नवा पंबन पूल जहाजांसाठी ७२.५ मीटरचा रेल्वे स्पॅन १७ मीटर वर उचलतो, त्याच मार्गावर अमेरिकन रचनेचा रोलिंग-लिफ्ट स्पॅन खुला झाल्याच्या १११ वर्षांनंतर

६ एप्रिल २०२५ रोजी खुला झालेला नवा पंबन पूल रामेश्वरमकडे जाणाऱ्या गाड्यांना ७२.५ मीटर लांबीच्या पोलादी स्पॅनवरून नेतो, जो जहाजांना जाऊ देण्यासाठी १७ मीटर वर उचलला जातो. केंद्र सरकारचे प्रसारमाध्यम कार्यालय असलेली प्रेस इन्फर्मेशन ब्युरो (पीआयबी) याला भारतातील पहिला उभ्या लिफ्टचा रेल्वे सागरी पूल म्हणते. रेल्वे मंत्रालयाच्या अखत्यारीतील सरकारी कंपनी रेल विकास निगम लिमिटेड (आरव्हीएनएल) हिने तो पाल्क सामुद्रधुनीवर, मुख्य भूमीवरील मंडपम आणि रामेश्वरम ज्या पंबन बेटावर आहे त्या दरम्यान, आधीच्या १९१४ च्या पुलाच्या शेजारी बांधला.

या मार्गाची नोंद नव्या पुलापेक्षा जुनी आहे. पीआयबीनुसार पहिल्या पंबन पुलाने शतकाहून अधिक काळ हा मार्ग चालवला. त्याचा रोलिंग-लिफ्ट स्पॅन डिसेंबर १९६४ च्या चक्रीवादळात टिकून राहिला, ज्याने त्याच्याभोवतीचा बहुतेक पूल वाहून नेला, आणि रूळ सुमारे ४५ किंवा ४६ दिवसांत दुरुस्त झाले, वृत्तांनुसार.

नवा पूल काय आहे

६ एप्रिल २०२५ च्या पीआयबीच्या प्रसिद्धीपत्रकात आकडे दिले आहेत: २.०८ किमी लांबी, ९९ स्पॅन, आणि ७२.५ मीटरचा उभा लिफ्ट स्पॅन जो १७ मीटरपर्यंत वर जातो. पीआयबीने ४ एप्रिल रोजी प्रसिद्ध केलेल्या रेल्वे मंत्रालयाच्या स्पष्टीकरणात लांबी २.०७ किमी दिली आहे. पायाभरणी दोन रुळांसाठी बांधली आहे, आणि वरची रचना सध्या एकच मार्ग वाहते. मजबुतीसाठीचे पोलाद स्टेनलेस आहे, जोड पूर्णपणे वेल्डेड आहेत, आणि पॉलिसिलॉक्सेन लेप (गंजाविरुद्ध लावलेला संरक्षक थर) पोलादाचे समुद्री हवेपासून रक्षण करतो. पीआयबी १०० वर्षांहून अधिक आयुष्याची रचना सांगते.

नवा डेक जुन्यापेक्षा ३ मीटर उंच आहे. डीटी नेक्स्टने नोव्हेंबर २०२४ मध्ये वृत्त दिले की जहाजांसाठी मोकळी जागा समुद्रसपाटीपासून २२ मीटर आहे, जुन्या पुलाखाली ती १९ मीटर होती. आरव्हीएनएलच्या संचालकांनी (परिचालन) पीटीआय वृत्तसंस्थेला सांगितले की नवे गर्डर, म्हणजे रूळ वाहणारे लांब तुळई, समुद्रापासून ४.८ मीटर उंच उभे आहेत, तर जुन्या पुलाचे गर्डर त्यापासून २.१ मीटर उंच होते. भरतीच्या वेळी पाणी जुन्या गर्डरवर उडत असे, आणि कधी कधी रुळांवरही, असे ते म्हणाले.

उद्घाटनाच्या दिवशी पीआयबीने वृत्त दिले की पंतप्रधानांनी पुलाचे उद्घाटन केले, रामेश्वरम ते तांबरम (चेन्नई) या नव्या गाडीला आणि रस्त्याच्या पुलावरून एका जहाजाला हिरवा झेंडा दाखवला, आणि स्पॅनची हालचाल पाहिली. रामेश्वरममध्ये बोलताना त्यांनी नमूद केले की हे शहर भारतरत्न डॉ. ए. पी. जे. अब्दुल कलाम यांची भूमी आहे.

पहिला पूल, आणि १९१४ मध्ये तो खुला करणारा शेर्झर स्पॅन

स्क्रोल वृत्त देते की २,०६५ मीटरचा हा पूल २४ फेब्रुवारी १९१४ रोजी खुला झाला, मद्रासचे गव्हर्नर जॉन सिंक्लेअर अध्यक्षस्थानी होते. बांधकाम करणाऱ्यांनी सुमारे २,००० टन पोलाद वापरले, पुलासाठी ७० लाख रुपये मंजूर झाले होते, आणि चक्रीवादळे व कॉलराच्या साथीने काम मंदावले, असेही स्क्रोल सांगते. बांधकाम कोणत्या वर्षी सुरू झाले याबाबत वृत्तांत फरक आहे, म्हणून हा लेख फक्त उद्घाटनाची तारीख देतो.

पर्यटन मंत्रालयाचे संकेतस्थळ इन्क्रेडिबल इंडिया १४३ खांब आणि शेर्झर रोलिंग-लिफ्ट प्रकारचा दुहेरी पात्यांचा भाग नोंदवते, ज्याची दोन्ही पाती हाताने लीव्हरने उघडली जात. रस्त्याचा पूल १९८८ मध्ये खुला होईपर्यंत रामेश्वरम आणि मुख्य भूमी यांना जोडणारा तो एकमेव दुवा होता. स्क्रोल म्हणते की मद्रास ते सिलोन धावणारी बोट मेल १९१४ पासून त्यावरून जात असे. पीआयबी हा पूल शतकाहून अधिक काळ यात्रेकरू, पर्यटक आणि व्यापार यांच्यासाठी जीवनरेखा असल्याचे वर्णन करते.

मूव्हेबल ब्रिज हॉल ऑफ फेम या रचनेचा मागोवा विल्यम डोनाल्ड शेर्झर यांच्यापर्यंत घेते, जे १८५८ मध्ये इलिनॉयमधील पेरू येथे जन्मले. त्यांनी शिकागोत काम केले होते, तेथे स्विंग ब्रिज (मध्यवर्ती खांबावर बाजूला फिरणारे पूल) नदीला अडथळा ठरत होते, आणि त्यांनी प्रवाहात खांबाची गरज नसलेला पूल शोधला. त्यांचे उत्तर दुहेरी पात्यांचा बॅस्क्यूल होते, म्हणजे किनाऱ्यांवरून दोन भाग वर उचलले जाणारा सरकता पूल, पण एका वेगळेपणासह: पाती वर फिरतात आणि प्रवाहापासून दूर मागेही गडगडतात.

गडगडल्याने घर्षण कमी होते. हॉल ऑफ फेम म्हणते की सामान्य पिव्हट बेअरिंगमधील सरकत्या घर्षणाचे प्रमाण गडगडण्याच्या घर्षणाच्या सुमारे १५ पट असते, आणि रोलिंग-लिफ्ट स्पॅन पिव्हट करणाऱ्या स्पॅनपेक्षा १० ते २० टक्के लहान असू शकतो. शेर्झर यांचे २० जुलै १८९३ रोजी वयाच्या ३५ व्या वर्षी विषमज्वराने निधन झाले, आणि त्यांचे पेटंट २६ डिसेंबर १८९३ रोजी मरणोत्तर मंजूर झाले. हॉल ऑफ फेम १८९५ ते १९१५ दरम्यान बांधलेले १५० हून अधिक असे स्पॅन मोजते आणि १९१४ चा पंबन रेल्वे पूल मोठ्यांमध्ये गणते. स्क्रोल पंबन स्पॅन ६५.२३ मीटर देते.

डिसेंबर १९६४, आणि त्यानंतरचे ४६ दिवस

२२ डिसेंबर १९६४ च्या रात्री चक्रीवादळ किनाऱ्यावर आदळले. आरव्हीएनएलचे संचालक (परिचालन) त्याचा वेग सुमारे १६० किमी/तास सांगतात. स्क्रोल २८० किमी/तासाचा अंदाज आणि २३ फुटांपर्यंतच्या भरतीच्या लाटांचा उल्लेख करते. अंदाज वेगवेगळे आहेत, आणि दोन्ही येथे ते देणाऱ्यांच्या नावानेच नोंदवले आहेत.

रेल्वे मंत्रालयाने पंबन ते धनुषकोडी प्रवासी गाडीचे काय झाले ते नंतर वर्णन केले, जसे पीटीआयने ते पुढे दिले. सहा डब्यांची गाडी पंबनहून रात्री ११.५५ वाजता निघाली, तिच्यात ११० प्रवासी होते, ज्यांत विद्यार्थ्यांचा एक गट होता, आणि पाच रेल्वे कर्मचारी. धनुषकोडीचा सिग्नल बंद पडला आणि गाडी थांबली, मग सुमारे २० फूट उंचीची लाट तिच्यावर आदळली. सुरुवातीच्या वृत्तांनी पंबन येथे विकल्या गेलेल्या तिकिटांवरून ११५ बळी मोजले, आणि मंत्रालयाने सांगितले की बळींची संख्या सुमारे २०० असल्याचा संशय आहे कारण विनातिकीट प्रवास करणारे अधिक होते. दक्षिण रेल्वेने २५ डिसेंबर रोजी या दुर्घटनेवर आपले पत्रक काढले. गाडी सोडून, बेटावरील मृतांची संख्या ५०० हून अधिक होती, असे मंत्रालयाने म्हटले. स्क्रोल धनुषकोडीसाठी अधिकृत संख्या १,८०० देते, आणि द न्यूज मिनिट म्हणते की वादळात २,००० हून अधिक लोक मरण पावले.

पुलाबाबत मंत्रालयाने सांगितले की पंबन पूल वाहून गेला आणि खांब, काही काँक्रीट गर्डर आणि उचलणारा स्पॅन तेवढे उरले. आरव्हीएनएलच्या संचालकांनी म्हटले की शेर्झर स्पॅन “चक्रीवादळात टिकला आणि त्याला हानी झाली नाही.”

दिल्ली मेट्रोचे नेतृत्व पुढे करणारे अभियंते ई. श्रीधरन यांच्यावरील द न्यूज मिनिटच्या व्यक्तिचित्रात म्हटले आहे की वादळानंतर पंबन पूल पूर्ववत करण्याचे काम त्यांच्यावर सोपवले गेले. ते या कामाचे वर्णन तीन महिन्यांचे काम असे करते आणि म्हणते की ते ४६ दिवसांत पूर्ण झाले. डीटी नेक्स्ट आणि डाऊन टू अर्थ दोघेही म्हणतात की पूल ४५ दिवसांच्या आत दुरुस्त होऊन नेहमीची वाहतूक पूर्ववत झाली.

जुना पूल २०२२ मध्ये का बंद झाला

आयआयटी मद्रासने जुन्या पुलावर देखरेखीची उपकरणे बसवली, आणि २०२२ मध्ये गाड्या जाताना त्यांनी अतिरिक्त कंपन नोंदवले, असे डीटी नेक्स्टने वृत्त दिले. इन्क्रेडिबल इंडियानुसार, पूल सुरक्षेसाठी बंद घोषित झाल्यानंतर २३ डिसेंबर २०२२ रोजी रेल्वे वाहतूक थांबली. गाड्या मंडपम येथे संपू लागल्या आणि प्रवासी रस्त्याच्या पुलाने जाऊ लागले. डीटी नेक्स्ट आणि डाऊन टू अर्थ दोघेही गंजाचे नाव घेतात, आणि मदुराईच्या विभागीय रेल्वे व्यवस्थापकांनी जुन्या पुलाला जीर्ण आणि वाहतुकीला अयोग्य म्हटले, असे ईटीव्ही भारतने वृत्त दिले.

पर्यायी पुलाला आधीच मंजुरी मिळाली होती. पीआयबी म्हणते की भारत सरकारने तो २०१९ मध्ये मंजूर केला, आणि रेल्वे मंत्रालय आरव्हीएनएलला बांधकाम करणारी म्हणून नाव देते.

लिफ्ट स्पॅन जागेवर कसा बसवला

पीआयबीचे रेल्वे मंत्रालयाचे स्पष्टीकरण म्हणते की जागेमुळे लिफ्ट स्पॅन बसवण्याच्या नेहमीच्या पद्धती शक्य नव्हत्या: आधार देण्यासाठी थोड्याच जागा, किनाऱ्याजवळ उथळ पाणी, जहाजे आणि मासेमारीची वाहतूक, आणि जोरदार प्रवाह. बांधकाम करणाऱ्यांनी त्याऐवजी स्पॅन गर्डर एका खांबापासून दुसऱ्यापर्यंत सरकवला, सनटेक कन्स्ट्रक्शन इंजिनिअरिंग कन्सल्टंट्सनी आखलेल्या आणि आयआयटी मद्रासने पडताळलेल्या ऑटो-लाँचिंग पद्धतीने. हे सरकवणे ९० टप्प्यांत झाले, प्रत्येक खांबाला दोन ते तीन दिवस लागले.

टॉवर २८ भागांत तयार केले गेले आणि बार्जवरून तरंगत नेले गेले. एक लिंटल (आडवी तुळई) त्यांना जोडते, आणि त्यातून २१.३० बाय ६.८० बाय ४.५० मीटरचा यंत्रकक्ष तयार होतो, ज्यात उचलण्याची यंत्रणा आहे आणि ज्याचे वजन सुमारे १०० टन आहे, तर दोन्ही टोकांना ३१५ टनांचे प्रतिभार आहेत. वेल्डची तपासणी फेज्ड ॲरे अल्ट्रासोनिक चाचणीने केली गेली. पीआयबी म्हणते की १,४०० टनांहून अधिक फॅब्रिकेशन, लिफ्ट स्पॅन, ९९ गर्डर, आणि समुद्रावरचे रूळ व विद्युतीकरण यांचा समावेश असलेले हे काम एकही दुखापत न होता पूर्ण झाले. जाळे विद्युतीकृत करण्याच्या मोहिमेचा आढावा रेल्वे विद्युतीकरणावरील आमच्या लेखात घेतला आहे.

दक्षिण मंडळाचे रेल्वे सुरक्षा आयुक्त यांनी १३ आणि १४ नोव्हेंबर २०२४ रोजी पुलाची पाहणी केली, असे डीटी नेक्स्टने वृत्त दिले. त्यांच्या तपासण्यांत लिफ्ट स्पॅनचे कार्य, कुलूपबंदी आणि मध्यस्थिती यांचा समावेश होता. ईटीव्ही भारतने मंडपम ते रामेश्वरम अशा चाचणी फेरीचे वृत्त दिले, जिला १५ मिनिटे लागली.

तो कसा चालतो, आणि कुठे थांबतो

आरव्हीएनएलचे संचालक (परिचालन) म्हणाले की लिफ्ट स्पॅन नेहमी जागेवर बसलेला असतो आणि जहाजांना जायचे असेल तेवढ्यावेळीच वर उचलला जातो. ते म्हणाले की पूल २३० किमी/तास वाऱ्याच्या वेगासाठी आणि लक्षणीय भूकंपीय भारासाठी रचलेला आहे, आणि चक्रीवादळे ही रचनेतील सर्वात कठीण समस्यांपैकी असल्याने आरव्हीएनएलने आणखी उपाय केले. डाऊन टू अर्थ सांगते की स्पॅन पाच मिनिटांत वर उचलता येतो, पुलावर गाड्या ७५ किमी/तासापर्यंत धावू शकतात, आणि वारा ५८ किमी/तासावर पोहोचला की लिफ्ट चालवता येत नाही, जे ऑक्टोबर ते फेब्रुवारी या काळात सामान्य आहे असे ती म्हणते.

पीआयबीचा भारतीय रेल्वेचा वर्षअखेरीचा आढावा या पुलाला २०२५ च्या लक्षवेधी प्रकल्पांमध्ये गणतो, काश्मीर रेल्वे जोडणीवरील चिनाब पुलाच्या बरोबरीने. आढावा म्हणतो की पूल रामेश्वरमशी रेल्वे जोडणी पूर्ववत करतो आणि पाल्क सामुद्रधुनीपलीकडे श्रीलंकेपर्यंत भविष्यातील वाहतूक जोडण्यांच्या शक्यता पुन्हा जिवंत करतो.

प्रसिद्ध आकडे कुठे वेगळे आहेत, आणि जुन्या पुलाचे काय उरले

पीआयबीची दोन प्रसिद्धीपत्रके लांबी २.०७ किमी आणि २.०८ किमी अशी देतात. पीआयबी खर्च ७०० कोटी रुपयांहून अधिक देते. डीटी नेक्स्टने नोव्हेंबर २०२४ मध्ये ५३५ कोटी रुपये आणि जानेवारी २०२६ मध्ये ४४५ कोटी रुपये वृत्त दिले, आणि ईटीव्ही भारतने ५५० कोटी रुपये. वर उचलला जाणारा स्पॅन पीआयबी आणि ईटीव्ही भारतमध्ये ७२.५ मीटर आहे, आणि डीटी नेक्स्ट व डाऊन टू अर्थच्या वृत्तांत ६३ मीटर. डाऊन टू अर्थ जुन्या पुलाचे उद्घाटन २५ फेब्रुवारी रोजी झाल्याचेही सांगते, म्हणजे स्क्रोल आणि इन्क्रेडिबल इंडियाच्या एक दिवसानंतर.

आरव्हीएनएल जुना पूल पाडत आहे, असे डीटी नेक्स्टने २३ जानेवारी २०२६ रोजी वृत्त दिले. मधल्या लिफ्ट स्पॅनसाठी २.८१ कोटी रुपये आणि सुमारे चार महिन्यांची तरतूद आहे, आणि काम चालू असेपर्यंत तो बोटींसाठी उघडला जाणार नाही. नोव्हेंबर २०२४ मध्ये मदुराईच्या विभागीय रेल्वे व्यवस्थापकांनी सांगितले की जुना पूल राष्ट्रीय स्मारक करण्याबाबतचा निर्णय प्रलंबित होता. २४ जुलै २०२६ रोजी डेक्कन हेराल्डने वृत्त दिले की पाडकाम चालू असताना रहिवासी त्याचे जतन करण्याची विनंती करत होते.