El nuevo puente de Pamban eleva 17 metros un tramo ferroviario de 72,5 metros para dejar pasar barcos, 111 años después de que un tramo basculante rodante de diseño estadounidense abriera el mismo cruce

El nuevo puente de Pamban, inaugurado el 6 de abril de 2025, lleva los trenes a Rameswaram sobre un tramo de acero de 72,5 metros de largo que sube 17 metros para dejar pasar los barcos. La Oficina de Información de Prensa (PIB), la oficina de prensa del gobierno central, lo llama el primer puente ferroviario marino de elevación vertical de la India. Rail Vikas Nigam Limited (RVNL), una empresa estatal dependiente del Ministerio de Ferrocarriles, lo construyó junto al puente de 1914 al que reemplaza, a través del estrecho de Palk, entre Mandapam, en tierra firme, y la isla de Pamban, donde se levanta Rameswaram.

El cruce tiene una historia más larga que la del nuevo puente. Según la PIB, el primer puente de Pamban sostuvo la línea durante más de un siglo. Su tramo basculante rodante resistió el ciclón de diciembre de 1964, que arrasó la mayor parte del viaducto que lo rodeaba, y la vía se reparó en unos 45 o 46 días, según el relato.

Qué es el nuevo puente

El comunicado de la PIB del 6 de abril de 2025 da las cifras: 2,08 km de largo, 99 tramos y un tramo de elevación vertical de 72,5 metros que sube hasta 17 metros. La explicación del Ministerio de Ferrocarriles que la PIB publicó el 4 de abril da la longitud como 2,07 km. La infraestructura inferior está construida para dos vías, y la superestructura lleva por ahora una sola línea. El acero de refuerzo es inoxidable, las juntas están totalmente soldadas y un recubrimiento de polisiloxano (una capa protectora contra la corrosión) protege el acero del aire marino. La PIB da una vida útil de diseño de más de 100 años.

El nuevo tablero está 3 metros más alto que el anterior. DT Next informó en noviembre de 2024 que el espacio libre para los barcos es de 22 metros sobre el nivel del mar, frente a los 19 metros del puente antiguo. El director de operaciones de RVNL dijo a la agencia de noticias PTI que las nuevas vigas, las largas piezas que sostienen la vía, están a 4,8 metros sobre el mar, mientras que las del puente antiguo estaban a 2,1 metros. Con la marea alta, dijo, el agua salpicaba las vigas antiguas y a veces la vía.

El día de la inauguración, la PIB informó que el primer ministro inauguró el puente, dio la salida al nuevo tren de Rameswaram a Tambaram (Chennai) y a un barco desde el puente de carretera, y presenció el funcionamiento del tramo. Al hablar en Rameswaram, señaló que la ciudad es la tierra del Bharat Ratna Dr. A. P. J. Abdul Kalam.

El primer puente y el tramo Scherzer que lo abrió en 1914

Scroll informa que el puente de 2.065 metros se abrió el 24 de febrero de 1914, bajo la presidencia del gobernador de Madrás, John Sinclair. Sus constructores usaron unas 2.000 toneladas de acero, se asignaron Rs 70 lakh para el puente, y los ciclones y un brote de cólera retrasaron la obra, añade Scroll. Los relatos difieren en el año en que empezó la construcción, así que este artículo da solo la fecha de apertura.

Incredible India, el portal del Ministerio de Turismo, registra 143 pilares y una sección de doble hoja del tipo basculante rodante de Scherzer, cuyas dos hojas se abrían a mano con palancas. Fue el único enlace entre Rameswaram y tierra firme hasta que se abrió un puente de carretera en 1988. Scroll dice que el Boat Mail, que iba de Madrás a Ceilán, lo cruzó desde 1914. La PIB describe el puente como un salvavidas para peregrinos, turistas y comercio durante más de un siglo.

El Movable Bridge Hall of Fame atribuye el diseño a William Donald Scherzer, nacido en Peru, Illinois, en 1858. Había trabajado en Chicago, donde los puentes giratorios (que giran de lado sobre un pilar central) obstruían el río, y buscó un puente que no necesitara pilar en el canal. Su respuesta fue un puente basculante de doble hoja, un puente levadizo cuyas dos mitades se inclinan hacia arriba desde las orillas, con una particularidad: las hojas giran hacia arriba y además ruedan hacia atrás, alejándose del canal.

Rodar reduce la fricción. El Hall of Fame dice que la fricción por deslizamiento en un cojinete de pivote convencional es unas 15 veces la fricción por rodadura, y que un tramo basculante rodante puede ser entre un 10 y un 20 por ciento más corto que uno de pivote. Scherzer murió de tifoidea el 20 de julio de 1893, a los 35 años, y su patente se concedió a título póstumo el 26 de diciembre de 1893. El Hall of Fame cuenta más de 150 tramos de este tipo construidos entre 1895 y 1915 y incluye entre los principales el puente ferroviario de Pamban de 1914. Scroll da el tramo de Pamban como de 65,23 metros.

Diciembre de 1964 y los 46 días siguientes

Un ciclón golpeó la costa en la noche del 22 de diciembre de 1964. El director de operaciones de RVNL calcula su viento en unos 160 kmph. Scroll cita una estimación de 280 km/h y olas de marea de hasta 23 pies. Las estimaciones difieren, y ambas se atribuyen aquí a quienes las dieron.

El Ministerio de Ferrocarriles describió después lo ocurrido al tren de pasajeros de Pamban a Dhanushkodi, tal como lo difundió PTI. El tren de seis vagones salió de Pamban a las 11.55 de la noche con 110 pasajeros, entre ellos un grupo de estudiantes, y cinco empleados ferroviarios. La señal de Dhanushkodi dejó de funcionar y el tren se detuvo; entonces lo golpeó una ola de unos 20 pies de altura. Los primeros informes contaron 115 víctimas a partir de los billetes vendidos en Pamban, y el ministerio dijo que se sospechaba una cifra de unas 200 porque más personas habían viajado sin billete. Southern Railway publicó su boletín sobre la tragedia el 25 de diciembre. Aparte del tren, dijo el ministerio, el número de muertos en la isla superó los 500. Scroll da una cifra oficial de 1.800 para Dhanushkodi, y The News Minute dice que murieron más de 2.000 personas en la tormenta.

Sobre el puente, el ministerio dijo que el viaducto de Pamban fue arrasado y quedaron los pilares, unas pocas vigas de hormigón y el tramo elevable. El director de RVNL dijo que el tramo Scherzer “sobrevivió al ciclón y no sufrió daños”.

El perfil que The News Minute dedica a E Sreedharan, el ingeniero que luego dirigió el metro de Delhi, dice que se le encargó restaurar el puente de Pamban tras la tormenta. Describe la obra como un trabajo de tres meses y dice que se terminó en 46 días. DT Next y Down To Earth dicen ambos que el puente se reparó y la operación normal se restableció en 45 días.

Por qué se cerró el puente antiguo en 2022

IIT Madras instaló equipos de monitoreo en el puente antiguo, y en 2022 detectó una vibración excesiva cuando pasaban los trenes, informó DT Next. El tráfico ferroviario se detuvo el 23 de diciembre de 2022, tras declararse el puente no operativo por seguridad, según Incredible India. Los trenes terminaban en Mandapam y los pasajeros tomaban el puente de carretera. DT Next y Down To Earth nombran ambos la corrosión, y el gerente divisional de ferrocarriles de Madurai calificó el puente antiguo de deteriorado e inadecuado para el transporte, informó ETV Bharat.

El reemplazo se había autorizado antes. La PIB dice que el Gobierno de la India lo aprobó en 2019, y el Ministerio de Ferrocarriles nombra a RVNL como constructor.

Cómo se colocó el tramo elevable

La explicación del Ministerio de Ferrocarriles publicada por la PIB dice que el sitio descartaba las formas habituales de lanzar un tramo elevable: había pocos lugares donde apoyarlo, aguas poco profundas cerca de la orilla, tráfico de barcos y de pesca, y corrientes fuertes. Los constructores empujaron en cambio la viga del tramo de pilar en pilar mediante un método de lanzamiento automático diseñado por Suntech Construction Engineering Consultants y verificado por IIT Madras. El lanzamiento se hizo en 90 secuencias, y cada pilar llevó de dos a tres días.

Las torres se fabricaron en 28 segmentos y se trasladaron flotando en barcazas. Un dintel (una viga transversal) las une y forma una sala de máquinas de 21,30 por 6,80 por 4,50 metros que alberga el sistema de elevación y pesa unas 100 toneladas, con contrapesos de 315 toneladas en cada extremo. Las soldaduras se revisaron con ensayos de ultrasonido por arreglo de fases. La PIB dice que la obra, que incluyó más de 1.400 toneladas de fabricación, el tramo elevable, 99 vigas, y la vía y la electrificación en el mar, terminó sin una sola lesión. El impulso para electrificar la red se cuenta en nuestro artículo sobre la electrificación ferroviaria.

El Comisionado de Seguridad Ferroviaria, Circuito Sur, inspeccionó el puente el 13 y el 14 de noviembre de 2024, informó DT Next. Sus comprobaciones abarcaron el funcionamiento, el bloqueo y el centrado del tramo elevable. ETV Bharat informó de un recorrido de prueba de Mandapam a Rameswaram que duró 15 minutos.

Cómo funciona y dónde se detiene

El director de operaciones de RVNL dijo que el tramo elevable permanece asentado todo el tiempo y solo sube cuando deben pasar barcos. Dijo que el puente está diseñado para un viento de 230 kmph y para una carga sísmica considerable, y que RVNL tomó medidas adicionales porque los ciclones estaban entre los problemas más difíciles del diseño. Down To Earth informa que el tramo puede subirse en cinco minutos, que los trenes pueden circular por el puente a hasta 75 km/h y que la elevación no puede operar cuando el viento llega a 58 km/h, algo que, según dice, es habitual entre octubre y febrero.

La revisión de fin de año de la PIB para los Ferrocarriles de la India incluye el puente entre los proyectos destacados de 2025, junto al puente de Chenab en el enlace ferroviario de Cachemira. La revisión dice que el puente restablece el enlace ferroviario con Rameswaram y reabre las perspectivas de futuros enlaces de transporte a través del estrecho de Palk hacia Sri Lanka.

Dónde difieren las cifras publicadas y qué queda del puente antiguo

Dos comunicados de la PIB dan la longitud como 2,07 km y 2,08 km. La PIB da el costo como más de Rs 700 crore. DT Next informó Rs 535 crore en noviembre de 2024 y Rs 445 crore en enero de 2026, y ETV Bharat informó Rs 550 crore. El tramo que se eleva mide 72,5 metros según la PIB y ETV Bharat, y 63 metros según DT Next y Down To Earth. Down To Earth también fecha la apertura del puente antiguo el 25 de febrero, un día después que Scroll e Incredible India.

RVNL está desmontando el puente antiguo, informó DT Next el 23 de enero de 2026. El tramo elevable central tiene un presupuesto de Rs 2,81 crore y unos cuatro meses, y no se abrirá para las embarcaciones mientras dure la obra. En noviembre de 2024, el gerente divisional de ferrocarriles de Madurai dijo que estaba pendiente una decisión sobre convertir el puente antiguo en monumento nacional. El 24 de julio de 2026, Deccan Herald informó que los vecinos pedían su conservación mientras avanzaba el desmontaje.