康坎铁路从罗哈到托库尔全长约740公里，穿过91条隧道，修建用了大约七年

康坎铁路（Konkan Railway）沿印度西海岸而下，从马哈拉施特拉邦的罗哈（Roha）到卡纳塔克邦芒格洛尔（Mangaluru）附近的托库尔（Thokur），全长约740公里，铁路自己的统计是沿途有91条隧道。《商业标准报》（Business Standard）1998年1月报道说，修建这条铁路用了七年；《今日商业》（Business Today）则把第一列火车开上全线建成的铁路的日期定为1998年1月26日。

公布的长度为何不一致

这条铁路的官方数字，每份文件都不太一样。印度新闻信息局（PIB）2022年6月20日的新闻稿给出的路线长度是740公里：马哈拉施特拉邦382公里，果阿邦106公里，卡纳塔克邦252公里，轨道共970公里。PIB 2022年3月29日的新闻稿说是741公里，而公司董事长在2025年12月用的是739公里。

较早的数字差别更大。《商业标准报》在铁路建成时统计的是760公里、92条隧道、179座大桥和1,819座小桥。瑞典援助机构Sida为隧道掘进机械出过资，它把这个项目描述为837公里，约有2,000座桥和84公里隧道。2025年的那份声明说有近1,900座桥。这些文件都没有解释数字为何变化，所以本文取铁路近年的新闻稿来描述今天的线路：约740公里，91条隧道。

缺失的一环，和一个筹钱的办法

康坎铁路公司（Konkan Railway Corporation）的首任董事长兼总经理E. 斯里德兰（E. Sreedharan）2019年对《今日商业》讲了这个项目的缘起。乔治·费尔南德斯（George Fernandes）于1989年12月出任铁道部长，上任第一周就向铁路委员会提出，要一条沿西海岸连接孟买（Bombay）和芒格洛尔（Mangalore）的铁路，斯里德兰称这是铁路地图上重要的缺失一环。

难处在钱。据斯里德兰说，这条线预计长840公里，造价160亿卢比（1,600 crore），而当时所有新线的年度预算只有30亿卢比（300 crore）左右，单条线路拨款超过2.5亿卢比（25 crore）就算高了。照这个速度，他估计要修20到25年。

1990年1月2日，他向费尔南德斯提出的办法是成立一家由中央和各邦共同持股的单独公司。马哈拉施特拉、果阿和卡纳塔克三邦在线路沿线，喀拉拉邦作为最南端的受益者也受邀加入。按他的说法，四个邦承担三分之一的费用，其余靠市场。斯里德兰说，财政部长马杜·丹达瓦特（Madhu Dandavate）、计划委员会副主席拉马克里希纳·赫格德（Ramakrishna Hegde）和总理V. P. 辛格（V. P. Singh）都在几天之内表示同意。

《商业标准报》1998年的报道记录了由此形成的结构。康坎铁路公司1990年作为公营企业注册成立。到1996至1997年，它的法定资本为80亿卢比（800 crore），由印度政府（51%）、马哈拉施特拉邦（22%）、卡纳塔克邦（15%）、喀拉拉邦（6%）和果阿邦（6%）分摊。铁路并不进入喀拉拉邦，该邦加入是因为预期能带来经济上的好处。免税债券于1993年11月首次发行，在当时公司已筹到的324.79亿卢比（3,247.90 crore）中占61.5%。

由印度铁路的工程师修建

公司总经理B. 拉贾拉姆（B. Rajaram）对《商业标准报》说，这条线由印度铁路的工程师和其他人员修建，因为没有一家私营方具备这项工作所需的专业能力。Sida的评估记录了一项外来的贡献：瑞典提供4,500万瑞典克朗的信贷，用来购买九台液压凿岩机和七台装载机，供隧道开挖使用。Sida称这个项目是本世纪亚洲最大的铁路工程。

这条铁路是分段开通的。《商业标准报》1998年1月22日的报道说，果阿邦萨万特瓦迪（Sawantwadi）到佩尔内姆（Pernem）之间的20公里已可供正常通车，这是修建的最后一段；报道还引用拉贾拉姆的话说，各路段一投入使用，沿线就开始出现工业。《印度教徒报》（The Hans India）报道说，总理阿塔尔·比哈里·瓦杰帕伊（Atal Bihari Vajpayee）于1998年5月1日把这条铁路交付给全国。

至于这条线省下了多少，给出数字的两个来源说法不同。《商业标准报》说，它把孟买到芒格洛尔的距离缩短了1,127公里，时间缩短了26小时。斯里德兰2019年说，行程时间减少了12小时，距离减少了650公里。

晚了近三年，罪在果阿的软土

《商业标准报》记录说，这个项目比原定日期晚了近三年完工，成本超支222%，最终造价为335亿卢比（3,350 crore），其中95亿卢比（950 crore）是融资费用。文章没有说明超支是相对于什么算出来的，而斯里德兰所说840公里、160亿卢比（1,600 crore）的估算用的是另一个基准。

这家报纸给出了延误的两条原因：果阿的隧道因土质比预估的松软而耗时更长，以及部分当地居民的抵制。它最长的隧道为6.5公里，被说成是世界上这一地区最长的铁路隧道。

隧道、深堑和一座高高的高架桥

2022年的PIB新闻稿说，91条隧道加起来共84.496公里，约占线路的11%，其中七条长隧道装有强制通风。《印度教徒报》补充说，这条线有350处路堑，其中66处被列为关键且易出险的路段。2025年12月，公司董事长桑托什·库马尔·贾（Santosh Kumar Jha）说，近42%的线路要穿过隧道或深堑。

在桥梁当中，铁路的雨季新闻稿点名拉特纳吉里（Ratnagiri）与尼瓦萨尔（Nivasar）之间的潘瓦尔高架桥，以及曼多维（Mandovi）、祖阿里（Zuari）和沙拉瓦蒂（Sharavati）几座桥，说这些地方装有风速计，即测量风速的仪器。《卫报》2010年写道，潘瓦尔河桥（Panvalnadi）当时是印度最高的高架桥。那是2010年的说法，更新的排名没有核实过。

如今这家公司的业务早已远远超出海岸地带。我们此前的两篇文章，一篇讲通往克什米尔的铁路，一篇讲杰纳布大桥，写的都是康坎铁路参与的克什米尔工程。

2022年起全线电气化

据PIB说，全线电气化的奠基石于2015年11月奠下。铁路安全专员从2020年3月起分六个阶段检查工程，最后一段拉特纳吉里到蒂维姆（Thivim）于2022年3月24日检查，3月28日获准。PIB给出的项目造价是128.7亿卢比（1,287 crore），《印度教徒报》给出的是126.7亿卢比（1,267 crore）。

电气化分五个阶段完成：托库尔到比久尔（Bijoor），比久尔到卡尔瓦尔（Karwar），卡尔瓦尔到蒂维姆，蒂维姆到拉特纳吉里，拉特纳吉里到罗哈。2022年6月20日，总理从乌杜皮（Udupi）、马德冈（Madgaon）和拉特纳吉里发出电力列车，把这条通了电的铁路交付使用。PIB说，它每年节省燃油费用15亿卢比（150 crore）以上，并使运输的单位成本降低18%。全国的情况，见我们的报道印度铁路如何在十年间完成电气化。

雨季里的运行

这条线穿过萨赫亚德里山区，《印度教徒报》形容那里是茂密的森林，雨水决定了它怎么运行。铁路2022年6月2日的新闻稿说，雨季里约有846名员工沿线巡查，易出险的地点昼夜监视，机车司机接到的指示是遇上大雨、能见度差时减速到每小时40公里。同一份新闻稿说，此前九年没有发生过因落石造成的重大中断，这是铁路自己的说法。那一年的雨季运行图从6月10日实行到10月31日。关于雨季本身的更多内容，见我们讲西高止山及其所牵引的季风的文章。

班次很密。董事长2025年12月说，公司在2024年和2025年平均每天开行55列客车和17列货车，另有节日和夏季的加开列车，Vande Bharat快车现在连接马德冈与孟买，也连接马德冈与芒格洛尔。2010年，《卫报》特别推荐了马德冈与孟买之间的曼多维快车（Mandovi Express），说沿途风景好。本文不转载时刻表和票价，它们会变；2022年的新闻稿请乘客查看公司的网站、手机应用和139热线。

复线与合并的问题

据《自由新闻报》（Free Press Journal）2026年4月13日的报道，该报援引铁道部国务部长在人民院（Lok Sabha）的书面答复称，约55公里已修成复线，位于罗哈到韦尔（Veer）和马德冈到马约尔达（Majorda）两段，约263公里的详细项目报告正在编制。报道说，其余685公里要先有大笔投资，全线才能修成复线。铁道部已要求各邦按持股比例出资，而且与印度铁路的任何合并都需要各邦一致同意。同一份报道说，印度政府持有公司66.35%的股份。