El puente de Bogibeel lleva dos vías férreas bajo una carretera de tres carriles a lo largo de 4,94 km del Brahmaputra, y se abrió el 25 de diciembre de 2018 como el puente mixto de ferrocarril y carretera más largo de la India

El puente de Bogibeel sobre el Brahmaputra mide 4,94 km de largo y lleva dos vías férreas de vía ancha en el nivel inferior y una carretera de tres carriles en el superior. Une Dibrugarh, en la orilla sur, con el distrito de Dhemaji, en el norte, y la Oficina de Información de Prensa (PIB) registra que se dedicó a la nación el 25 de diciembre de 2018, en un acto público en la orilla norte donde también se despidió el primer tren de pasajeros. PTI lo llamó el puente mixto de ferrocarril y carretera más largo de la India. Un portavoz del Ferrocarril de la Frontera Nororiental (NFR) dijo que acorta en 150 km la distancia por carretera de Dibrugarh a Itanagar, y el Ministerio de Ferrocarriles dijo al Rajya Sabha en noviembre de 2019 que redujo en 705 km el viaje por tren de Dibrugarh a Naharlagun frente al recorrido por Guwahati.

Dos orillas, un cruce del río

Antes del puente, pasar de una orilla a otra en torno a Dibrugarh significaba tomar un transbordador. Himakshi Das, vecina de Dhemaji citada por el Arunachal Observer en abril de 2026, describió un viaje que combinaba un jeep, una barca y una caminata por bancos de arena y que duraba cuatro horas o más. El reportaje explicativo de Autocar Professional de 2018 dice que el puente ahorró a los lugareños los servicios de transbordador en el río.

Bogibeel está a unos 17 km río abajo de la ciudad de Dibrugarh, según el portavoz del NFR citado en el reportaje de India TV. El NFR, el ferrocarril zonal de la región, recibió el encargo del proyecto, dice Indian Infrastructure. Por ferrocarril, conecta el tramo de Lumding a Dibrugarh en la orilla sur con el tramo de Rangia a Murkongselek en la orilla norte, según lo describe la revista Indian Infrastructure. Según el mismo portavoz, la distancia de Dibrugarh a Rangiya baja en 170 km, y el puente ofrece una ruta más corta de Dibrugarh a Delhi y Calcuta por la orilla norte.

El primer tren de pasajeros que lo cruzó fue el Intercity Express de New Tinsukia a Naharlagun, según News Bharati y The Sentinel, y Swarajya informó de que los servicios regulares de intercity empezaron el 26 de diciembre de 2018. El informe de contexto de la PIB de diciembre de 2025 sobre los puentes de la India incluye Bogibeel, junto con el puente New Saraighat, como un cruce del Brahmaputra que lleva carretera y ferrocarril.

Cuarenta y dos pozos bajo 41 vigas

Bajo el puente hay 42 cimientos de pozo, cada uno con forma de dos letras D unidas, según Indian Infrastructure. Cada pozo tiene paredes de 3 m de espesor, y la profundidad de los cimientos se da como 58,6 m, salvo los pozos de estribo y de orilla, de 42 m y 68,75 m. De cada pozo se elevan pilares huecos circulares gemelos, de 5,3 m de ancho por fuera.

Sobre los pilares descansa una armadura Warren de dos niveles, un entramado de triángulos de acero. Cuando se adjudicó el contrato de la superestructura en 2011, domain-b describió el nivel de la carretera a 10,5 m sobre la vía férrea. Indian Infrastructure informa de que un cambio de diseño en octubre de 2015 elevó el número de vigas de 36 a 41 y añadió Rs 3000 millones (300 crore de rupias) al costo. India TV informa por separado de que la longitud total se revisó de los 4,31 km planeados al principio a 4,94 km.

News Bharati cita al NFR diciendo que era la primera vez en el Ferrocarril de la India que una viga lleva un sistema de piso de acero para las vías y hormigón para la carretera. La nota de proyecto de Construction World da a cada tramo pesado un peso de unas 1.700 toneladas y dice que los sostienen 164 apoyos esféricos, cuatro por tramo. HCC dice que el puente está diseñado para sismos de magnitud superior a 7, y Construction World sitúa el sitio en la Zona Sísmica V.

El principal contratista del acero, HCC, lo llama el primer puente de acero de armadura Warren totalmente soldado de la India. El relato de Indian Infrastructure enumera unos 700.000 pernos de fricción de alta resistencia entre los materiales, junto con la soldadura. Ambas afirmaciones son de las propias fuentes.

Soldado en la orilla, arrastrado a través del río

Una empresa conjunta construyó la superestructura de acero: Hindustan Construction Company (HCC, 51 por ciento), la firma alemana DSD Brouckenbau (20 por ciento) y VNR Infrastructures (29 por ciento), con un pedido de Rs 987 crore (Rs 9870 millones) del NFR en noviembre de 2011. Ese pedido cubría solo la superestructura. Indian Infrastructure y NE Now (que resume a The Hindu) atribuyen a Gammon India los cimientos de pozo y la infraestructura, adjudicados en abril de 2008, y a RITES los estudios, las pruebas de suelo y el diseño.

HCC montó patios de fabricación, ensamblaje y lanzamiento en la orilla izquierda del río. La nota de proyecto de Construction World describe la secuencia. Las planchas se cortaron a máquina, se soldaron por soldadura de arco metálico con gas y se comprobaron con ensayos de partículas magnéticas, de líquidos penetrantes y de ultrasonidos. Las piezas fabricadas se unieron en armaduras, se colocó una nariz de acero en la primera armadura, y las armaduras se hicieron avanzar sobre los pilares con gatos hidráulicos y de cables. Uno de los gatos era de 1.000 toneladas. La superestructura se hizo avanzar en cuatro etapas de unos diez tramos cada una. Los ingenieros de HCC eligieron esto en lugar de grúas flotantes, y la nota dice que mantuvo el trabajo fuera del río y evitó construir una gran instalación en ambas orillas de un río de 4,8 km de ancho.

HCC dice que es el puente de acero lanzado por empuje incremental más largo del mundo, una afirmación hecha por la empresa en su comunicado de diciembre de 2018 y recogida por PTI. La empresa dice también que el acero se fabricó según la norma Euro 1090, el código europeo para estructuras de acero, y que los soldadores estaban cualificados según códigos europeos. El director del proyecto de HCC, R. V. R. Kishore, dijo a Construction World que el trabajo implicó a unos 350 soldadores cualificados y 120 ingenieros. The Hindu, según el resumen de NE Now, dio la cifra de soldadores como 300.

El acero vino de tres acerías

HCC dice que 80.000 toneladas de plancha de acero llegaron al sitio por ferrocarril y carretera. Construction World nombra a Jindal Steel and Power, Essar y SAIL como los principales proveedores de plancha, y dice que cerca de una cuarta parte de la carga era de gran tamaño y necesitó transporte especial desde Hazira y Angul. La propia declaración de SAIL dice que suministró unas 35.400 toneladas de barras TMT, planchas y acero estructural, algo más de la mitad del acero suministrado para el puente. Tata Steel dijo a IANS el día de la inauguración que aportó 15.000 toneladas de barras corrugadas, el 75 por ciento de las usadas. Se emplearon unos tres millones de sacos de cemento, según Indian Infrastructure.

Las planchas de acero con cobre forman la superestructura para frenar la corrosión, dice HCC, con un sistema de recubrimiento elegido para la humedad de la región. Construction World e Indian Infrastructure dan una vida útil estimada de unos 120 años, y Autocar Professional atribuye la misma cifra a SAIL. Es una estimación de los constructores y proveedores, no el resultado de una prueba.

Cinco meses de temporada de trabajo

Mohinder Singh, ingeniero jefe del NFR, dijo a News Bharati que las crecidas tempranas redujeron la temporada de trabajo a unos cinco meses, de noviembre a marzo, y que mover hormigón a través de cauces de 600 a 900 m de ancho era la tarea más difícil. Indian Infrastructure dice que el hormigón se bombeó por una tubería tendida sobre boyas, con varias bombas en serie.

La mano de obra especializada fue el otro cuello de botella. Kishore dijo a Construction World que el equipo tenía que mantener motivados a soldadores e ingenieros para que se quedaran en una zona remota. El NFR contrató a la empresa de inspección SGS en abril de 2014 para controles de terceros, e Indian Infrastructure dice que un equipo de 21 expertos de SGS pasó cuatro años y medio en el sitio probando soldaduras y otros trabajos.

Del Acuerdo de Assam a una prueba en 2018

News Bharati y Construction World vinculan ambos el proyecto con el Acuerdo de Assam de 1985. PTI informa de que se sancionó en 1997 y 1998, y las fuentes coinciden en poco más durante la primera década.

India TV y el Arunachal Observer dicen que la primera piedra se colocó el 22 de enero de 1997 y que las obras empezaron el 21 de abril de 2002. Indian Infrastructure dice, en cambio, que el Comité de Gabinete para Asuntos Económicos aprobó el proyecto en septiembre de 1997 y da el 22 de abril de 2002 para la primera piedra. Akashvani, India TV y News Bharati dan todos el 21 de abril de 2002 para el inicio de las obras. Las fuentes difieren sobre qué acontecimiento cuenta como primera piedra, así que este artículo da cada fecha con su fuente.

En 2007 el Gobierno central declaró Bogibeel proyecto nacional, algo que India TV y el Arunachal Observer dicen que aseguró la financiación. El contrato de los cimientos fue a Gammon India en abril de 2008 y el de la superestructura siguió en noviembre de 2011, con 48 meses de plazo en ese momento, según el presidente de HCC tal como lo cita domain-b. Akashvani informa de que, unos 13 años después de empezar las obras, en 2015, el proyecto estaba al 72 por ciento de avance físico. Una prueba tuvo lugar en octubre de 2018, dice Indian Infrastructure, y el primer ministro dedicó el puente el 25 de diciembre de 2018 en un acto público en Kareng Chapori, en la orilla norte, según registra la PIB.

Cuánto costó, según cada fuente

India TV informa de una estimación sancionada de Rs 3.230,02 crore, para un puente planeado entonces en 4,31 km. Las cifras finales varían según la fuente:

• La columna del Arunachal Observer de abril de 2026 y el reportaje de The Hindu (resumido por NE Now) dan Rs 4.857 crore.
• Indian Infrastructure da Rs 5.620 crore (Rs 56.200 millones).
• Autocar Professional dice Rs 5.900 crore, y el reportaje de PTI decía Rs 59.000 millones.
• Business Standard, que recoge a IANS, da Rs 5.920 crore.
• India TV informa de Rs 5.960 crore.
• News Bharati lo sitúa en unos Rs 6.000 crore.

Esa columna del Arunachal Observer da también Rs 5.900 crore en un párrafo posterior, de modo que una sola fuente puede llevar dos cifras. El encarecimiento también se expresa de forma distinta. India TV lo sitúa en el 85 por ciento, Indian Infrastructure en el 74 por ciento, y Akashvani dice que el costo se multiplicó por cinco. El total informado va, por tanto, de Rs 4.857 crore a unos Rs 6.000 crore, y las cifras reflejan fechas distintas y alcances de obra distintos.

Entre los puentes del Brahmaputra

En Assam, el puente de Dhola-Sadiya, de 9,15 km, se inauguró el 26 de mayo de 2017, y la PIB lo describió como el puente más largo de la India. El comunicado de la PIB de diciembre de 2018 lo llama el puente de carretera más largo del país, y Bogibeel es el de ferrocarril y carretera. El reportaje explicativo de Autocar Professional dice que Bogibeel superó al puente de Digha-Sonpur sobre el Ganges en Bihar, que ese artículo lista en 4,5 km, como el puente mixto de ferrocarril y carretera más largo de la India. Akashvani y Autocar Professional lo llaman también el segundo puente mixto de ferrocarril y carretera más largo de Asia, y ninguno nombra el más largo.

tuput ha tratado también el tramo levadizo vertical del puente de Pamban, el arco ferroviario del Chenab y el voladizo del puente de Howrah. Los estados que une el puente tienen sus propios perfiles, Assam y Arunachal Pradesh.