்மீர்ப் பணிகளை விவரிக்கின்றன.

2022 முதல் முழுவதும் மின்சாரம்

PIB கூற்றுப்படி, முழுப் பாதையையும் மின்மயமாக்குவதற்கான அடிக்கல் 2015 நவம்பரில் நாட்டப்பட்டது. ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் 2020 மார்ச் முதல் ஆறு கட்டங்களில் பணியை ஆய்வு செய்தார்; கடைசிப் பகுதியான ரத்னகிரி முதல் திவிம் வரை 2022 மார்ச் 24 அன்று ஆய்வு செய்யப்பட்டு மார்ச் 28 அன்று அனுமதிக்கப்பட்டது. திட்டச் செலவை PIB ரூ 1,287 கோடி என்கிறது. தி ஹான்ஸ் இந்தியா ரூ 1,267 கோடி என்கிறது.

மின்மயமாக்கல் ஐந்து கட்டங்களாக நடந்தது: தோக்கூர் முதல் பிஜூர், பிஜூர் முதல் கார்வார், கார்வார் முதல் திவிம், திவிம் முதல் ரத்னகிரி, ரத்னகிரி முதல் ரோஹா. 2022 ஜூன் 20 அன்று உடுப்பி, மட்காவ், ரத்னகிரி ஆகியவற்றிலிருந்து மின்சார ரயில்களைக் கொடியசைத்துத் தொடங்கி வைத்து, மின்மயமான பாதையைப் பிரதமர் அர்ப்பணித்தார். இது எரிபொருளில் ஆண்டுக்கு ரூ 150 கோடிக்கு மேல் மிச்சப்படுத்துகிறது, போக்குவரத்தின் ஓர் அலகுச் செலவை 18 சதவீதம் குறைக்கிறது என்று PIB கூறுகிறது. நாடு முழுவதன் நிலைக்கு, இந்திய ரயில்வே ஒரு பத்தாண்டில் மின்மயமானது எப்படி என்ற எங்கள் கட்டுரையைப் பாருங்கள்.

பருவமழையில் பயணம்

பாதை சஹ்யாத்ரி மலைகள் வழியாகச் செல்கிறது, அவற்றை அடர்ந்த காடு என்று தி ஹான்ஸ் இந்தியா விவரிக்கிறது; மழை பாதை இயக்கப்படும் முறையை வடிவமைக்கிறது. பருவமழையில் சுமார் 846 பணியாளர்கள் பாதையில் ரோந்து செல்கிறார்கள், பாதிக்கப்படக்கூடிய இடங்கள் இரவும் பகலும் கண்காணிக்கப்படுகின்றன, கனமழையில் பார்வைத்தூரம் குறைவாக இருக்கும்போது லோகோ பைலட்கள் மணிக்கு 40 கி.மீ.க்கு வேகத்தைக் குறைக்க அறிவுறுத்தப்படுகிறார்கள் என்று ரயில்வேயின் 2022 ஜூன் 2 செய்திக்குறிப்பு கூறுகிறது. முந்தைய ஒன்பது ஆண்டுகளில் பாறைகள் விழுந்ததால் பெரிய இடையூறு எதுவும் ஏற்படவில்லை என்றும் அதே செய்திக்குறிப்பு கூறுகிறது; இது ரயில்வேயின் சொந்தக் கூற்று. அந்த ஆண்டின் பருவமழை கால அட்டவணை ஜூன் 10 முதல் அக்டோபர் 31 வரை இயங்கியது. மழை பற்றி மேலும், மேற்குத் தொடர்ச்சி மலையும் அது வழிநடத்தும் பருவமழையும் பற்றிய எங்கள் கட்டுரையில் உள்ளது.

சேவைகள் அடிக்கடி உள்ளன. 2024, 2025 ஆண்டுகளில் கழகம் நாளொன்றுக்குச் சராசரியாக 55 பயணிகள் ரயில்களையும் 17 சரக்கு ரயில்களையும், கூடவே திருவிழா, கோடைக்கால சிறப்பு ரயில்களையும் இயக்கியது என்றும், வந்தே பாரத் எக்ஸ்பிரஸ் சேவைகள் இப்போது மட்காவை மும்பையுடனும் மங்களூருவுடனும் இணைக்கின்றன என்றும் தலைவர் 2025 டிசம்பரில் கூறினார். 2010இல் மட்காவுக்கும் மும்பைக்கும் இடையிலான மாண்டவி எக்ஸ்பிரஸை அதன் காட்சிகளுக்காக கார்டியன் தனிப்படக் குறிப்பிட்டது. மாறிக்கொண்டே இருக்கும் ரயில் கால அட்டவணைகளையும் கட்டணங்களையும் இந்தக் கட்டுரை தரவில்லை; 2022 செய்திக்குறிப்பு பயணிகளைக் கழகத்தின் இணையதளம், செயலி, 139 உதவி எண் ஆகியவற்றுக்கு வழிகாட்டியது.

இரட்டிப்புப் பாதையும் இணைப்புக் கேள்வியும்

2026 ஏப்ரல் 13 தேதியிட்ட ஃப்ரீ பிரஸ் ஜர்னல் செய்தியின்படி, ரயில்வே இணை அமைச்சரின் மக்களவை எழுத்துபூர்வ பதிலை மேற்கோள் காட்டி, ரோஹா முதல் வீர், மட்காவ் முதல் மஜோர்டா வரை சுமார் 55 கி.மீ. இரட்டிப்பாக்கப்பட்டுள்ளது, சுமார் 263 கி.மீ.க்கான விரிவான திட்ட அறிக்கை தயாரிக்கப்பட்டு வருகிறது. மீதமுள்ள 685 கி.மீ. பாதையை முழுமையாக இரட்டிப்பாக்கும் முன் குறிப்பிடத்தக்க முதலீடு தேவை என்று அந்த அறிக்கை கூறுகிறது. மாநிலங்கள் தங்கள் பங்குகளின் விகிதத்தில் பங்களிக்குமாறு அமைச்சகம் கேட்டுள்ளது; இந்திய ரயில்வேயுடன் எந்த இணைப்புக்கும் அவை அனைத்தின் ஒப்புதலும் தேவை. கழகத்தில் இந்திய அரசு 66.35 சதவீதம் வைத்துள்ளது என்றும் அதே அறிக்கை கூறுகிறது.