নতুন পাম্বান সেতু জাহাজের জন্য ৭২.৫ মিটার লম্বা রেল স্প্যানকে ১৭ মিটার তোলে, ১১১ বছর আগে একই পারাপারে খুলেছিল আমেরিকান নকশার এক রোলিং-লিফট স্প্যান

২০২৫ সালের ৬ এপ্রিল খোলা নতুন পাম্বান সেতু রামেশ্বরমে ট্রেন নিয়ে যায় ৭২.৫ মিটার লম্বা একটি ইস্পাতের স্প্যানের উপর দিয়ে, যা জাহাজ যাওয়ার জন্য ১৭ মিটার উঠে যায়। কেন্দ্রীয় সরকারের প্রেস অফিস প্রেস ইনফরমেশন ব্যুরো (পিআইবি) একে বলছে ভারতের প্রথম ভার্টিক্যাল-লিফট রেল সমুদ্রসেতু। রেল মন্ত্রকের অধীন রাষ্ট্রায়ত্ত সংস্থা রেল বিকাশ নিগম লিমিটেড (আরভিএনএল) এটি বানিয়েছে ১৯১৪ সালের যে সেতুর জায়গা এটি নিল তার পাশেই, পক প্রণালীর উপর, মূল ভূখণ্ডের মণ্ডপম আর পাম্বান দ্বীপের মধ্যে, যেখানে রামেশ্বরম।

এই পারাপারের ইতিহাস নতুন সেতুর চেয়ে দীর্ঘ। পিআইবির তথ্য অনুযায়ী প্রথম পাম্বান সেতু একশো বছরেরও বেশি সময় লাইনটি বহন করেছে। তার রোলিং-লিফট স্প্যান টিকে ছিল ১৯৬৪ সালের ডিসেম্বরের ঘূর্ণিঝড়ে, যা চারপাশের ভায়াডাক্টের বেশিরভাগ ভাসিয়ে নিয়ে গিয়েছিল, আর লাইন মেরামত হয়েছিল প্রায় ৪৫ বা ৪৬ দিনে, বিবরণভেদে।

নতুন সেতুটি কী

২০২৫ সালের ৬ এপ্রিলের পিআইবি বিজ্ঞপ্তিতে সংখ্যাগুলো আছে: ২.০৮ কিমি লম্বা, ৯৯টি স্প্যান, আর ৭২.৫ মিটারের একটি ভার্টিক্যাল লিফট স্প্যান যা ১৭ মিটার পর্যন্ত ওঠে। পিআইবি ৪ এপ্রিল রেল মন্ত্রকের যে ব্যাখ্যামূলক লেখা প্রকাশ করেছিল, তাতে দৈর্ঘ্য ২.০৭ কিমি। নিচের কাঠামো দুই লাইনের জন্য বানানো, উপরের কাঠামো আপাতত এক লাইন বহন করে। রিইনফোর্সিং ইস্পাত স্টেইনলেস, জোড়গুলো পুরোপুরি ঝালাই করা, আর পলিসিলোক্সেন আস্তর (ক্ষয়ের বিরুদ্ধে প্রয়োগ করা একটি সুরক্ষা স্তর) সমুদ্রের বাতাস থেকে ইস্পাতকে বাঁচায়। পিআইবি নকশার আয়ু বলছে ১০০ বছরের বেশি।

নতুন ডেক পুরনোটির চেয়ে ৩ মিটার উঁচুতে। ২০২৪ সালের নভেম্বরে ডিটি নেক্সট জানিয়েছিল, জাহাজের জন্য ফাঁক সমুদ্রতল থেকে ২২ মিটার উঁচুতে, পুরনো সেতুর ক্ষেত্রে ছিল ১৯ মিটার। আরভিএনএলের ডিরেক্টর (অপারেশনস) সংবাদ সংস্থা পিটিআইকে বলেছিলেন, নতুন গার্ডার, অর্থাৎ লাইন বহনকারী লম্বা বিমগুলো সমুদ্র থেকে ৪.৮ মিটার উঁচুতে, আর পুরনো সেতুর গার্ডার ছিল ২.১ মিটার উঁচুতে। তাঁর কথায়, জোয়ারের সময় জল পুরনো গার্ডারে আর কখনো কখনো লাইনে ছিটকে আসত।

উদ্বোধনের দিন পিআইবি জানিয়েছে, প্রধানমন্ত্রী সেতুটির উদ্বোধন করেন, রামেশ্বরম থেকে তাম্বারাম (চেন্নাই) যাওয়ার নতুন ট্রেনের আর সড়কসেতু থেকে একটি জাহাজের যাত্রায় সবুজ সংকেত দেন, এবং স্প্যানটি চলতে দেখেন। রামেশ্বরমে বক্তৃতায় তিনি বলেন, এই শহর ভারতরত্ন ডঃ এ. পি. জে. আবদুল কালামের ভূমি।

প্রথম সেতু, আর ১৯১৪ সালে তাকে খুলে দেওয়া শের্জার স্প্যান

স্ক্রল জানাচ্ছে, ২,০৬৫ মিটারের সেতুটি খুলেছিল ১৯১৪ সালের ২৪ ফেব্রুয়ারি, মাদ্রাজের গভর্নর জন সিনক্লেয়ার সভাপতিত্ব করেন। স্ক্রল আরও লিখেছে, নির্মাতারা প্রায় ২,০০০ টন ইস্পাত ব্যবহার করেছিলেন, সেতুর জন্য বরাদ্দ ছিল ৭০ লক্ষ টাকা, আর ঘূর্ণিঝড় ও কলেরার প্রাদুর্ভাব কাজ ধীর করেছিল। নির্মাণ কোন বছর শুরু হয়েছিল তা নিয়ে বিবরণে মতভেদ আছে, তাই এই লেখায় শুধু উদ্বোধনের তারিখ দেওয়া হল।

পর্যটন মন্ত্রকের পোর্টাল ইনক্রেডিবল ইন্ডিয়া নথিভুক্ত করেছে ১৪৩টি স্তম্ভ আর শের্জার রোলিং-লিফট ধরনের একটি দুই-পাল্লার অংশ, যার দুটি পাল্লা হাতে লিভার দিয়ে খোলা হত। ১৯৮৮ সালে সড়কসেতু খোলার আগে পর্যন্ত রামেশ্বরম আর মূল ভূখণ্ডের একমাত্র সংযোগ ছিল এটিই। স্ক্রল বলছে, মাদ্রাজ থেকে সিংহল পর্যন্ত চলা বোট মেল ১৯১৪ সাল থেকে এই সেতু পার হত। পিআইবি সেতুটিকে বর্ণনা করেছে একশো বছরেরও বেশি সময় ধরে তীর্থযাত্রী, পর্যটক আর বাণিজ্যের প্রাণরেখা বলে।

মুভেবল ব্রিজ হল অফ ফেম নকশাটির উৎস খুঁজে পেয়েছে উইলিয়াম ডোনাল্ড শের্জারে, যিনি ১৮৫৮ সালে ইলিনয়ের পেরুতে জন্মেছিলেন। তিনি শিকাগোয় কাজ করেছিলেন, যেখানে সুইং ব্রিজ (যা মাঝের স্তম্ভে পাশে ঘোরে) নদীপথে বাধা তৈরি করত, আর তিনি এমন সেতু খুঁজছিলেন যাতে খাঁড়ির মধ্যে কোনো স্তম্ভ লাগে না। তাঁর উত্তর ছিল দুই-পাল্লার বাসকিউল, অর্থাৎ এমন একটি ড্রব্রিজ যার দুই অর্ধেক পাড় থেকে উপরে কাত হয়, তবে একটি মোচড় সহ: পাল্লাগুলো উপরের দিকে ঘোরে আর সঙ্গে খাঁড়ি থেকে পিছনেও গড়িয়ে যায়।

গড়ানোয় ঘর্ষণ কমে। হল অফ ফেম বলছে, প্রচলিত পিভট বিয়ারিংয়ে পিছলানো ঘর্ষণ গড়ানো ঘর্ষণের প্রায় ১৫ গুণ, আর রোলিং-লিফট স্প্যান পিভটে ঘোরা স্প্যানের চেয়ে ১০ থেকে ২০ শতাংশ ছোট হতে পারে। শের্জার টাইফয়েডে মারা যান ১৮৯৩ সালের ২০ জুলাই, বয়স ৩৫, আর তাঁর পেটেন্ট মঞ্জুর হয় মরণোত্তর, ১৮৯৩ সালের ২৬ ডিসেম্বর। হল অফ ফেমের গণনায় ১৮৯৫ থেকে ১৯১৫ সালের মধ্যে এমন ১৫০টিরও বেশি স্প্যান বানানো হয়েছিল, আর তারা ১৯১৪ সালের পাম্বান রেলসেতুকে বড়গুলোর মধ্যে রেখেছে। স্ক্রল পাম্বান স্প্যানের মাপ দিয়েছে ৬৫.২৩ মিটার।

১৯৬৪ সালের ডিসেম্বর, আর তার পরের ৪৬ দিন

১৯৬৪ সালের ২২ ডিসেম্বরের রাতে উপকূলে ঘূর্ণিঝড় আঘাত হানে। আরভিএনএলের ডিরেক্টর (অপারেশনস) এর হাওয়ার গতি বলেছেন প্রায় ১৬০ কিমি প্রতি ঘণ্টা। স্ক্রল উদ্ধৃত করেছে ২৮০ কিমি প্রতি ঘণ্টার একটি অনুমান আর ২৩ ফুট পর্যন্ত জলোচ্ছ্বাস। অনুমানগুলো আলাদা, আর দুটিই এখানে যাঁরা বলেছেন তাঁদের নামেই বলা হল।

পাম্বান থেকে ধনুষকোড়ি যাওয়া যাত্রীবাহী ট্রেনের কী হয়েছিল, তা পরে রেল মন্ত্রক বর্ণনা করেছিল, পিটিআই যেভাবে পৌঁছে দিয়েছে। ছয় কোচের ট্রেনটি পাম্বান ছেড়েছিল রাত ১১টা ৫৫ মিনিটে, ১১০ জন যাত্রী নিয়ে, তার মধ্যে ছিল একদল ছাত্র, আর পাঁচজন রেলকর্মী। ধনুষকোড়ির সংকেত মরে গেল, ট্রেন থামল, তারপর প্রায় ২০ ফুট উঁচু একটি ঢেউ তাকে আঘাত করে। প্রাথমিক প্রতিবেদনে পাম্বানে বিক্রি হওয়া টিকিট ধরে ১১৫ জন হতাহতের হিসাব ছিল, আর মন্ত্রক বলেছিল টিকিট ছাড়া আরও বেশি মানুষ ভ্রমণ করায় মৃতের সংখ্যা প্রায় ২০০ বলে সন্দেহ। দুর্ঘটনা নিয়ে সাদার্ন রেলওয়ে তার বিজ্ঞপ্তি দেয় ২৫ ডিসেম্বর। মন্ত্রক বলেছিল, ট্রেনটি বাদ দিয়ে দ্বীপে মৃতের সংখ্যা ৫০০ ছাড়িয়েছিল। স্ক্রল ধনুষকোড়ির সরকারি মৃতের সংখ্যা দিয়েছে ১,৮০০, আর দ্য নিউজ মিনিট বলছে ঝড়ে ২,০০০-এর বেশি মানুষ মারা গিয়েছিল।

সেতুর ক্ষেত্রে মন্ত্রক বলেছিল, পাম্বান ভায়াডাক্ট ভেসে গিয়েছিল, পড়ে ছিল স্তম্ভগুলো, কয়েকটি কংক্রিটের গার্ডার আর লিফটিং স্প্যান। আরভিএনএলের ডিরেক্টর বলেছেন, শের্জার স্প্যান ‘ঘূর্ণিঝড়ে টিকে গিয়েছিল, কোনো ক্ষতি হয়নি’।

দ্য নিউজ মিনিটের লেখা ই শ্রীধরনের প্রোফাইলে, যে প্রকৌশলী পরে দিল্লি মেট্রোর নেতৃত্ব দিয়েছিলেন, বলা আছে ঝড়ের পর পাম্বান সেতু পুনরুদ্ধারের দায়িত্ব তাঁকে দেওয়া হয়েছিল। তা তিন মাসের কাজ বলে বর্ণিত, আর বলা হয়েছে শেষ হয়েছিল ৪৬ দিনে। ডিটি নেক্সট আর ডাউন টু আর্থ দুজনেই বলছে সেতু মেরামত হয়ে ৪৫ দিনের মধ্যে স্বাভাবিক চলাচল ফিরেছিল।

২০২২ সালে পুরনো সেতু বন্ধ হল কেন

আইআইটি মাদ্রাজ পুরনো সেতুতে পর্যবেক্ষণ যন্ত্র বসিয়েছিল, আর ২০২২ সালে ট্রেন পার হওয়ার সময় তা অতিরিক্ত কম্পন ধরেছিল, ডিটি নেক্সট জানিয়েছে। নিরাপত্তার কারণে সেতুটিকে অচল ঘোষণা করার পর ২০২২ সালের ২৩ ডিসেম্বর রেল চলাচল বন্ধ হয়, ইনক্রেডিবল ইন্ডিয়ার তথ্য অনুযায়ী। ট্রেনগুলো মণ্ডপমে এসে থামত আর যাত্রীরা সড়কসেতু ধরতেন। ডিটি নেক্সট আর ডাউন টু আর্থ দুজনেই ক্ষয়ের নাম করেছে, আর মাদুরাই ডিভিশনের রেল ম্যানেজার পুরনো সেতুকে জীর্ণ আর পরিবহনের অযোগ্য বলেছিলেন, ইটিভি ভারত জানিয়েছে।

প্রতিস্থাপন আগেই অনুমোদিত ছিল। পিআইবি বলছে ভারত সরকার তা অনুমোদন করেছিল ২০১৯ সালে, আর রেল মন্ত্রক নির্মাতা হিসেবে আরভিএনএলের নাম করেছে।

লিফট স্প্যান কীভাবে বসানো হল

পিআইবির রেল মন্ত্রকের ব্যাখ্যামূলক লেখা বলছে, লিফট স্প্যান বসানোর সাধারণ পদ্ধতিগুলো এই জায়গায় চলে না, কারণ তাকে ধরে রাখার জায়গা কম, তীরের কাছে জল অগভীর, জাহাজ আর মাছ ধরার নৌকার চলাচল আছে, আর স্রোত জোরালো। নির্মাতারা তার বদলে স্প্যান গার্ডারকে স্তম্ভ থেকে স্তম্ভে ঠেলে নিয়ে গেছেন অটো-লঞ্চিং পদ্ধতিতে, যার নকশা সানটেক কনস্ট্রাকশন ইঞ্জিনিয়ারিং কনসালট্যান্টসের আর যাচাই করেছে আইআইটি মাদ্রাজ। ঠেলা চলেছিল ৯০টি ধাপে, প্রতিটি স্তম্ভে লেগেছিল দুই থেকে তিন দিন।

টাওয়ারগুলো তৈরি হয়েছিল ২৮টি অংশে আর বার্জে ভাসিয়ে নেওয়া হয়েছিল। একটি লিন্টেল (আড়াআড়ি বিম) তাদের জুড়েছে, গড়ে তুলেছে ২১.৩০ বাই ৬.৮০ বাই ৪.৫০ মিটারের একটি মেশিন ঘর, যেখানে তোলার ব্যবস্থা আছে, ওজন প্রায় ১০০ টন, আর দুই প্রান্তে ৩১৫ টনের কাউন্টারওয়েট। ঝালাই পরীক্ষা হয়েছিল ফেজড অ্যারে আল্ট্রাসনিক টেস্টিংয়ে। পিআইবি বলছে ১,৪০০ টনেরও বেশি ফ্যাব্রিকেশন, লিফট স্প্যান, ৯৯টি গার্ডার, আর সমুদ্রের উপর লাইন ও বিদ্যুতায়ন সহ এই কাজ শেষ হয়েছে একজনেরও আঘাত ছাড়া। নেটওয়ার্কে বিদ্যুৎ লাগানোর অভিযানের কথা আছে রেলের বিদ্যুতায়ন নিয়ে আমাদের লেখায়।

সাদার্ন সার্কেলের কমিশনার অফ রেলওয়ে সেফটি সেতুটি পরিদর্শন করেন ২০২৪ সালের ১৩ ও ১৪ নভেম্বর, ডিটি নেক্সট জানিয়েছে। তাঁর পরীক্ষায় ছিল লিফট স্প্যানের কাজ করা, লক হওয়া আর কেন্দ্রে বসা। ইটিভি ভারত জানিয়েছে মণ্ডপম থেকে রামেশ্বরম পর্যন্ত একটি পরীক্ষামূলক চালনায় লেগেছিল ১৫ মিনিট।

এটি কীভাবে চলে, আর কোথায় থামে

আরভিএনএলের ডিরেক্টর (অপারেশনস) বলেছেন, লিফট স্প্যান সব সময় বসে থাকে আর জাহাজ যাওয়ার দরকার হলেই শুধু ওঠে। তিনি বলেছেন সেতুটি ২৩০ কিমি প্রতি ঘণ্টা হাওয়ার গতির জন্য আর যথেষ্ট ভূকম্পন-বলের জন্য নকশা করা, আর ঘূর্ণিঝড় নকশার সবচেয়ে কঠিন সমস্যাগুলোর একটি হওয়ায় আরভিএনএল বাড়তি ব্যবস্থা নিয়েছে। ডাউন টু আর্থ জানায়, স্প্যান পাঁচ মিনিটে তোলা যায়, সেতুর উপর ট্রেন ৭৫ কিমি প্রতি ঘণ্টা পর্যন্ত গতিতে চলতে পারে, আর হাওয়া ৫৮ কিমি প্রতি ঘণ্টায় পৌঁছলে লিফট চলতে পারে না, যা অক্টোবর থেকে ফেব্রুয়ারির মধ্যে সাধারণ বলে তারা জানিয়েছে।

ভারতীয় রেলের পিআইবির বর্ষশেষ পর্যালোচনা ২০২৫ সালের উল্লেখযোগ্য প্রকল্পগুলোর মধ্যে সেতুটিকে রেখেছে, কাশ্মীর রেল সংযোগের চেনাব সেতুর পাশে। পর্যালোচনা বলছে, সেতু রামেশ্বরমের রেল সংযোগ ফিরিয়ে দিয়েছে আর পক প্রণালী পেরিয়ে শ্রীলঙ্কা পর্যন্ত ভবিষ্যতের পরিবহন সংযোগের সম্ভাবনা জাগিয়েছে।

প্রকাশিত সংখ্যা যেখানে আলাদা, আর পুরনো সেতুর কী বাকি

দুটি পিআইবি বিজ্ঞপ্তি দৈর্ঘ্য দিয়েছে ২.০৭ কিমি আর ২.০৮ কিমি। পিআইবি খরচ বলেছে ৭০০ কোটি টাকার বেশি। ডিটি নেক্সট জানিয়েছে ২০২৪ সালের নভেম্বরে ৫৩৫ কোটি টাকা আর ২০২৬ সালের জানুয়ারিতে ৪৪৫ কোটি টাকা, আর ইটিভি ভারত জানিয়েছে ৫৫০ কোটি টাকা। যে স্প্যান ওঠে তা পিআইবি আর ইটিভি ভারতে ৭২.৫ মিটার, আর ডিটি নেক্সট ও ডাউন টু আর্থের প্রতিবেদনে ৬৩ মিটার। ডাউন টু আর্থ পুরনো সেতুর উদ্বোধনও ২৫ ফেব্রুয়ারি বলেছে, স্ক্রল আর ইনক্রেডিবল ইন্ডিয়ার একদিন পরে।

আরভিএনএল পুরনো সেতু ভাঙছে, ডিটি নেক্সট ২০২৬ সালের ২৩ জানুয়ারি জানিয়েছে। কেন্দ্রীয় লিফট স্প্যানের জন্য বরাদ্দ ২.৮১ কোটি টাকা আর প্রায় চার মাস, আর কাজ চলার সময় তা নৌকার জন্য খুলবে না। ২০২৪ সালের নভেম্বরে মাদুরাই ডিভিশনের রেল ম্যানেজার বলেছিলেন, পুরনো সেতুকে জাতীয় স্মৃতিসৌধ করার সিদ্ধান্ত বাকি আছে। ২০২৬ সালের ২৪ জুলাই ডেকান হেরাল্ড জানিয়েছে, ভাঙার কাজ চলার মধ্যে স্থানীয়রা সেটি রক্ষার দাবি জানাচ্ছেন।